[M] Seilbahnen für München?

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einen_Benutzernamen
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Eine etwa zwei Kilometer lange Trasse vom Vogelweideplatz bis zum Gewerbegebiet am Hüllgraben, mit möglicher Verlängerung zur drei Kilometer entfernten Messe in Riem sowie eine zusätzliche Nord-Süd-Verbindung am Berg-am-Laimer Bahnhof. Für die Ost-West-Richtung gibt es zwei mögliche Varianten: mitten durchs Gewerbegebiet oder am Rand entlang auf Bahnareal.
Zugegeben wenn Ich sehe wie langsam die Gondeln in den Bergen sind da ist man bin einer Bim 100% schneller unterwegs. Dazu wird fraglich sein ob es in den Verbund inkl ist oder nicht.
Werde das Gebiet tatsächlich mit all seinem Potenzial bebaut, sei die Seilbahn eine realistische Lösung, so Wilkening. Ihre Förderkapazität liege bei 6000 Personen pro Stunde und Richtung. „Das entspricht einer Tram oder S-Bahn.“ Sogar für unerwünschte Gondel-Einblicke auf Privatgelände gebe es Lösungen. „Man kann auf Strecken die Aussicht quasi ausblenden, die Scheiben werden dort dann automatisch zu Milchglas.“
Genau haben die sich mal angeschaut was so Scheiben kosten die man in Milchglas Moduls schalten kann?! Die kosten nicht wenig laut meiner Info.
Aus der Ideenschmiede kommt auch der Entwurf für eine barrierefreie Ein- und Aussteigestation, an der zur Überwindung der „letzten Meile“ autonom fahrende Shuttle-Busse, E-Roller und E-Bikes, eventuell auch Förderbänder, zur Verfügung stehen. Auf diese Weise braucht es keinen motorisierten Individualverkehr. „Alles keine Spinnerei“, versichert Friedrich Wilkening. (Carmen Ick-Dietl) *tz.de ist Teil des Ippen-Digital-Netzwerks
Un Barierefrei ist so eine Gondel auch nicht ausser man würde paralell mit einen Förderband fahren nur dann hätte der Rolli Fahrer auch nur begrenzt zeit da rein und raus zu kommen. Die würden sich freuen...
Abgesehen davon das es ein Gewichtsproblem bei den grossen Akku Fahrzeugen kommen wird.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

imp-cen @ 19 Jul 2020, 16:28 hat geschrieben: Flug-Bahnhöfe mitten in München: Unternehmen will Seilbahn bauen
Die Gewerbeentwickler wieder...
;)
gerade bei der Strecke ist mir nicht klar, wieso es keine Tramverlängerung tut.
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Jean
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Beitrag von Jean »

imp-cen @ 19 Jul 2020, 17:28 hat geschrieben: Flug-Bahnhöfe mitten in München: Unternehmen will Seilbahn bauen
Die Gewerbeentwickler wieder...
;)
Einfach nur Murks. Wenn man die Strecke aber privat betreiben will, bitte schön.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Keine ahnung wie gross die Fläche ist aber wenn sonst kein Öffi erlaubt wird was dann?
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imp-cen
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Beitrag von imp-cen »

Iarn @ 19 Jul 2020, 18:12 hat geschrieben: gerade bei der Strecke ist mir nicht klar, wieso es keine Tramverlängerung tut.
Vermutlich nicht "hipp" genug?!
;)

Warum einfach, wenn's auch "grandios" geht und solange man überlegt muss man ja nichts machen. Irgendwie hat in dem Reigen noch ein Artikel zu Flugtaxis gefehlt, oder?
:lol:
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Beitrag von Valentin »

einen_Benutzernamen @ 19 Jul 2020, 16:40 hat geschrieben: Zugegeben wenn Ich sehe wie langsam die Gondeln in den Bergen sind da ist man bin einer Bim 100% schneller unterwegs. Dazu wird fraglich sein ob es in den Verbund inkl ist oder nicht.Genau haben die sich mal angeschaut was so Scheiben kosten die man in Milchglas Moduls schalten kann?! Die kosten nicht wenig laut meiner Info.
Un Barierefrei ist so eine Gondel auch nicht ausser man würde paralell mit einen Förderband fahren nur dann hätte der Rolli Fahrer auch nur begrenzt zeit da rein und raus zu kommen. Die würden sich freuen...
Abgesehen davon das es ein Gewichtsproblem bei den grossen Akku Fahrzeugen kommen wird.
Das ganze sind doch nur die berühmten Architekturzeichnungen, die eine Idee werblich präsentieren sollen. Hinterher würde das ganze fertiggestellt ganz anders aussehen. Sachzwänge, Vorschriften und so...

Beispiele dafür: Wenn der zitierte Rollstuhlfahrer länger beim einsteigen braucht, wo soll dann die nachfolgende Gondel stehenbleiben? Und was hindert den Rollstuhlfahrer, am gezeichneten schrankenlosen Einstieg zu weit zu fahren und abzustürzen? So wie auch einen blinden Fahrgast? Oder wenn die Platform einmal überfüllt wäre? Und bei nur zwischen den Starionen umlaufenden Zugseilen (für das Anhalten an den Stationen) müßte jede 2. Station doch etwas größer ausfallen.

So ähnlich sahen übrigens auch auf den Zeichnungen die Masten auf dem Frankfurter Ring aus. Zierlich dünn, ohne jeden Aufprallschutz am Fuß gegen Lastwagen und so...
10bis10 jetzt - oder Rücknahme der damit begründeten Tariferhöhung.
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Beitrag von mapic »

Valentin @ 20 Jul 2020, 21:51 hat geschrieben:Beispiele dafür: Wenn der zitierte Rollstuhlfahrer länger beim einsteigen braucht, wo soll dann die nachfolgende Gondel stehenbleiben?
Na hinter der vorausfahrenden Gondel. Wo denn sonst? Zur Not muss eben die komplette Anlage (also auch die "freie Strecke") kurz angehalten oder zumindest verlangsamt werden. So läuft das jedenfalls bei den Skiliften, wenn da was beim Ein-/Aussteigen schief geht. Das ist ja nichts Ungewöhnliches. Nur da sind meistens Kinder die Ursache. Bei Kabinenbahnen kommt das allerdings recht selten vor, weil die Zeit zum Einsteigen ohnehin sehr großzügig bemessen ist.

Valentin @ 20 Jul 2020, 21:51 hat geschrieben:Und bei nur zwischen den Starionen umlaufenden Zugseilen (für das Anhalten an den Stationen) müßte jede 2. Station doch etwas größer ausfallen.
Das Zugseil kann auch einfach durch die Station durch laufen. Für das Anhalten der Gondeln ist es nicht unbedingt notwendig, dass das Seil in der Station umgelenkt wird. Eine Aufteilung der Bahn in mehrere Sektionen kann zwar in bestimmten Fällen sinnvoll sein, notwendig ist es aber nicht unbedingt.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

tz berichtet über einen neuen vergößerten Projektzuschnitt
So soll die Bahn nun von der Fasanerie bis zur anscheinen neuen und brandgeheimen S Bahn Station Oberföhring gehen.
Wird die Seilbahn im Münchner Norden doppelt so lang wie vorgesehen? Nach tz-Informationen prüft die Stadt München* eine Trasse von der S-Bahn-Haltestelle Fasanerie (S1) bis zur Haltestelle Oberföhring (S8). Davon versprechen sich die Planer den größten verkehrlichen Nutzen.
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Beitrag von Hot Doc »

Man spricht von 4000 Personen pro Stunde, was schon ziemlich viel ist. Wie man auf 50% mehr als bei einer Tram kommt, würde ich gerne wissen. Mehr als eine Linie im 10 Minuten-Takt, ist es auf jeden Fall. Bei 2 Linien (oder einem 5-Minuten-Takt) wirds schon eng, wenn 3 Linien fahren, hat die Tram definitiv mehr Kapazität.
Mögliche längere Fharzeuge noch nicht ein berechnet.

Zudem gibt es natürlich die 32 Personen-Gondel. Da greift man aber auch in die oberste Schublade des Gondelbaus. Das wird dann keine zierliche Seilbahn mehr, sondern ein wirklich massives technisches Bauwerk!

Hier sieht man mal eine Stütze einer solchen 32-Mann-Gondelbahn
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Beitrag von Iarn »

Ich nehme an 4000 Passagiere ist die Summe aller Passagiere in eine Richtung, nicht die maximale Querschnittslast. Da die angedachte Strecke ziemlich lang ist, kann es gut sein, dass die maximale Querschnittslast bei vielleicht 1500 Leuten liegt, da kaum jemand von der Fasanerie bis Unterföhring durch fährt.
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Beitrag von Cloakmaster »

Das wären mehr, als 2 Gondeln pro Minute. Ich gehe darum davon aus, daß damit 2000 je Richtung gemeint sind. Damit hat man dann zum Entleeren und Wiederbefüllen einer 32er Gondel immerin knappe 58 Sekunden. Mit beiseitigen Türen zum zeitgleichen Aus- und Einsteigen kann das funktionieren.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Cloakmaster @ 4 Dec 2020, 09:41 hat geschrieben: Das wären mehr, als 2 Gondeln pro Minute. Ich gehe darum davon aus, daß damit 2000 je Richtung gemeint sind. .
Es steht aber explizit pro Stunde und Richtung drin.
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Beitrag von Cloakmaster »

Dann wird man wohl 2 Bahnen parallel bauen müssen.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Iarn @ 4 Dec 2020, 09:37 hat geschrieben: Ich nehme an 4000 Passagiere ist die Summe aller Passagiere in eine Richtung, nicht die maximale Querschnittslast. Da die angedachte Strecke ziemlich lang ist, kann es gut sein, dass die maximale Querschnittslast bei vielleicht 1500 Leuten liegt, da kaum jemand von der Fasanerie bis Unterföhring durch fährt.
Das schafft ja eine Normalbuslinie locker. 4000 Passagiere ist rein gar nichts! Wie gesagt, eine moderne Trambahn schafft bis zu 30.000 Passagiere die Stunde.

Das Projekt ist doch jetzt schon tot...toter als die U5 nach Pasing!
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Beitrag von mapic »

Laut tz-Artikel ist ausdrücklich von "4000 Menschen pro Stunde und Richtung" die Rede, nicht in beide Richtungen.
Die Seilbahn in Koblenz hat Kabinen für 35 Personen und eine Förderleistung von 3000 Personen pro Stunde und Richtung im Normalbetrieb (16 km/h) und 3800 bei der maximal möglichen Geschwindigkeit von 20 km/h. Für München sind 29 km/h angedacht. Von daher klingt das jetzt eigentlich alles durchaus realistisch.
Dass alle 30s eine Gondel für 32 Personen abfährt, ist zumindest im üblichen Skilift-Betrieb möglich. Beispiel: https://youtu.be/b5X0gIWBVC8
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rautatie
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Beitrag von rautatie »

mapic @ 4 Dec 2020, 09:58 hat geschrieben: Dass alle 30s eine Gondel für 32 Personen abfährt, ist zumindest im üblichen Skilift-Betrieb möglich.
Das hat halt im Gegensatz zu einer Tram den Vorteil, dass es fast kontinuierliche Abfahrten gibt, und man nicht 10-Minuten-Abstände zwischen den Fahrten hat.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Ich halte das Projekt weiterhin für eine Schnappsidee. Seilbahnen sind halt kein Massenverkehrsmittel. Sie taugen im ÖPNV nur in Ausnahmefälle was.
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Beitrag von Hot Doc »

Alle 30 Sekunden eine Gondel scheint mir schon (halbwegs) realistisch. (Hab mir grad n Video von oben verlinkter Gondel angeschaut, die begegnen sich ca. alle 15 Sekunden, was einen Abstand an einem Seil von ca. 30 Sekunden ergibt.)
Die Besetzung mit 32 Personen ist natürlich schon sportlich und dürfte das engst mögliche Packmaß sein.

Da bäuchte man 3 Linien mit T4 um da annähernd ranzukommen.

Trotzdem hätte die Tram eine besser Erschließungsfunktion, da mehr Haltestellen möglich sind und wäre wahrscheinlich trotzdem nicht langsamer. Zudem kann man eben Linien verbinden, kombinieren und ändern. Die Gondel bleibt eine sehr statische Punkt zu Punkt Verbindung (auch mit ein paar wenigen - weil sehr teuren - Zwischenstationen, beibt es bei der Grundstruktur ohne Feinerschließung) bei, aus meiner Sicht, extremen Eingriffen ins Stadtbild. Sowohl die Gondel und die Stützen selber, als auch die keinenfalls filigranen Stationen. Das mag bei kleinen Gondeln für 8 oder 12 Personen noch halbwegs möglich sein, baer einer 32er Gondel werden das riuchtig massive Bauwerke.
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Beitrag von rautatie »

Jean @ 4 Dec 2020, 10:19 hat geschrieben: Sie taugen im ÖPNV nur in Ausnahmefälle was.
Wobei es im Nahverkehrsnetz von Medellin in Kolumbien inzwischen fünf Seilbahnlinien gibt, die dort anscheinend wie Metrolinien behandelt werden und auch im Liniennetz so eingezeichnet sind (als Linien K, J, L, H und M). Die Gondeln sind allerdings handelsübliche Kleinkabinen, in die wahrscheinlich nicht mehr als 8 bis 10 Personen passen.
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Beitrag von Jean »

rautatie @ 4 Dec 2020, 10:41 hat geschrieben: Wobei es im Nahverkehrsnetz von Medellin in Kolumbien inzwischen fünf Seilbahnlinien gibt, die dort anscheinend wie Metrolinien behandelt werden und auch im Liniennetz so eingezeichnet sind (als Linien K, J, L, H und M). Die Gondeln sind allerdings handelsübliche Kleinkabinen, in die wahrscheinlich nicht mehr als 8 bis 10 Personen passen.
Die Stadt ist wohl eher eine Ausnahme weil die Landschaft so hügelig ist...außerdem würdest du deren Verläufe so nie in Deutschland genehmigt kriegen. London hat auch eine Linie, sie macht aber nur eine Punkt zu Punkt fahrt über die Themse.
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Beitrag von rautatie »

Jean @ 4 Dec 2020, 10:49 hat geschrieben: London hat auch eine Linie, sie macht aber nur eine Punkt zu Punkt fahrt über die Themse.
Soweit ich den Plänen entnehme, haben die Seilbahnlinien in Medellin durchaus Zwischenstationen (z.B. zwei Zwischenstationen auf den Linien J und K).

Die Strecke in London halte ich übrigens deswegen für eine Fehlplanung, weil sie keine richtig sinnvolle Themsequerung darstellt (an der Stelle ist gar nicht viel Nachfrage nach einer Themsequerung, und außerdem gibt es keine gute Anbindung an die übrigen Verkehrssysteme, soweit ich mich erinnere - wir sind einmal mit der Seilbahn gefahren).
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Beitrag von Auer Trambahner »

London ist mehr ein Prestigeprojekt zu den Olyspielen 2012 und für Emirates.
Wikipedia dazu
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Beitrag von Cloakmaster »

Nur glaube ich nicht, daß du bei einem Innenstadt Massenverkehrsmittel mit Babys, Alten, Kranken etc pp die gleiche Schlagzahl an den Tag legen kannst, wie bei (Winter-)Sportlern. Theoretisch, rechnerisch mag es machbar sein, aber in der Paxis wird da eine weit geringere Zahl raus kommen.
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Beitrag von mapic »

Cloakmaster @ 4 Dec 2020, 11:19 hat geschrieben:Nur glaube ich nicht,  daß du bei einem Innenstadt Massenverkehrsmittel mit Babys, Alten, Kranken etc pp die gleiche Schlagzahl an den Tag legen kannst, wie bei (Winter-)Sportlern. Theoretisch,  rechnerisch mag es machbar sein,  aber in der Paxis wird da eine weit geringere Zahl raus kommen.
Darüber habe ich mir auch schon Gedanken gemacht. Zu einem klaren Ergebnis bin ich aber irgendwie nicht gekommen. Die Wintersportler sind zwar sportlich, haben aber trotzdem einige Einschränkungen. Die haben nämlich alle Ski bzw Snowboars dabei, die irgendwo verstaut werden müssen. Die Skifahrer haben dazu noch Schuhe an, mit denen man nur langsam und extrem dämlich gehen kann. Ein paar haben dann zusätzlich auch noch Rucksäcke. Dazu kommen häufig auch noch viele Kinder, die mit diesen Einschränkungen noch weniger gut zurecht kommen. Also so ganz einfach ist das jetzt eigentlich auch nicht.
Im ÖPNV dürfte doch der Großteil der Leute eher wenig bis gar nichts dabei haben und gut zu Fuß sein. Die paar Alten, Kranken und Leute mit Gepäck oder Kinderwagen dürfte das System daher schon verkraften, so lange die nicht alle gleichzeitig in eine Gondel wollen. Ich sehe da die Vor- und Nachteile der beiden Anwendungsfälle eher ausgeglichen. Es kommt auch eigentlich überhaupt nicht darauf an, in welchem Takt die Gondeln abfahren. Entscheidend ist eigentlich ja die Zeit, die zum Ein- und Aussteigen bleibt. Und die kann ja durchaus unabhängig von Takt und Fahrgeschwindigkeit gestaltet werden, indem man die Größe der Stationen bzw. die Geschwindigkeit der Gondeln in der Station variiert.
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Beitrag von Jean »

mapic @ 4 Dec 2020, 12:07 hat geschrieben: Im ÖPNV dürfte doch der Großteil der Leute eher wenig bis gar nichts dabei haben und gut zu Fuß sein. Die paar Alten, Kranken und Leute mit Gepäck oder Kinderwagen dürfte das System daher schon verkraften, so lange die nicht alle gleichzeitig in eine Gondel wollen.
Die Leute mit Hilfsmitteln im ÖPNV wird die nächsten Jahre weiter steigen. Darum wurden ja auch Busse mit zwei Abstellflächen inzwischen bestellt.

Ich sehe keine praktische Anwendung für sowas in München. Wenn auf einmal mehr Leute damit fahren wollen als vorgesehen stellt sich dann die Frage wie befördern wir diese Personen. Bei der Trambahn kannst du "einfach" mal längere Trambahnen kaufen oder bei der U-Bahn mehr Wagen. Bei der Seilbahn die eh bereits an der Kapazitätsgrenze ist wird das schwierig.
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Beitrag von rautatie »

Jean @ 4 Dec 2020, 12:10 hat geschrieben: Bei der Trambahn kannst du "einfach" mal längere Trambahnen kaufen oder bei der U-Bahn mehr Wagen. Bei der Seilbahn die eh bereits an der Kapazitätsgrenze ist wird das schwierig.
Wobei man moderne Seilbahnsysteme doch recht einfach "aufstocken" kann, indem man mehr Gondeln auf die Strecke schickt. Die kann man in Schwachlastzeiten in den Abstellanlagen der Endstationen zurückhalten und ggf. losschicken, wenn mehr Nachfrage kommt.
Wie gesagt, mein Eindruck ist, dass man in den Städten, die Seilbahnen als Verkehrsmittel einsetzen, recht zufrieden ist.
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Beitrag von Hot Doc »

Jean @ 4 Dec 2020, 09:58 hat geschrieben: Das schafft ja eine Normalbuslinie locker. 4000 Passagiere ist rein gar nichts! Wie gesagt, eine moderne Trambahn schafft bis zu 30.000 Passagiere die Stunde.

Das Projekt ist doch jetzt schon tot...toter als die U5 nach Pasing!
Das rechnest du mir mal bitte vor.
Beachte, es geht hier um die Kapazität pro Richtung.

Du musst, um einen vergleichbaren Wert zu bekommen, die Kapazität von Station zu Station rechnen. Auf einem längeren Abschnitt kann EINE Tram ja mehr Menschen transportieren, als sie maximal Plätze hat, wenn ein paar ein- und aussteigen. Das gleiche gilt für eine Seilbahn mit Zwischenstation. Die 4000 dürften aber eben schon die maximale Streckenkapazität pro Richtung sein. Das ist realistisch.

Bei der Tram wird das zugegeben schon eng:
T1/4: 210 Plätze
-> alle 10 Minuten: 1260 Plätze
-> alle 5 Minuten: 2520 Plätze
-> alle 3,3 Minuten: 3780 Plätze

Damit wären wir ziemlich genau bei der Gondel, bei der man bestimmt etwas abziehen muss, da man eben hin und wieder mit Betriebsunterbrechungen und kurzen Stopps rechnen muss.

Jetzt stellen sich einige Fragen:
Braucht es wirklich so eine Kapazität auf dieser Strecke?
@rautatie: ist es wirklich ein Vorteil, dass die Bahn kontinuierlich die Personen wegschafft? Klar, für den Punkt zu Punkt Verkehr ist das toll, da muss ich nie mehr auf die Uhr gucken. Aber in Verbindung mit anderen Verkehrsmitteln, kann das auch ein Nachteil sein. Wenn sich 200 Personen aus der U-Bahn leeren und ja schon ein Grundaufkommen da ist, müssen die hinteren erstmal warten bis sie weiter können. Eine gut getimete Tram nimmt die einfach mit. Andersrum, kann man zwar jederzeit in die Gondel einsteigen, wenn man aber danach umsteigen will, muss man dann trotzdem warten oder eben vorher schon planen, wann man sich in die Gondel setzt. Dann ist auch wieder nix gewonnen.
Am Ende wird man die Zwischenstationen nie so eng machen wie Stationen bei Bus oder Tram, da sie einfach sehr aufwändig sind. Man braucht also aus meiner Sicht zusätzlich ein Verkehrsmittel zur Feinerschließung. Das sollte man ehrlicher Weise in die Kosten einberechnen. Von der Erschließungswirkung ist die Gondel eher eine U-Bahn, dafür ist sie dann aber zu deutlich zu klein und deutlich zu langsam.
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Beitrag von mapic »

Jean @ 4 Dec 2020, 12:10 hat geschrieben: Bei der Seilbahn die eh bereits an der Kapazitätsgrenze ist wird das schwierig.
Man ist ja nicht gezwungen, die Seilbahn von Anfang an an der Kapazitätsgrenze zu betrieben. Die Kapazität lässt sich ja im laufenden Betrieb durch eine Änderung der Geschwindigkeit oder der Anzahl der Gondeln durchaus variieren. Und da kann man ja auch bei der anfänglichen Planung schon noch etwas Luft nach oben drin lassen.
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Beitrag von rautatie »

Hot Doc @ 4 Dec 2020, 12:21 hat geschrieben: Braucht es wirklich so eine Kapazität auf dieser Strecke?
@rautatie: ist es wirklich ein Vorteil, dass die Bahn kontinuierlich die Personen wegschafft?
Objektiv gesehen ist es vielleicht kein echter Vorteil, und es empfindet sicher jeder anders. Mir persönlich ist es aber tatsächlich lieber, wenn ich gefühlt nicht lange warten muss, bis die nächste Gondel fährt. Selbst wenn ich am Ende nicht schneller am Ziel bin, als wenn ich hätte warten müssen, empfinde ich es als angenehmer.

Was das Tempo betrifft: ich glaube, moderne Seilbahnsysteme sind schon relativ schnell, und Oberflächenverkehrsmittel sind vergleichsweise langsam. Wenn ich mir meine tägliche Busfahrt ansehe: häufig kommt es vor, dass ich einen Radfahrer beobachte, der ungefähr zur selben Zeit an der Haltestelle vorbei fährt, zu der ich in den Bus einsteige. Meistens ist es so, dass der Radfahrer ungefähr gleich schnell ist wie der Bus. Ich denke, dass eine Seilbahn mindestens eine ähnliche Geschwindigkeit hinbekommt, oder nicht?
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rautatie @ 4 Dec 2020, 12:20 hat geschrieben: Wobei man moderne Seilbahnsysteme doch recht einfach "aufstocken" kann, indem man mehr Gondeln auf die Strecke schickt. Die kann man in Schwachlastzeiten in den Abstellanlagen der Endstationen zurückhalten und ggf. losschicken, wenn mehr Nachfrage kommt.
Wie gesagt, mein Eindruck ist, dass man in den Städten, die Seilbahnen als Verkehrsmittel einsetzen, recht zufrieden ist.
Ja, aber die Angabe in dem Artikel dürfte schon das Maximum sein. Bei der Tram ist es das noch (lange) nicht.

Ich glaube auch durchaus, dass es für Seilbahnen sinnvolle Einsatzmöglichkeiten auch in Städten gibt. Aber in München sehe ich eher keine. (Vielleicht noch im Süden um den Tierpark rum. Aber auch da wäre eine gute Tramverbindung sinnvoller.) Steile Topographie, wirklich große Flüsse sind solche Gegebenheiten, für die eine Seilbahn sinnvoll ist. Beides ist im Münchner Norden nicht gegeben. Die Isar hat da schon 2 Brücken. Aus meiner Sicht wäre da Platz für Tramgleise, aber auch eine weitere Brücke wäre an der Stelle nicht dramatisch.

Die Seilbahn bleibt in München ein Fremdkörper im ÖPNV-Netz. Man braucht eigens dafür ausgebildete Mechaniker, Prüfer etc., sie ist nachträglich kaum sinnvoll erweiterbar oder änderbar und sie verbindet die Nachteile einer U-Bahn (größerer Haltestellenabstand) mit den Nachteilen von Bus und Tram (geringere Kapazität).
Was soll das?
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