[M] Seilbahnen für München?

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einen_Benutzernamen
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Wobei man moderne Seilbahnsysteme doch recht einfach "aufstocken" kann, indem man mehr Gondeln auf die Strecke schickt. Die kann man in Schwachlastzeiten in den Abstellanlagen der Endstationen zurückhalten und ggf. losschicken, wenn mehr Nachfrage kommt.
Nur bedarf es eben Personal das muss 24/7 vorgehalten werden. Dazu kommt das wenn es zu einen Unglück kommt oder zu einen geplanten Anschlag wo das Seil reissen soll zu vielen Todesopfer kommt.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Hot Doc @ 4 Dec 2020, 12:34 hat geschrieben: Die Seilbahn bleibt in München ein Fremdkörper im ÖPNV-Netz. Man braucht eigens dafür ausgebildete Mechaniker, Prüfer etc., sie ist nachträglich kaum sinnvoll erweiterbar oder änderbar und sie verbindet die Nachteile einer U-Bahn (größerer Haltestellenabstand) mit den Nachteilen von Bus und Tram (geringere Kapazität).
Was soll das?
Da sind wir uns ja einig. Die einzig sinnvolle Strecke wäre von Thalkirchen über die Isar zum anderen Hang.

Und ja...die 30.000 waren Kapazitäten in beiden Richtungen zusammen gerechnet.

Aber eigentlich haben ich zu dem Thema bereits alles gesagt (schon früher) und ich sehe da keine Änderung. Die Analyse ist reine Geldverschwendung. Aber dann hat man Schwarz auf Weiß: lohnt sich nicht, nicht durchführbar...
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rautatie
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Beitrag von rautatie »

einen_Benutzernamen @ 4 Dec 2020, 12:41 hat geschrieben: Nur bedarf es eben Personal das muss 24/7 vorgehalten werden. Dazu kommt das wenn es zu einen Unglück kommt oder zu einen geplanten Anschlag wo das Seil reissen soll zu vielen Todesopfer kommt.
Hm, zum einen würde ich annehmen, dass auch eine Seilbahn nicht 24/7-Betrieb anbietet, so wie auch die U-Bahn das nicht macht. Zum anderen funktionieren die Systeme doch inzwischen relativ autark. Braucht man nicht auch für U-Bahnen und Trambahnen Personal, sobald die Linien in Betrieb sind?
Auch was das Thema Anschlag und Opfer betrifft, sehe ich da keinen großen Unterschied zu anderen Verkehrsmitteln.
Wo ist das Problem?
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Beitrag von Hot Doc »

mapic @ 4 Dec 2020, 12:30 hat geschrieben: Man ist ja nicht gezwungen, die Seilbahn von Anfang an an der Kapazitätsgrenze zu betrieben. Die Kapazität lässt sich ja im laufenden Betrieb durch eine Änderung der Geschwindigkeit oder der Anzahl der Gondeln durchaus variieren. Und da kann man ja auch bei der anfänglichen Planung schon noch etwas Luft nach oben drin lassen.
Klar kann man. Aber wir vergleichen ja gerade die genannten Zahlen. Und die sind nun mal die Kapazitätsgrenze. Und dafür nicht soooooo überragend.
rautatie @ 4 Dec 2020, 12:31 hat geschrieben:Objektiv gesehen ist es vielleicht kein echter Vorteil, und es empfindet sicher jeder anders. Mir persönlich ist es aber tatsächlich lieber, wenn ich gefühlt nicht lange warten muss, bis die nächste Gondel fährt. Selbst wenn ich am Ende nicht schneller am Ziel bin, als wenn ich hätte warten müssen, empfinde ich es als angenehmer.
Da geb ich dir sogar recht. Geht mir genau so. Aber das ist subjektiv. Für die Entscheidung, ob so ein Ding gebaut wird, sollten aber möglichst objektive Kriterien den Ausschlag geben.
Was das Tempo betrifft: ich glaube, moderne Seilbahnsysteme sind schon relativ schnell, und Oberflächenverkehrsmittel sind vergleichsweise langsam. Wenn ich mir meine tägliche Busfahrt ansehe: häufig kommt es vor, dass ich einen Radfahrer beobachte, der ungefähr zur selben Zeit an der Haltestelle vorbei fährt, zu der ich in den Bus einsteige. Meistens ist es so, dass der Radfahrer ungefähr gleich schnell ist wie der Bus. Ich denke, dass eine Seilbahn mindestens eine ähnliche Geschwindigkeit hinbekommt, oder nicht?
Die meisten Seilbahnen haben zwischen 20 und 30km/h. Das sollte eine Tram auf eigenen Gleisen im Durchschnitt auch hinbekommen. (Und das ist auch bei einem halbwegs geübten Radfahrer realistisch.)
Davon musst du bei der Seilbahn mit mehreren Stationen aber die langsamen Stationsdurchfahrten abziehen, denn das ist die Seilgeschwindigkeit, nicht der Durchschnitt.

Es bleibt dabei. Eine Seilbahn ist nichts, was man verteufeln muss. Aber gerade in diesem Fall holt man sich einige Nachteile ins Haus, die die sehr geringen Vorteile aus meiner Sicht nicht aufwiegen.
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Beitrag von mapic »

rautatie @ 4 Dec 2020, 12:31 hat geschrieben:Was das Tempo betrifft: ich glaube, moderne Seilbahnsysteme sind schon relativ schnell, und Oberflächenverkehrsmittel sind vergleichsweise langsam. Wenn ich mir meine tägliche Busfahrt ansehe: häufig kommt es vor, dass ich einen Radfahrer beobachte, der ungefähr zur selben Zeit an der Haltestelle vorbei fährt, zu der ich in den Bus einsteige. Meistens ist es so, dass der Radfahrer ungefähr gleich schnell ist wie der Bus. Ich denke, dass eine Seilbahn mindestens eine ähnliche Geschwindigkeit hinbekommt, oder nicht?
Laut Wikipedia hat die schnellste Dreiseil Umlaufbahn eine Geschwindigkeit von 8,5 m/s (30,6 km/h). Für München ist laut tz-Artikel 29 km/h geplant. Das ist für Stadtverkehr eine sehr hohe Geschwindigkeit. Das dürfte auf jeden Fall schneller sein als ein Bus. Aber hier kommt es dann sehr stark auf Art und Anzahl der Zwischenstationen bei der Seilbahn an. Die ziehen den Schnitt natürlich deutlich runter. Der große Vorteil ist aber, dass man im Gegensatz zu Tram und Bus außerhalb der Stationen immer konstant mit der Höchstgeschwindigkeit durchfahren kann.
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rautatie
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Beitrag von rautatie »

Hot Doc @ 4 Dec 2020, 12:44 hat geschrieben: Es bleibt dabei. Eine Seilbahn ist nichts, was man verteufeln muss. Aber gerade in diesem Fall holt man sich einige Nachteile ins Haus, die die sehr geringen Vorteile aus meiner Sicht nicht aufwiegen.
Letztlich ist es mir natürlich nicht wirklich wichtig, ob es nun eine Seilbahn in München geben wird oder nicht. Wenn die Gegner sich durchsetzen, kann ich damit auch leben. Falls aber eine gebaut werden sollte, würde ich das Projekt aber auf jeden Fall mit Interesse verfolgen.
Wo ist das Problem?
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Beitrag von Hot Doc »

Ja, mit so einem abstoßenden Interesse, wie ich auch die Stamm2 Bauarbeiten verfolge. Ähnlich wie bei einem Verkehrsunfall....
(Wer Sarkasmus findet, darf ihn behalten!)
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Ich bin ja immer noch für Linienflößerei.
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Beitrag von Valentin »

Rohrbacher @ 4 Dec 2020, 19:06 hat geschrieben: Ich bin ja immer noch für Linienflößerei.
Gerade in der heutigen Zeit ist die CO2 neutrale Floßlinie nach Wien wieder sehr zu empfehlen.

Der Vorschlag einer schnelleren Einschienenbahn, aufgehängt unter dem kreuzungsfreien Hochradweg, kommt dann sicherlich als nächstes.
10bis10 jetzt - oder Rücknahme der damit begründeten Tariferhöhung.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Braucht man nicht auch für U-Bahnen und Trambahnen Personal, sobald die Linien in Betrieb sind?
Für ne Tram und U Bahn wenn man schon ein bestehendes Netz hat braucht es kein extra Personal (maximal für die Steuerung des Vehickel).
Für eine Seilbahn braucht man wieder neues Personal welches man ausbilden muss und so weiter.
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FloSch
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Beitrag von FloSch »

mapic @ 4 Dec 2020, 12:45 hat geschrieben: Laut Wikipedia hat die schnellste Dreiseil Umlaufbahn eine Geschwindigkeit von 8,5 m/s (30,6 km/h). Für München ist laut tz-Artikel 29 km/h geplant. Das ist für Stadtverkehr eine sehr hohe Geschwindigkeit. Das dürfte auf jeden Fall schneller sein als ein Bus.
Die Angabe ist immer die maximal fahrbare Seilgeschwindigkeit. Mit jedem Zwischenhalt reduziert sich diese als Streckengeschwindigkeit immer, da die Kabinen ja in den Zwischenstationen vom Seil genommen werden und langsam durch die Stationen fahren.
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Beitrag von mapic »

FloSch @ 5 Dec 2020, 12:19 hat geschrieben:Die Angabe ist immer die maximal fahrbare Seilgeschwindigkeit. Mit jedem Zwischenhalt reduziert sich diese als Streckengeschwindigkeit immer, da die Kabinen ja in den Zwischenstationen vom Seil genommen werden und langsam durch die Stationen fahren.
Ähm ja, exakt genau das habe ich doch gesagt im nächsten Satz nach dem von dir zitierten. :unsure:
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gmg
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Beitrag von gmg »

FloSch @ 5 Dec 2020, 12:19 hat geschrieben: da die Kabinen ja in den Zwischenstationen vom Seil genommen werden und langsam durch die Stationen fahren.
Wobei ich mir vorstellen könnte, dass man auch einzelne Expressgondeln weiter fahren lässt, während andere auf die langsame Kette fahren und dort neben dem Seil einen fliegenden "Stopp" machen.
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Jean
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Beitrag von Jean »

gmg @ 5 Dec 2020, 13:09 hat geschrieben: Wobei ich mir vorstellen könnte, dass man auch einzelne Expressgondeln weiter fahren lässt, während andere auf die langsame Kette fahren und dort neben dem Seil einen fliegenden "Stopp" machen.
Das wird dann eine breite und mässige Station...
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FloSch
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Beitrag von FloSch »

mapic @ 5 Dec 2020, 12:58 hat geschrieben: Ähm ja, exakt genau das habe ich doch gesagt im nächsten Satz nach dem von dir zitierten. :unsure:
Sorry, ich war wohl noch nicht ganz wach :unsure:
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Beitrag von FloSch »

gmg @ 5 Dec 2020, 13:09 hat geschrieben: Wobei ich mir vorstellen könnte, dass man auch einzelne Expressgondeln weiter fahren lässt, während andere auf die langsame Kette fahren und dort neben dem Seil einen fliegenden "Stopp" machen.
Das halte ich für nahezu ausgeschlossen. Zum Ausfädeln muss die Gondeln sowieso abgebremst werden, wie man sie dann sinnvoll "überholen" lassen sollte, erschließt sich mir nicht.
Ich bin schon wirklich viele Gondelbahnen gefahren, teilweise auch mit unterschiedlichen Betriebsführungen und Gondeln, die nicht alle dasselbe Ziel erreichen. Aber welche überholen zu lassen... ich glaube nicht, dass das sinnvoll technisch lösbar ist - also so, dass da auch noch ein halbwegs messbarer Geschwindigkeitsvorteil rauskommt.
Vielleicht ja doch ein Cabinentaxi? :)
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Beitrag von gmg »

FloSch @ 5 Dec 2020, 13:19 hat geschrieben: Das halte ich für nahezu ausgeschlossen. Zum Ausfädeln muss die Gondeln sowieso abgebremst werden, wie man sie dann sinnvoll "überholen" lassen sollte, erschließt sich mir nicht.
Eine Berggondel fährt ja in der Station mit der Aufhängung vom Seil auf eine Rampe und von dort auf eine langsame Kette. Diese Kette könnte aus dem Lichtraumprofil der Seilbahn heraus gehen und die ausgekuppelten Gondeln direkt daneben einen Bahnsteig entlang fahren lassen. Wenn der Bahnsteig zu Ende ist, könnte die Gongel wieder zurück zum Seil fahren.

Wenn man Barrierefreiheit erreichen will, wird man nicht drum herum kommen, die Gondeln auch ganz anhalten zu lassen. Das kann man ja eigentlich nur erreichen, wenn nicht die ganze Kolonne auf einer einzigen Spur fährt.
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Beitrag von mapic »

FloSch @ 5 Dec 2020, 13:19 hat geschrieben:Das halte ich für nahezu ausgeschlossen. Zum Ausfädeln muss die Gondeln sowieso abgebremst werden, wie man sie dann sinnvoll "überholen" lassen sollte, erschließt sich mir nicht.
Das eigentliche Ausfädeln, also das ab- und auch ankuppeln ans Seil, muss ja zwangsläufig mit Seilgeschwindigkeit erfolgen. Bevor die Gondel vom Seil getrennt ist, kann man sie ja gar nicht abbremsen. Sonst müsste man ja das Seil mit bremsen. Sobald die Gondel dann vom Seil getrennt ist, kann man damit im Grunde machen was man will. Es wäre vermutlich schon möglich, die Gondel dann mit Seilgeschwindigkeit weiter durch die Station zu fahren und am Ende wieder einzukuppeln.
Es bräuchte dann nach der Abkopplung vom Seil eine Weiche. In die eine Richtung gehts geradeaus zur Durchfahrt, in die andere Richtung zum Abbremsen und weiter zum Bahnsteig.
Mir wäre jetzt auch kein Beispiel dafür bekannt, dass es so was schon irgendwo gäbe. Aber Seilbahnen sind ja grundsätzlich häufig ziemliche Spezialanfertigungen. Ich bin mir eigentlich doch recht sicher, dass sich so was konstruieren lassen würde.

gmg @ 5 Dec 2020, 13:32 hat geschrieben:Eine Berggondel fährt ja in der Station mit der Aufhängung vom Seil auf eine Rampe und von dort auf eine langsame Kette.
Rampen und Ketten sind mittlerweile eher historische Technik. Die gesamte Förderung der Kabine in der Station, inklusive Abbremsen und Beschleunigen funktioniert heute mit diesen "Autoreifen". Das ist jetzt schlecht zu erklären, daher hilft wie so oft die Sendung mit der Maus. :D
https://youtu.be/yVcQkm4isyE

Für München plant man zwar eine 3S-Bahn, aber da funktioniert das im Prinzip genau so:
https://youtu.be/wt4KJl6_FVQ?t=34

Und bei der Gelegenheit habe ich jetzt noch das hier entdeckt: https://youtu.be/8_kiQ-WQ1RE
Echt Wahnsinn! :blink:
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Beitrag von Hot Doc »

mapic @ 5 Dec 2020, 15:14 hat geschrieben: Das eigentliche Ausfädeln, also das ab- und auch ankuppeln ans Seil, muss ja zwangsläufig mit Seilgeschwindigkeit erfolgen. Bevor die Gondel vom Seil getrennt ist, kann man sie ja gar nicht abbremsen. Sonst müsste man ja das Seil mit bremsen. Sobald die Gondel dann vom Seil getrennt ist, kann man damit im Grunde machen was man will. Es wäre vermutlich schon möglich, die Gondel dann mit Seilgeschwindigkeit weiter durch die Station zu fahren und am Ende wieder einzukuppeln.
Es bräuchte dann nach der Abkopplung vom Seil eine Weiche. In die eine Richtung gehts geradeaus zur Durchfahrt, in die andere Richtung zum Abbremsen und weiter zum Bahnsteig.
Prinzipiell kann man mit einer abgekuppelten Gondel nach dem Abkuppeln alles machen. Also auch, sie aus der Bahn schieben die nachfolgende Gondel durchrauschen lassen und dann gehts wieder weiter. Im Einzelfall ist das technisch kein größeres Problem. Aber wo fädelt die Gondel wieder ein? Entweder muss regelmäßig z.B. jede 2te Gondel ausfädeln, damit eine bereits wartende Gondel wieder einfädeln kann. Oder man muss andere Gondeln warten lassen.
Wie stellt ihr euch das Betriebskonzwpt vor? Mit Haltewunsch. Oder gibt es verschiedene Linien, die dann nur bestimmte Stationen anfahren? Ich halte das alles für nicht vernünftig umsetzbar.
Aber Seilbahnen sind ja grundsätzlich häufig ziemliche Spezialanfertigungen.
Eigentlich eben nicht mehr. Im Gegenteil. Inzwischen sind das ziemlich Baukastensysteme. Die Stützen etc. müssen der Toptgraphie angepasst werden, aber sonst ist das weniger Spezial als jede neue Trambahnlinie.
Für München plant man zwar eine 3S-Bahn, aber da funktioniert das im Prinzip genau so:
https://youtu.be/wt4KJl6_FVQ?t=34
Da sieht man schön die filigranen Stützen, die für so eine Gondel notwendig sind. Wo will man die denn am Frankfurter Ring aufstellen???
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Beitrag von mapic »

Hot Doc @ 5 Dec 2020, 16:55 hat geschrieben:Wie stellt ihr euch das Betriebskonzwpt vor? Mit Haltewunsch. Oder gibt es verschiedene Linien, die dann nur bestimmte Stationen anfahren? Ich halte das alles für nicht vernünftig umsetzbar.
Haltewunsch halte ich auch nicht für vernünftig umsetzbar, genau aus dem Grund, den du nennst. Wenn von hinten gerade nur Gondeln ohne Haltewunsch kommen, dann kann man nicht mehr aus der Station losfahren. Das würde nicht funktionieren, ohne dass man dann auch Gondeln ohne Haltewunsch mal zwangsweise anhalten würde.
Aber regulär jede zweite Gondel (oder dritte oder vierte, je nach Auslastung, Bedarf usw.) zur Expressgondel zu erklären, sollte kein großes Problem darstellen.
Irgendwo gibts eine Bahn, bei der in der Mittelstation jede Zweite Gondel regulär umdreht und wieder talwärts fährt, die andere Hälfte fährt weiter zur Bergstation. Das ist vom Prinzip her ja so was Ähnliches. An der Talstation gibts dann jeweils Zielanzeigen über den Kabinen in Form eines Lauftextes, der sozusagen mit der Kabine mitfährt. Leider ist mir der Ort und Name der Bahn gerade komplett entfallen, sonst könnte ich da auch ein Video verlinken.

Hot Doc @ 5 Dec 2020, 16:55 hat geschrieben:Eigentlich eben nicht mehr. Im Gegenteil. Inzwischen sind das ziemlich Baukastensysteme. Die Stützen etc. müssen der Toptgraphie angepasst werden, aber sonst ist das weniger Spezial als jede neue Trambahnlinie.
Nicht nur die Stüzen, sondern vor allem auch die Stationen. Gerade was die Abstellung der Gondeln angeht, wird da doch alles sehr individuell gebaut. Hier übrigens auch ein schönes Beispiel, was man alles machen kann: https://youtu.be/0cztsC3LgqI?t=126
Diese Bahn hat übrigens auch eine Stütze, die das Seil um eine Kurve lenkt. Auch das dürfte eine ziemliche Spezialanfertigung sein.
Klar nimmt man so viel wie möglich aus dem Baukasten, schon allein aus Kostengründen. Aber das bedeutet ja nicht, dass man sich ausschließlich aus dem Baukasten bedienen kann. Wenn mans bezahlen will, kriegt man wohl alles, was gerade technisch machbar ist. ;)

Was die Filigranität der Stützen angeht: Bei kürzerem Abstand kann man die sicherlich auch filigraner bauen. Und den kürzeren Abstand braucht man ja in der Stadt sowieso, weil da die langen Spannfelder mit weit durchhängendem Seil logischerweise gar nicht möglich sind.
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gmg
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Beitrag von gmg »

Hot Doc @ 5 Dec 2020, 16:55 hat geschrieben: Aber wo fädelt die Gondel wieder ein? Entweder muss regelmäßig z.B. jede 2te Gondel ausfädeln, damit eine bereits wartende Gondel wieder einfädeln kann. Oder man muss andere Gondeln warten lassen.
Wie stellt ihr euch das Betriebskonzwpt vor? Mit Haltewunsch. Oder gibt es verschiedene Linien, die dann nur bestimmte Stationen anfahren? Ich halte das alles für nicht vernünftig umsetzbar.
Ich würde auf dem Seil bestimmte Positionen für Nicht-Expressgondeln machen und andere für Expressgondeln. Dann würde ich Linien mit verschiedenen Farben machen, sodass jeder weiß, dass z.B. diegelben Gondeln nur in den gelben Stationen halten.
andreas
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Beitrag von andreas »

4000 Plätze sind zu wenig, wenn das Ding angenommen wird ist es in Rekordzeit überlastet - denn die Relation rund um den Frankfurter Ring hat schon Verkehrspotential.
Den einzigen echten Vorteil, den ich da bei der Seilbahn sehe ist, daß sie im Gegensatz zur Nordring S-bahn die U-bahnstationen anfahren kann....

Und das seh ich als das größte Manko - denn wenns kommt und schnell genug ist, dann wirds überlastet sein ohne Ende....
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Beitrag von Hot Doc »

mapic @ 5 Dec 2020, 17:32 hat geschrieben: Aber regulär jede zweite Gondel (oder dritte oder vierte, je nach Auslastung, Bedarf usw.) zur Expressgondel zu erklären, sollte kein großes Problem darstellen.
Irgendwo gibts eine Bahn, bei der in der Mittelstation jede Zweite Gondel regulär umdreht und wieder talwärts fährt, die andere Hälfte fährt weiter zur Bergstation. Das ist vom Prinzip her ja so was Ähnliches. An der Talstation gibts dann jeweils Zielanzeigen über den Kabinen in Form eines Lauftextes, der sozusagen mit der Kabine mitfährt.
Ok. Also wir sind uns einig, technisch gehts schon irgendwie.
Die Frage ist, wie sinnvoll ist das ganze bei einer Seilbahn mit mehreren Zwischenstationen und wahrscheinlich auch relativ vielen Fahrgästen von und zu den Zwischenstationen.

Mir geht es um die konkrete Umsetzung in diesem Fall und da sehe ich mehr Chaos, als irgendeinen relevanten Vorteil.
Hast du dann 4 Linien zum Anstehen und kannst nur in die jeweilige Gondel, die zu deiner Station fährt? Was ist bei der ersten Zwischenstation? Die Gondel fährt dann später alle Stationen an? Oder gibts da wieder mehrere Linien? Oder dreht sie um?
Ich kann mir das bei einer Mittelstation noch vorsrtellen. Aber bei einer in ein Verkehrsnetz integrierten Gondel mit mehreren Zwischenhalten macht das keinen Sinn.
Zudem sehe ich jetzt nicht, dass es irgendwie eine besondere Verkehrsbeziehung gäbe, auf der man so besonders viele Fahrgäste erwartete, dass man genau da eine Expressgondel bräuchte. Die Linie ist ja eine Tangente, die ja genau deshalb wichtig ist, weil sie als Verbindung bzw. Zubringer zu den verschiedenen radial verlaufenden U-Bahnen und S-Bahnen (und später mal eine Tram) fungiert.
Nicht nur die Stüzen, sondern vor allem auch die Stationen. Gerade was die Abstellung der Gondeln angeht, wird da doch alles sehr individuell gebaut. Hier übrigens auch ein schönes Beispiel, was man alles machen kann: https://youtu.be/0cztsC3LgqI?t=126
Aber auch das ist im Endeffekt alles Baukasten. Gondeln aus der Spur nehmen. Gondeln auf anderen Ebenen verteilen. Größe. Geschwindigkeit. Alles Anpassungen bestehender Systeme.
Diese Bahn hat übrigens auch eine Stütze, die das Seil um eine Kurve lenkt. Auch das dürfte eine ziemliche Spezialanfertigung sein.
Jein. Klar ist diese Stütze eine Spezialanfertigung genau für diese Gondel. Die Penkenbahn war schon damals eine spektakuläre Gondel. Jetzt nach der 2ten Erneuerung umso mehr. Aber prinzipiell werben die Gondelanbieter seit Jahren damit, dass sie kleinere Kurven auch an normalen Masten bei voller Fahrt umsetzen können. Das gabs vor zig Jahren schon mehrfach, es ist aber auch nicht eine wirklich filigrane Lösung.
Was die Filigranität der Stützen angeht: Bei kürzerem Abstand kann man die sicherlich auch filigraner bauen. Und den kürzeren Abstand braucht man ja in der Stadt sowieso, weil da die langen Spannfelder mit weit durchhängendem Seil logischerweise gar nicht möglich sind.
Da bin ich mir gleich doppelt nicht so sicher. Erstmal ist bei den Spannweiten, die man für 32er Gondeln braucht, eine zarte Stütze schon ziemlich an der physikalischen Grenze. Egal wie nah die beieinander stehen. Da geht es mehr um die Hebelkräfte bei Wind.
Zudem möchte man die Stützen ja bis zu 60m hoch bauen, wahrscheinlich um genau einige Stützen sparen zu können, die im Stadtbild eben aussehen wie ein Schornstein oder ein Hochspannungsmast mitten in der Stadt. Und davon gleich mehrere.
Für mich ist das eine reine Werbetour der Gondelhersteller und die CSU ist drauf angesprungen und die SPD hat mitgemacht, weil es in der damaligen Regierung eh wurscht war und man einen Ärgerpunkt weniger hatte. Die Grünen sind in einem Dilemma, eigentlich haben sie keinen Bock auf die Gondel, aber die CSU wird sie ständig mit dem Argument vor sich hertreiben, sie seien doch für ÖPNV und wenn man jetzt mal ein "innovatives" Verkehrsmittel vorschlage, seis auch wieder nicht Recht. Die seien halt doch die "Dagegen-Partei".

Diese Studie hätte man sich sparen sollen und statt dessen 5 Busse oder 2 Trambahnen mehr bestellen. Damit wäre allen mehr geholfen.


Sehenswerter Nachtrag: youtube - Kabinenbahn mit Kurve
mapic
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Beitrag von mapic »

Hot Doc @ 5 Dec 2020, 20:52 hat geschrieben:Aber prinzipiell werben die Gondelanbieter seit Jahren damit, dass sie kleinere Kurven auch an normalen Masten bei voller Fahrt umsetzen können. Das gabs vor zig Jahren schon mehrfach, es ist aber auch nicht eine wirklich filigrane Lösung.
Zwirbelkuven sehen zwar spektakulär aus, sind es aber technisch gesehen eigentlich überhaupt nicht. Das ist im Grunde nichts anderes als auch die Umlenkung in der Berg- oder Talstation. Und mit voller Fahrt befahren kann man das Ding nur deshalb, weil talwärts keine Leute drin sitzen dürfen. Sonst wäre das nämlich ziemlich ungemütlich. Für Gondelbahnen braucht man so was also nicht diskutieren.

Und ich gebe dir ja Recht, dass es im Seilbahnbau sehr viel Baukasten gibt. Aber deshalb ist trotzdem jede einzelne Bahn eine individuelle Anfertigung. Es ging mir ja auch nur darum, dass Spezialanfertigungen außerhalb des Baukastens im Seilbahnbau durchaus möglich und auch üblich sind, wenn man das will. Dass wahrscheinlich mehr als 90% trotzdem aus dem Baukasten kommt, spielt dafür ja keine Rolle.

Hot Doc @ 5 Dec 2020, 20:52 hat geschrieben:Sehenswerter Nachtrag: youtube - Kabinenbahn mit Kurve
Mit dem Beispiel habe ich schon gerechnet. Das funktioniert so allerdings nur, weil die Bahn noch ein uraltes Klemmsystem hatte, was heute gar nicht mehr zugelassen ist. Deshalb gibts die Bahn auch nicht mehr. Und auch diese Kurve war sicherlich kein Massenprodukt aus dem Baukasten. Im Video wird jedenfalls nur noch eine weitere Bahn erwähnt, die das auch mal hatte.
Kurven bei kuppelbaren Bahnen, bei denen in der Kurve nicht entkuppelt wird, dürften eher sehr selten sein.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Hot Doc @ 5 Dec 2020, 20:52 hat geschrieben: Für mich ist das eine reine Werbetour der Gondelhersteller und die CSU ist drauf angesprungen und die SPD hat mitgemacht, weil es in der damaligen Regierung eh wurscht war und man einen Ärgerpunkt weniger hatte. Die Grünen sind in einem Dilemma, eigentlich haben sie keinen Bock auf die Gondel, aber die CSU wird sie ständig mit dem Argument vor sich hertreiben, sie seien doch für ÖPNV und wenn man jetzt mal ein "innovatives" Verkehrsmittel vorschlage, seis auch wieder nicht Recht. Die seien halt doch die "Dagegen-Partei".
Die Grünen waren doch die erste Partei die mit Gondeln in München angefangen hat, wenn auch auf der genauso unsinnigen Relation S8 Messe. Und damals kamen von den forumsansässigen Grünen Anhängern die gleichen Schein Argumente wieso auf der Relation eine Seilbahn statt einer Tram besser wäre, wie sie jetzt von den Seilbahn Befürwortern auf dem Nordring hervor gebracht werden.

Das zeigt doch wie wenig es um Argumente geht, sondern eher um die eigene Partei anzufeuern.

Und bevor mir das wieder im Mund herum gedreht wird, es geht mir nicht darum, den Schwachfug einer Partei gegen die andere aufzurechnen um heraus zu finden welche toll und welche blöd ist sondern nur darum, dass leider der Unsinn parteiübergreifend ist.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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Iarn @ 5 Dec 2020, 22:00 hat geschrieben: Die Grünen waren doch die erste Partei die mit Gondeln in München angefangen hat, wenn auch auf der genauso unsinnigen Relation S8 Messe. Und damals kamen von den forumsansässigen Grünen Anhängern die gleichen Schein Argumente wieso auf der Relation eine Seilbahn statt einer Tram besser wäre, wie sie jetzt von den Seilbahn Befürwortern auf dem Nordring hervor gebracht werden.

Das zeigt doch wie wenig es um Argumente geht, sondern eher um die eigene Partei anzufeuern.
In dem Antrag war auch die Relation am Tierpark genannt, die ich durchaus für überlegenswert halte. Hier gibt es nämlich eben durch die steile Hangkante tatsächlich einen Vorteil bei der Gondel.
Auch die Messeanbindung ist ein Spezialfall. Dass es keine halbwegs akzwptable Anbindung Flughafen-Messe gibt, ist eine Fehlplanung, die wir in diversen Themen hier im Forum schon durchgekaut haben. Eine direkte Anbindung einer S-Bahnstation auf der Flughafenlinie mit der Messe kann Sinn machen.

Ich wüßte zudem nicht, wo/wie/wann eine Tram als Alternative eines Messezubringers realistisch diskutiert wurde.
Soweit ich mich erinnere fährt an der S8 nirgends eine Tram und an der Messer auch nicht. Wäre also eine neue Insellinie.

Am Tierpark habe ich selber gegen viel Wiederstand für eine Tram plädiert und dargelegt, dass man sogar östlich vom Tierpark den Hang hochkommen könnte, wenn auch eine komplett neue Rampe gebaut werden müsste.


Nur nebenbei: ich habe mehrfach gegen beide Vorschläge argumentiert, da ich andere Lösungen bevorzuge. Dennoch würden beide vorgeschlagene Strecken mehr Sinn machen, als die jetzt diskutierte.
Und bevor mir das wieder im Mund herum gedreht wird, es geht mir nicht darum, den Schwachfug einer Partei gegen die andere aufzurechnen um heraus zu finden welche toll und welche blöd ist sondern nur darum, dass leider der Unsinn parteiübergreifend ist.
Nachtrag zum Nachtrag: Selbst wenn jede Partei ihren Blödsinn hat. Auch im Blödsinn gibt es eine Wertung. Die jetztige Gondelplanung bekommt von mir deftige 8,5 Blödsinnspunkte (auf der Skala bis 10), die Messe-Gondel vielleicht 5 und die am Tierpark 3.
- Was bedeuten würde, die Tierpark-Gondel könnte ich mir vorstellen, wenn sich mögliche Alternativen z.B. als zu teuern darstellen.
- Die Messe-Gondel macht eigentlich nur Sinn, wenn andere Möglichkeiten (z.B. Messeschwenk) aus irgendwelchen anderen Gründen nicht realisiert werden können oder politisch nicht durchsetzbar sind. (Mit der SEM-Planung wäre ja wieder eine U-Bahn oder Tram doch möglich.)
- Die Nordtangente wird immer die schlechtere Variante bleiben. Andere Möglichkeiten sind machbar und besser ins Netz integrierbar und effizienter. Am Ende wäre eine Gondel dort sicher nicht nutzlos (das hätte 10 Punkte gegeben), aber immer in vielen Punkten einer Tramlösung unterlegen.
Valentin
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Beitrag von Valentin »

mapic @ 5 Dec 2020, 17:32 hat geschrieben:Haltewunsch halte ich auch nicht für vernünftig umsetzbar, genau aus dem Grund, den du nennst. Wenn von hinten gerade nur Gondeln ohne Haltewunsch kommen, dann kann man nicht mehr aus der Station losfahren. Das würde nicht funktionieren, ohne dass man dann auch Gondeln ohne Haltewunsch mal zwangsweise anhalten würde.
Aber regulär jede zweite Gondel (oder dritte oder vierte, je nach Auslastung, Bedarf usw.) zur Expressgondel zu erklären, sollte kein großes Problem darstellen.
Irgendwo gibts eine Bahn, bei der in der Mittelstation jede Zweite Gondel regulär umdreht und wieder talwärts fährt, die andere Hälfte fährt weiter zur Bergstation. Das ist vom Prinzip her ja so was Ähnliches. An der Talstation gibts dann jeweils Zielanzeigen über den Kabinen in Form eines Lauftextes, der sozusagen mit der Kabine mitfährt. Leider ist mir der Ort und Name der Bahn gerade komplett entfallen, sonst könnte ich da auch ein Video verlinken.



Nicht nur die Stüzen, sondern vor allem auch die Stationen. Gerade was die Abstellung der Gondeln angeht, wird da doch alles sehr individuell gebaut. Hier übrigens auch ein schönes Beispiel, was man alles machen kann: https://youtu.be/0cztsC3LgqI?t=126
Diese Bahn hat übrigens auch eine Stütze, die das Seil um eine Kurve lenkt. Auch das dürfte eine ziemliche Spezialanfertigung sein.
Klar nimmt man so viel wie möglich aus dem Baukasten, schon allein aus Kostengründen. Aber das bedeutet ja nicht, dass man sich ausschließlich aus dem Baukasten bedienen kann. Wenn mans bezahlen will, kriegt man wohl alles, was gerade technisch machbar ist.  ;)

Was die Filigranität der Stützen angeht: Bei kürzerem Abstand kann man die sicherlich auch filigraner bauen. Und den kürzeren Abstand braucht man ja in der Stadt sowieso, weil da die langen Spannfelder mit weit durchhängendem Seil logischerweise gar nicht möglich sind.
Wie würde denn ein Betrieb in der Praxis aussehen?

- In München mit seinen Trambahndauerbaustellen scheint es niemanden mehr zu stören , daß eine Seilbahn jedes Jahr mehrere Wochen für eine Revision stillgelegt ist. :blink:
- Wie sieht es mit SEV (Seilbahnersatzverkehr) aus, wenn der DWD (dank Klimawandel immer öfter) Sturmwarnung gibt?
- Wird eine Seilbahnstation wenigstens über 2 Aufzüge zu erreichen sein oder müssen Menschen mit eingeschränkter Mobilität bei Störungen drinnen/draußen bleiben? Dabei ist schon ein Aufzug ist recht teuer im Unterhalt. Leistungsfähige Paternoster sind leider nicht mehr neu zu bauen.
- Wie wird das ein- und aussteigen der Fahrgäste überwacht? Ob Kinder unter 12 Jahren ohne Begleitung aus Haftungsgründen (fehlende Bahnsteigaufsicht vor Ort) von der Beförderung ausgeschlossen werden sein müssen?
- Reichen wirklich schlanke Stangen in der Straßenmitte als Stütze? Oder müssen sie, als Brücke ausgebildet, sich auf beiden Seiten der Straße massiv abstützen? Das ware ein extrem Eingriff ins Straßenbild, der gleich wieder neue Proteste erzeugen würde.


Einem beschleicht das Gefühl, daß das System ÖPNV-Seilbahn in Deutschland noch nicht in all seine Facetten durchdacht wurde. Oder ist es nur die aktuelle Sau, die durchs Dorf getrieben werden darf, ohne daß ernsthaft ein Ergebnis befürchtet werden muß? Denn so ist es immernoch am kostengünstigsten und autofreundlichsten.
10bis10 jetzt - oder Rücknahme der damit begründeten Tariferhöhung.
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Beitrag von Iarn »

Hot Doc @ 5 Dec 2020, 22:31 hat geschrieben:In dem Antrag war auch die Relation am Tierpark genannt, die ich durchaus für überlegenswert halte. Hier gibt es nämlich eben durch die steile Hangkante tatsächlich einen Vorteil bei der Gondel.
Die Hangkante der Isar habe ich immer in meiner Seilbahn Kritik ausgenommen. Und meiner Erinnerung kam das Thema Messe durch die Zusammenarbeit der Grünen mit Kantke, Baumgarter und co auf.
Auch die Messeanbindung ist ein Spezialfall. Dass es keine halbwegs akzwptable Anbindung Flughafen-Messe gibt, ist eine Fehlplanung, die wir in diversen Themen hier im Forum schon durchgekaut haben.
Inwieweit ist die Messe ein anderer Spezialfall als entlang des Nordrings? Auf beiden Relationen gibt es nur einen Bus und keine wirklich gute Verbindung. Und die Relation S8 Messe hat den Nachteil, dass es auf jeden Fall über fremde Grundstücke auf bewohntem Gebiet gehen muss. Insofern ist diese Relation eher problematischer als am Nordring.
Eine direkte Anbindung einer S-Bahnstation auf der Flughafenlinie mit der Messe kann Sinn machen.
Das spricht jetzt nicht für den einen oder anderen Verkehrsträger.
Ich wüßte zudem nicht, wo/wie/wann eine Tram als Alternative eines Messezubringers realistisch diskutiert wurde.
Soweit ich mich erinnere fährt an der S8 nirgends eine Tram und an der Messer auch nicht. Wäre also eine neue Insellinie.
Tatsächlich war dies mal Teil der geplanten ersten Linie der Stadt Umland Bahn. Und als die SUB Bahn beerdigt wurde, wurde der Abschnitt auf Münchner Flur relativ lange in allen Plänen als offenzuhalten gekennzeichnet, da die LHM lange Zeit überlegt hat die Anteile auf ihrer Flur unabhängig vom Gesamtprojekt evtl. doch zu verwirklichen. Da ist im RIS noch viel drüber zu finden. Der Anschluss an der Restnetz wäre am Cosimabad erfolgt.
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Beitrag von mapic »

@Valentin
Ich kann ehrlich gesagt keine der Fragen mit Gewissheit beantworten.
Gut, wie viele Aufzüge man in die Stationen einbaut, das kann man ja planen wie man will. Das hat ansich nichts mit der Seilbahn zu tun. Das Problem hat man bei der U-Bahn und Eisenbahn auch.

Was die Revision angeht: Muss man die wirklich so wochenlang am Stück machen? Bei Bergbahnen bietet sich das natürlich an, weil man das üblicherweise zu einer Zeit macht, wo sowieso nichts los wäre. Seilbahnen im ÖPNV sind ja jetzt weltweit gesehen doch schon einige vorhanden. Machen die wirklich alle solche wochenlangen Revisionen wie die Bergbahnen?

Was den Wind angeht, habe ich da gerade folgendes gefunden: https://www.pnp.de/ratgeber/reise-und-urlau...hn-2333922.html
"Mit der neuen 3S-Bahn können wir selbst bei 130 km/h Windgeschwindigkeit noch die höchstmögliche Geschwindigkeit von sieben Meter pro Sekunde, also 25 km/h, aufrecht erhalten", vermeldet Kleinlercher. "Einmal hatten wir heuer schon 180 km/h. Auch unter diesen Bedingungen hätten wir die 3S-Bahn noch mit vier Meter pro Sekunde laufen lassen können."

Wenn das so ist, dürften sich die sturmbedingen Betriebseinstellungen in München also extremst in Grenzen halten. ;)
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Beitrag von Iarn »

Bei den diskutierten Windgeschwindigkeiten fährt auch meist keine S-Bahn mehr.
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