BR 218 Nachfolger - die BR 245

[146225]

Noch maximal drei Jahre, dann fordert der Freak von Heilbronn eh schon pauschal Neufahrzeuge statt der 245.

Dämliche Phrasen werden in Rohrbach schon immer, heute und leider wahrscheinlich auch noch in Zukunft gedroschen.

Außerdem kennst du mich schlecht - wäre es nur an mir zu entscheiden, bräuchte man Brennkraftlokomotiven dieser Größenordnung maximal noch für Hilfs- und Bauzugeinsätze, alles andere würde unter Fahrdraht laufen. Und jetzt brav zurück ins Körbchen!

[Didy]

Nach sieben Jahren Einsatzzeit ist es etwas spät für "Kinderkrankheiten."

Auch abgesehen von Kinderkrankheiten gab es immer schon mal wieder Probleme, die (fast) ganze Baureihen betroffen haben. Sei es die Combino-Krise, die Achsen beim ICE 3, Schweißnähte beim ICE 4, Schweißnähte beim Flexity Toronto, Turbolader bei der Baureihe 650, ...

Jedesmal komplette Ersatzflotten bereithalten? Für teils mehrere hundert Fahrzeuge?

Einfach mal realistisch bleiben. :rolleyes:

[Rohrbacher]

Dämliche Phrasen werden in Rohrbach schon immer, heute und leider wahrscheinlich auch noch in Zukunft gedroschen.

Du, also unser "Beef" war irgendwie auch schonmal besser, oder? Dass du mich mit der Forderung nach der Ablösung quasi aller größerer Dieselloks gleich bestätigst, hätte ich nicht gedacht. So macht das echt keinen Spaß... :ph34r:

Sei es die Combino-Krise, die Achsen beim ICE 3, Schweißnähte beim ICE 4, Schweißnähte beim Flexity Toronto, Turbolader bei der Baureihe 650, ...

Abgesehen von den Schweißnähten, die man aber auch sanieren kann, sind das alles einzelne Bauteile, die man gegen zur Not neukonstruierte Bauteile tauschen kann. Das kommt immer wieder vor, selbst die Bundesbahndiesel hatten in den 60ern mal massive Motorenprobleme, LZB und AFB waren auch noch nicht so ausgereift, das wäre nicht das Problem. Ein Problem ist es aber, wenn das Fahrzeugkonzept an sich nicht so recht funktioniert und die "Key Benefits" des Produkts, wie man im Marketing sagen würde, gegenüber der verbreiteten, günstigeren Konstruktion nicht zum tragen kommen. Dann sind wir im Bereich der 210 und anderer Gasturbinen oder dem Schi-Stra-Bus. Da nützt das Tauschen von Bauteilen nichts, wenn die Grundidee nicht so recht funktioniert. Und die lautet bei der 245 Effizienzsteigerung durch vier Motoren "on demand". So wie man bei der 210 die Gasturbinen stillgelegt hat (damit entfiel der Vorteil gegenüber einer 218) entfällt beim derzeitigen Betrieb der 245 (alle Motoren laufen) der Vorteil der größeren Effizienz gegenüber einer Einmotorlok bzw. verwandelt sich u.U. sogar ins Gegenteil. Es ist nicht so, dass die 245 ein Kassenschlager wäre, im Güterverkehr und außerhalb der DB fährt die so gut wie keiner, oder?

In einem Punkt bin ich aber tatsächlich bei 146225. Wir werden in naher Zukunft, also den nächsten 30 Jahren, zwar nicht ohne größere Streckendieselloks auskommen, aber reine Dieselloks dürften sich mehr und mehr überleben. Das Konzept der Zweikraftlok nach dem Modell Siemens Vectron Dual Mode, die mit und ohne Fahrdraht vergleichbare Fahrleistungen bringt, scheint mir in Zeiten eines wachsenden Bedürfnis nach abgasfreiem Fahren, Konstrukten wie Stuttgart21, dann eventuell einer CO2-Steuer und dynamisch kleiner werdenden Dieselnetzen, aber im besten Fall gleichbleibend durchlaufenden Verkehren eher das Mittel zur Wahl zu sein. Auch und gerade als Abschlepplok nicht nur in Tunnelbahnhöfen. Das Netz der SOB ist vermutlich künftig ein gutes Beispiel, wie man vor allem für den nicht auf Teilnetze beschränkten Güterverkehr Fahrzeuge brauchen wird, die sich in den kommenden 30 Jahren dynamisch an den jeweiligen Elektrifizierungsgrad anpassen können.

Brennstoffzellen-/Akkueinheiten dürften in der Klasse 2 bis 3 MW Dauerleistung (!!) ja eher nicht zum Einsatz kommen können und sich eher auf Triebwagen beschränken, wo man sich die deutlich kleiner dimensionierte antriebstechnische Basis eventuell sogar wieder mit Nutzfahrzeugen des Straßenverkehrs teilen können wird. Vielleicht aber diesmal sogar in der Art, dass man zunächst die Serientechnik aus der Eisenbahn auf die Straße bringt. :ph34r:

[Didy]

Abgesehen von den Schweißnähten, die man aber auch sanieren kann, sind das alles einzelne Bauteile, die man gegen zur Not neukonstruierte Bauteile tauschen kann.

Nun, beim Combino war das schon etwas mehr als einzeln zu tauschende Bauteile. Die wurden ja komplett neu aufgebaut.
Und ebenso ist da der Key Benefit verloren gegangen. Das war ja eine der Ideen beim Combino: Alles nur geschraubt, bei nem Crash schraubt man halt ein neues Blechteil rein.

Der Combino sowie der nachfolger Avenio (M) sind trotzdem erfolgreiche Fahrzeuge.

Wissen wir, ob das mit der einzelnen Motorsteuerung nicht vielleicht doch noch kommt? Wenn nicht ausgeschaltet, dann zumindest alle im optimalen Betriebspunkt und nur einer macht die "Feinregelung" zum Sprit sparen?
Zumindest bleibt Redundanz. Ein Diesel im Eimer? Egal, 75% Leistung is noch da.

[218 466-1]

Auch abgesehen von Kinderkrankheiten gab es immer schon mal wieder Probleme, die (fast) ganze Baureihen betroffen haben. Sei es die Combino-Krise, die Achsen beim ICE 3, Schweißnähte beim ICE 4, Schweißnähte beim Flexity Toronto, Turbolader bei der Baureihe 650, ...

Jedesmal komplette Ersatzflotten bereithalten? Für teils mehrere hundert Fahrzeuge?

Du missachtest den Unterschied zw. einmaligen Problemen, und immer wieder auftretenden und dazu verschiedenen Problemen bei immer der gleichen Baureihe. :rolleyes:
Nur Du hast davon geschrieben, kompletten Ersatz für jede Baureihe voruhalten. Meinerseits war nie davon die Rede.
Aber wenn bestimmte BR wie damals 210.0, zuletzt 611 und aktuell 245 praktisch nie dauerhaft problemlos fahren, muss man entsprechend für Ersatz sorgen. Die drei genannten waren/sind zudem jeweils nur in einstelliger bzw. mittlerer zweistelliger Zahl vorhanden.

Es ist nicht so, dass die 245 ein Kassenschlager wäre, im Güterverkehr und außerhalb der DB fährt die so gut wie keiner, oder?

Richtig. Im Güterverkehr ausschliesslich BR 285 (TRAXX F140 DE, Tatzlagerantrieb, Vmax 140 km/h) u.a. bei Captrain und international u.a. bei raildox. Einmotorig MTU R41 wie in einigen 218, die GZ-Version der BR 246 (TRAXX P160 DE, Hohlwellenantrieb, Vmax 160 km/h). Praktisch die jew. Dieselversion der BR 185.2 bzw. 146.2. Hätte DB die 2005 auch bestellt, gäbe es jetzt keine Probleme...

In einem Punkt bin ich aber tatsächlich bei 146225. Wir werden in naher Zukunft, also den nächsten 30 Jahren, zwar nicht ohne größere Streckendieselloks auskommen, aber reine Dieselloks dürften sich mehr und mehr überleben. Das Konzept der Zweikraftlok nach dem Modell Siemens Vectron Dual Mode, die mit und ohne Fahrdraht vergleichbare Fahrleistungen bringt, scheint mir (...) eher das Mittel zur Wahl zu sein.

Ja, ich denke das war's mit neuen, reinen Strecken V-Loks. Die ~30 Jahre werden m.E. mit privaten 218, 225 (mit guter Instandhaltung könnten die 100+ Jahre fahren ), 246, 285 (und den (vergeblichen) Versuchen, die 245 iwie zum laufen zu bringen :ph34r: ) überbrückt und dann spätestens 2050 wird diese Technik entgültig ausgedient haben.
Ist halt die Frage, ob man eine leichtere Version der ALP 45 konstruieren kann, ohne Verlust an Leistung und/oder Reichweite.
Ansonsten ggf. doch andere Antriebskonzepte. :unsure:

[Rohrbacher]

Ein Diesel im Eimer? Egal, 75% Leistung is noch da.

Ist das praktisch auch so? Steuerungstechnisch geht ja leider nicht alles, was logisch erscheint.

Wenn ich es richtig verstanden habe, ist ja gerade ein Problem der 245 im dynamischen Betriebsmodus, dass den Motoren einerseits das ständige An- und Abstellen nicht gut tut, die laufenden Motoren, dann aber auf Dauer zu viel Last abkriegen. Und das wäre ein grundsätzliches Konstruktionsproblem. In den 50er Jahren war es auch so, dass man gemeint hat, man könne Motoren quasi mit der Prüfstandsleistung in die Loks einbauen. Was gerne verdrängt wird, es gab bei V60 und V100 in den ersten Jahren hunderte Motorschäden deswegen. Insbesondere bei der V60 im schweren Rangierdienst. (Wenn man sich das Diesellokprogramm mal anschaut, dann war eine V90 gar nicht vorgesehen!) Eigentlich baut man Verbrennungsmotoren daher mit einem größeren Leistungsabschlag gegenüber dem Prüfstandswert ein. Das hat man damals nicht gemacht und zusätzlich auch die Leistung viel zu lange abgerufen, also die Loks vor eigentlich zu schweren/schnellen Zügen gefahren. Die Idee, die V100 mit 110 oder 120 km/h zu fahren, hat man dann gleich gelassen. Wie schonmal hier irgendwo besprochen, ähnliches könnte sich jetzt in der Praxis bei den Motoren der 245 zeigen. Dadurch, dass man einzelne Motoren abstellt, erhöht man selbst wenn man das gleichmäßig auf alle Motoren verteilt, die Last aller Motoren pro Betriebszeit deutlich. Dadurch könnte es sein, dass der 245 genau das passiert, was in den 50ern schon nicht so gut war.

Nur: Bei der V60 und V100 hat man entweder die Motoren ganz oder zumindest hochbelastete Teile getauscht und/oder die Leistung im abgerufene Leistung im Alltag reduziert, indem man z.B. die 211/212 vor schwereren Zügen durch mehr 215-218 ersetzt hat. (Anfangs fuhren die V100 mittelschwere Güterzüge auf Hauptbahnen!) Bei der 245 kannst du das Problem aber schwieriger umgehen. Die Züge leichter machen ist schwierig, da fahren ja Triebwagen. Und eine Doppeltraktion vermeiden ist ja genau die Idee, warum z.B. am Syltshuttle eine 245 statt 2x 218 fährt. Außer man lässt die Motoren eben dauernd laufen, sodass jeder einzelne nicht ständig am Maximum läuft. Das erhöht aber die Betriebskosten, weil man jetzt vier Motoren statt einem großen warten muss, die aber nix mehr einsparen und sogar mehr Sprit verbrauchen als ein großer Motor. Es hat ja Gründe, warum man nach der V200 nur noch einmotorige Dieselloks haben wollte und z.B. auch die Voith Maxima einmotorig ist. Einfach aus den Antriebseinheiten von zwei kleinen Loks eine große bauen, wäre ja sonst naheliegend gewesen, die Voith-Loks gab's ja auch kleiner.

[JeDi]

Die DB Regio hat heute übrigens per Mitarbeiterinfo bekannt gegeben, dass keine Gesundheitsgefahr besteht und die Fahrzeuge weiterhin eingesetzt werden können.

[Wildwechsel]

Nach sieben Jahren Einsatzzeit ist es etwas spät für "Kinderkrankheiten."

Das Problem mit den einfrierenden Taschenschiebetüren bei den 420ern hat man auch erst 1987 in den Griff bekommen.