Grundsatzdiskussion Fernverkehr

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Jojo423
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Beitrag von Jojo423 »

rautatie @ 29 Mar 2021, 07:57 hat geschrieben: Eigentlich wundert mich das, weil ich den Eindruck habe, dass die meisten Leute eher die Großraumbereiche bevorzugen. Auch ich selbst sitze normalerweise lieber im Großraumwagen, als in einem Sechserabteil mit Schiebetür, wo man fast zwangsläufig relativ eng mit fremden Personen zusammensitzt. Ich persönlich bevorzuge Zweierplätze ohne Gegenüber im Großraumwagen, schon deswegen, weil man die Beine besser ausstrecken kann.
Abteil muss ja nicht unbedingt 3+3 heißen. Ich könnte mir auch gute Einzelabteile, 1+1 und 2+2 vorstellen. Gerade Einzelabteile könnten zu einem rollenden Büro werden. Würde ja auch zum Trend der 1. Klasse Bereiche in Flugzeugen passen.
Viele Grüße
Jojo423
mapic
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Beitrag von mapic »

rautatie @ 29 Mar 2021, 08:57 hat geschrieben:Auch ich selbst sitze normalerweise lieber im Großraumwagen, als in einem Sechserabteil mit Schiebetür, wo man fast zwangsläufig relativ eng mit fremden Personen zusammensitzt.
Von den klassischen 6er Abteilen ist ja auch überhaupt nicht die Rede. Das ist eben nur das, was sich die meisten immer noch unter "Abteil" vorstellen. Genau genommen, aber reichlich unkonkret, spricht man von "mehr abteilähnlichen Räumen". Was das bedeuten soll, darf sich jetzt jeder selbst ausdenken. Wahrscheinlich weiß man es selbst noch gar nicht konkret, sondern wartet jetzt erst mal die Reaktionen ab.
Das klassische 6er Abteil halte ich aber schon allein deshalb für ausgeschlossen, weil man damit wesentlich weniger Sitzplätze pro Fahrzeuglänge unterbringt.

Man kann auch Abteile mit 2er Sitzen bauen. Im Grunde ist die "Lounge" im ICE 3 und T ja nichts anderes.
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Jean
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Beitrag von Jean »

mapic @ 29 Mar 2021, 09:27 hat geschrieben: Von den klassischen 6er Abteilen ist ja auch überhaupt nicht die Rede. Das ist eben nur das, was sich die meisten immer noch unter "Abteil" vorstellen. Genau genommen, aber reichlich unkonkret, spricht man von "mehr abteilähnlichen Räumen". Was das bedeuten soll, darf sich jetzt jeder selbst ausdenken. Wahrscheinlich weiß man es selbst noch gar nicht konkret, sondern wartet jetzt erst mal die Reaktionen ab.
Das klassische 6er Abteil halte ich aber schon allein deshalb für ausgeschlossen, weil man damit wesentlich weniger Sitzplätze pro Fahrzeuglänge unterbringt.

Man kann auch Abteile mit 2er Sitzen bauen. Im Grunde ist die "Lounge" im ICE 3 und T ja nichts anderes.
Oder man baut halt in einem Wagen mehrere Trennwände ein ohne was an den Sitzreihen wirklich zu ändern.
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Beitrag von spock5407 »

Welcome back, Bvmz185. Der hatte seinerzeit in der Originalausstattung ja eine derartige Trennung. Einer meiner Fahrzeug "Alltime-Lieblinge", in denen bin ich immer sehr gerne gefahren.
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Jean
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Beitrag von Jean »

spock5407 @ 29 Mar 2021, 10:34 hat geschrieben: Welcome back, Bvmz185. Der hatte seinerzeit in der Originalausstattung ja eine derartige Trennung. Einer meiner Fahrzeug "Alltime-Lieblinge", in denen bin ich immer sehr gerne gefahren.
Es kommt alles irgendwann wieder. Es ist nur eine Frage der Zeit. :P
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Beitrag von spock5407 »

In 2+2 möcht ich mir den aber nicht vorstellen wollen mit Trennwänden.

Der Typ war ja quasi der ICE1-Vorläufer und nicht zuletzt wg. der Kosten/Platz gabs im ICE dann ja im Grossraumbereich zumindest wieder 2+2 a la Bpmz und nur in den Abteilen 3+0.
Aber auch so eine ICE1-Bauform als Mischung wäre schonmal was wert.
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Beitrag von 146225 »

Irgendeine Mischbauform wird es am Ende auch werden, und wahrscheinlich "offener" gestaltet als man sich das aus der Tradition heraus vorstellen kann. Rollende Legebatterien a la Bm von anno dunnemals kommen bestimmt nicht wieder.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

146225 @ 29 Mar 2021, 18:38 hat geschrieben:Rollende Legebatterien a la Bm von anno dunnemals kommen bestimmt nicht wieder.
Ich denke auch nicht, dass man sich den Luxus der 50er-Jahre-Behördenbahn leistet und aus Komfortgründen pro Reihe zwei Plätze weglässt. Man wird sicherlich weiterhin irgendeine Lösung mit möglichst ausgereizter Vollbestuhlung finden wollen und vielleicht auch finden müssen, weil die Kapazität schlicht und einfach nicht reicht, wenn man nur 72 oder 80 Sitzplätze pro Wagen unterbringt. Die Fahrradmitnahme, rollstuhlgerechte Toiletten und Eingangsbereiche und u.U. auch teils niederflurige Bauweisen kosten ohnehin schon immer Platz gegenüber dem Fahrzeugbau eines Bm. Ich gehe mal davon aus, dass die Großräume vielleicht schon bei einem ICE4-Redesign mit einigen Zwischenwänden angedeutet abgeteilt werden, sodass immer noch relativ offene Einheiten mit etwa 16-32 Plätzen entstehen oder irgendwelche Konstruktionen aus der Business- und Firstclass der Airlines eingeführt werden. Und zwar unabhängig von Corona. Dass ein gewisser Teil der Fahrgäste Abteile mag, ist jetzt echt nichts neues ... Auch die Gründe, warum man die quasi mit der Bahnreform wegoptimiert hat, werden ja bleiben, sofern man an der Wirtschaftlichkeitsdoktrin nichts ändert.

Ich denke nicht, dass sich in 10-20 Jahren noch jemand an Coronazeiten erinnern will, sodass man das jetzt getrost erstmal an kurzfristiges Corona-Marketing abstempeln kann, das man zur Not später leicht relativieren können wird.
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Beitrag von 146225 »

Rohrbacher @ 29 Mar 2021, 19:39 hat geschrieben: Ich denke auch nicht, dass man sich den Luxus der 50er-Jahre-Behördenbahn leistet und aus Komfortgründen pro Reihe zwei Plätze weglässt.
Der "vermeintliche" Komfort der DB-Bm-Karnickelkäfige wurde doch ins lächerliche Absurdum geführt, als Nachbarbahnen wie z.B. ÖBB oder SNCB/NMBS/NGBE zur selben Zeit wo die DB für ihr "Premiumprodukt" InterCity noch Bm 235 bauen hat lassen, längst (selbstverständlich klimatisierte) Eurofima B11 beschafft haben. Selbst die Bom der nicht mit überreichlichen Waggonbau-Kapazitäten gesegneten DDR-DR hatten dann nur noch 11 Abteile. Mal wieder das alte Spiel, dass man sich bei Behördenbahnens längst veraltete Konstruktionen viel zu lange angetan hat, und auf politische Weisung das auch noch alternativlos war, weil man etwas Besseres ja ohnehin kaum finanziert bekommen hätte. Oder nur gegen Opferung weiterer Nebenbahnen an den "flexiblen" Bahnbus.
Man wird sicherlich weiterhin irgendeine Lösung mit möglichst ausgereizter Vollbestuhlung finden wollen und vielleicht auch finden müssen, weil die Kapazität schlicht und einfach nicht reicht, wenn man nur 72 oder 80 Sitzplätze pro Wagen unterbringt.
Entweder die (oft wechselnde) Kundschaft will weiter für <50,- ¤ von der Ost- oder Nordsee bis zum Bodensee und an den Inn fahren können, oder man generiert zahlungskräftige Stammkunden für den Fernverkehr. Eins von beiden. Und alles unter 90 Plätze in einem (überlangen > 26,4 m) Wagen sind nun wirklich nicht unerträglich eng.

Die Fahrradmitnahme, rollstuhlgerechte Toiletten und Eingangsbereiche und u.U. auch teils niederflurige Bauweisen kosten ohnehin schon immer Platz gegenüber dem Fahrzeugbau eines Bm.
Tja, entweder eine kundenfreundliche Bahn für alle oder ein rollendes Museum für ein paar Freaks von vorgestern - an Barrierefreiheit und Technik von heute führt m.E. jedenfalls kein Weg mehr vorbei. Der mit den Talgos erstmals beschrittene Weg hin zu stufenlosen Ein- und Ausstiegen auch im Fernverkehr muss konsequent weiter beschritten werden.

...oder irgendwelche Konstruktionen aus der Business- und Firstclass der Airlines eingeführt werden.
Das steht allerdings wirklich zu befürchten, wurde doch in der Vergangenheit viel zu oft schon versucht, auf "Bodenhansa" zu machen. Komfort-Check-Inned kann der Passenger dann seine "EconomyLounge" oder einen "BusinessSpace" nutzen...
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Beitrag von Rohrbacher »

146225 @ 29 Mar 2021, 20:25 hat geschrieben:Der "vermeintliche" Komfort der DB-Bm-Karnickelkäfige wurde doch ins lächerliche Absurdum geführt, als Nachbarbahnen wie z.B. ÖBB oder SNCB/NMBS/NGBE zur selben Zeit wo die DB für ihr "Premiumprodukt" InterCity noch Bm 235 bauen hat lassen, längst (selbstverständlich klimatisierte) Eurofima B11 beschafft haben.
Du willst wieder Geschichtstrollen? Okay: Der Bm an sich und das beschriebene 6-Platz-Layout wurden 1952 in die Praxis umgesetzt als 8-Platz-Holzbankabteile Standard in der 3. (!) Klasse waren! Du bist in der falschen Zeit gelandet. Sorry. Dass die DB für den IC79 mehr als zwei Jahrzehnte später erstmal "Redesign-Wagen" verwendet hat, während andere in sehr viel größerem Maße noch "Vorkriegsredesign" auszumustern hatten (z.B. die ganzen Vorkriegs-Schnellzugwagen, die heute mit Übersetzfenster und ÖBB-Redesign bei Museumsbahnen laufen), spricht jetzt eigentlich auch nicht gegen den Bm. Es liegt auch definitiv ein Irrtum vor, wenn du das Reformieren eines bisher rein erstklassigen, nach der Ölpreiskrise zu dekadenten Luxusprodukts hin zu einem neuen IC/D-Mixprodukt als "Premiumprodukt" hinstellst. Das Anhängen eines zweitklassigen D-Zug-Blocks für die Massen sollte ausdrücklich (!) eigentlich genau das nicht mehr sein. Deswegen wurden 1982 z.B. die Zugsektretariate abgeschafft. :rolleyes:

Der Bvmz 185 mit 2+1 Bestuhlung in der 2. Klasse (!) als Nachfolger des Bm 235 war so schlecht nicht. Jedenfalls bis ihn die DB AG nach wenigen Jahren "optimiert" hat. Das ist ganz nebenbei schon auch ein Unterschied zur Zeit nach 1994, wo jede NEUE (!) Fahrzeuggeneration und jedes Redesign die Züge immer mehr u.a. zu "Karnickelkäfigen" hat werden lassen. Die großzügigsten Layouts gab es halt zum Ende der Bundesbahnzeit mit Bvmz 185 und ICE 1. Ich kann mich nicht erinnern, dass die Bundesbahn beim IC mal im Lastenheft ganz oben den Punkt hatte, dass die Sitzplatzkosten auf das Niveau des Regionalverkehrs zu drücken seien. Und gab's Billigzüge mit zum bald 10. Mal umgebauten, fast 70 Jahre alten Konstruktionen? Nur mal so, das was Flixtrain heute so fährt (oder je nach Lust, Laune und Beziehungsstatus mit seinen "Partnern" auch oft einfach mal nicht), wäre in 1979er-Währung sowas gewesen. :ph34r:
146225 @ 29 Mar 2021, 20:25 hat geschrieben:an Barrierefreiheit und Technik von heute führt m.E. jedenfalls kein Weg mehr vorbei.
Niemand hat jetzt was anderes behauptet, nur ist nunmal Fakt, dass es Platz kostet und Platz kostet Geld. Und wenn man Sitzplatzkosten auf dem Niveau des Regionalverkehrs anstrebt, auch weil Billiganbieter mit Museumsbahntechnik von Leuten wie dir politisch gewollt sind, dann darf man sich eben auch nicht wundern. Niemand bestreitet ja, dass ein konstruktiv fast 70 Jahre alter Bm nach heutigen Maßstäben von der Beinfreiheit her eher eng ist. Aber er hat nur 72 Sitzplätze. Überleg einfach selbst, was rauskommen müsste, wenn man Abteile tatsächlich wiedereinführen wollen würde, die Sitzplatzzahl von 88 in einem ICE4-Mittelwagen aber gerne ansatzweise halten will. Was dann der engere Karnickelkäfig wird, würde ich mal abwarten.
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Beitrag von 218 466-1 »

146225 @ 29 Mar 2021, 12:38 hat geschrieben:Rollende Legebatterien a la Bm von anno dunnemals kommen bestimmt nicht wieder.
In Zeiten von ICE4 & IC2 die Bm als "rollende Legebatterien" zu bezeichnen, finde ich äusserst witzig. ;)
146225 @ 29 Mar 2021, 14:25 hat geschrieben:Der "vermeintliche" Komfort der DB-Bm-Karnickelkäfige wurde doch ins lächerliche Absurdum geführt, als Nachbarbahnen wie z.B. ÖBB oder SNCB/NMBS/NGBE zur selben Zeit wo die DB für ihr "Premiumprodukt" InterCity noch Bm 235 bauen hat lassen, längst (selbstverständlich klimatisierte) Eurofima B11 beschafft haben. Selbst die Bom der nicht mit überreichlichen Waggonbau-Kapazitäten gesegneten DDR-DR hatten dann nur noch 11 Abteile. Mal wieder das alte Spiel, dass man sich bei Behördenbahnens längst veraltete Konstruktionen viel zu lange angetan hat, und auf politische Weisung das auch noch alternativlos war, weil man etwas Besseres ja ohnehin kaum finanziert bekommen hätte. Oder nur gegen Opferung weiterer Nebenbahnen an den "flexiblen" Bahnbus..
Na, für TEE wurden die schon beschafft, halt in Avmz & Apmz Versionen.
Für D & FD war Eurofima halt noch nicht vorgesehen und für IC konnte man sie so schnell nicht aus dem Hut zaubern.
Ja, zu DER Zeit wurde bei DB zugegebenermassen auch nicht alles richtig gemacht mit Stilllegungen. Das hat sich dann erst in den 1980er geändert.
146225 @ 29 Mar 2021, 14:25 hat geschrieben:Entweder die (oft wechselnde) Kundschaft will weiter für <50,- ¤ von der Ost- oder Nordsee bis zum Bodensee und an den Inn fahren können, oder man generiert zahlungskräftige Stammkunden für den Fernverkehr. Eins von beiden. Und alles unter 90 Plätze in einem (überlangen > 26,4 m) Wagen sind nun wirklich nicht unerträglich eng.
Es geht beides, MET und IRE flächendeckend. Nur blockiert sich DB selbst mit dem TPS und die Politik wollte an der Mobilität verdienen.
146225 @ 29 Mar 2021, 14:25 hat geschrieben:Tja, entweder eine kundenfreundliche Bahn für alle oder ein rollendes Museum für ein paar Freaks von vorgestern - an Barrierefreiheit und Technik von heute führt m.E. jedenfalls kein Weg mehr vorbei. Der mit den Talgos erstmals beschrittene Weg hin zu stufenlosen Ein- und Ausstiegen auch im Fernverkehr muss konsequent weiter beschritten werden.
Die Barrierefreiheit ist Heuchlerei wenn die Stufen nur in den Zug verlegt werden.
Autos sind auch nicht Barrerefrei und mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen geht das eh nicht. Talgo hat den Innenraum wenigstens Stufenlos.
Auf tolle Super-duper Technik, wo die Software die Züge dauernd "abstürzen" oder garnicht erst hochfahren lässt (BR 147.5, diverse ET und VT), kann ich verzichten.
146225 @ 29 Mar 2021, 14:25 hat geschrieben:Das steht allerdings wirklich zu befürchten, wurde doch in der Vergangenheit viel zu oft schon versucht, auf "Bodenhansa" zu machen. Komfort-Check-Inned kann der Passenger dann seine "EconomyLounge" oder einen "BusinessSpace" nutzen...
Ja, aber aufrund von Sparmassnahmen will man ja keine Flexibilität, sondern optimale Auslastung, da man nicht in der Lage ist, kurzfristig Züge zu verstärken.
"Erdhansa" hätte die LH-Tochter für den Transrapid sein können, wenn man das Innerdeutsche Geschäft nicht abgibt, sondern nur tiefer legt.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Beitrag von 146225 »

Rohrbacher @ 29 Mar 2021, 22:58 hat geschrieben: Du willst wieder Geschichtstrollen? Okay: Der Bm an sich und das beschriebene 6-Platz-Layout wurden 1952 in die Praxis umgesetzt als 8-Platz-Holzbankabteile Standard in der 3. (!) Klasse waren! Du bist in der falschen Zeit gelandet. Sorry. Dass die DB für den IC79 mehr als zwei Jahrzehnte später erstmal "Redesign-Wagen" verwendet hat, während andere in sehr viel größerem Maße noch "Vorkriegsredesign" auszumustern hatten (z.B. die ganzen Vorkriegs-Schnellzugwagen, die heute mit Übersetzfenster und ÖBB-Redesign bei Museumsbahnen laufen), spricht jetzt eigentlich auch nicht gegen den Bm.

Der Bvmz 185 mit 2+1 Bestuhlung in der 2. Klasse (!) als Nachfolger des Bm 235 war so schlecht nicht.
Nein, ich bin nur nicht von der Freakverehrung für die tadellose Geschichte der "heiligen Bundesbahn" geblendet. Okay, ja, die ersten Prototyp-m-Wagen kamen 1953, das ist richtig. Schlimm genug, dass man rund 25 Jahre später nur Details wie Stirnwände, Türen, Fahrwerk, Fensterbreite und Sitzbezug verändert hatte und ansonsten dieselbe Konstruktion immer weiter gebaut hat, als hätte eine Entwicklung nie statt gefunden. Das man auf Bahnen wie die ÖBB seitens der DB arrogant herab geschaut hat, ist auch klar, war aber spätestens um 1980 nicht mehr zu halten: nicht nur bei den Reisezugwagen, auch sonst. Während die DB auf politischen Befehl eine weitere leicht gepimpte '50er-Konstruktion namens 111 beschaffen musste, rollte bei der ÖBB schon die leistungsmäßig klar überlegene 1044.
Der Bvmz 185 mit 2+1 Bestuhlung in der 2. Klasse (!) als Nachfolger des Bm 235 war so schlecht nicht.
Da sind wir uns durchaus einig. Nur waren - wie bei Bundesbahnens halt leider üblich - die Stückzahlen zu gering und die Beschaffungszeiten viel zu langsam. Angelehnt an die Geschichte des Bm hätte man ohne Bahnreform vermutlich damit irgendwann deutlich nach 2000 den letzten Bm abgelöst und dann wieder nicht gemerkt, dass man schon wieder eine 20 Jahre alte Konstruktion durchgeschleppt hat.

Das ist ganz nebenbei schon auch ein Unterschied zur Zeit nach 1994, wo jede NEUE (!) Fahrzeuggeneration und jedes Redesign die Züge immer mehr u.a. zu "Karnickelkäfigen" hat werden lassen.
Gähn, Epoche-III-Freak-Vorurteil.

[...]auch weil Billiganbieter mit Museumsbahntechnik von Leuten wie dir politisch gewollt sind
Ach, sind sie das? Schön, dass ich das auch mal erfahre.

Niemand bestreitet ja, dass ein konstruktiv fast 70 Jahre alter Bm nach heutigen Maßstäben von der Beinfreiheit her eher eng ist. Aber er hat nur 72 Sitzplätze. Überleg einfach selbst, was rauskommen müsste, wenn man Abteile tatsächlich wiedereinführen wollen würde, die Sitzplatzzahl von 88 in einem ICE4-Mittelwagen aber gerne ansatzweise halten will. Was dann der engere Karnickelkäfig wird, würde ich mal abwarten.
Genau weil das nicht sinnvoll möglich ist, einen "herkömmlichen" Abteilwagen für z.B. den ICE 4 zu bauen ohne die auf manchen Strecken ja dringend benötigen Sitzplätze zu verlieren (oder auf Stand "Bundesbahn 1955" zurück zu fallen) gehe ich wie viele andere auch davon aus, dass der Abteilwagen der Neuzeit ein Mischkonzept wird. Und "Abteil" nicht zwingend das herkömmliche Beförderungsfall-Transportgefäß bedeuten muss.
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Beitrag von 146225 »

218 466-1 @ 29 Mar 2021, 23:39 hat geschrieben: Die Barrierefreiheit ist Heuchlerei wenn die Stufen nur in den Zug verlegt werden. Autos sind auch nicht Barrerefrei und mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen geht das eh nicht. Talgo hat den Innenraum wenigstens Stufenlos.
Tja, dann wird man eben solange Talgo kaufen müssen, bis andere Hersteller das auch mal können. Bahnsteighöhe ist zumindest für den hier themenrelevanten Fernverkehr doch recht einheitlich bei 76 cm - das muss auch bei einem künftigen "ICE 5" innen und außen stufenlos machbar sein.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Man könnte zur not auch im Wagen eine Rampe einbauen die vor ankunft des Zuges rauf und runter fährt und so es weiter Barierefrei ist.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

146225 @ 30 Mar 2021, 05:29 hat geschrieben:Nein, ich bin nur nicht von der Freakverehrung für die tadellose Geschichte der "heiligen Bundesbahn" geblendet.
Nein, nur du offenbar vom Gegenteil. Du hast damit angefangen.
146225 @ 30 Mar 2021, 05:29 hat geschrieben:Schlimm genug, dass man rund 25 Jahre später nur Details wie Stirnwände, Türen, Fahrwerk, Fensterbreite und Sitzbezug verändert hatte und ansonsten dieselbe Konstruktion immer weiter gebaut hat, als hätte eine Entwicklung nie statt gefunden.
Es ist schon noch ein bisschen mehr zwischen Bm 231 und Bm 235, aber das sind nunmal die Produktzyklen bei der Eisenbahn immer schon gewesen. Heute auch noch. Dann könnte ich auch sagen, man baut 25 Jahre später immer noch den gleichen ICE 3 als 408 statt 403, nur ein bisschen andere Sitze (schlechter als vorher), andere Türen, Fenster, andere Front, immer noch hochflurig, blabla, laber sülz. Und du hast auch völlig Recht, nach dem Prinzip IC2 hat die Bundesbahn seinerzeit auch 1970 noch Byg-Umbauwagen für den Fernverkehr nachbeschafft ... oder? :rolleyes:
146225 @ 30 Mar 2021, 05:29 hat geschrieben:Da sind wir uns durchaus einig. Nur waren - wie bei Bundesbahnens halt leider üblich - die Stückzahlen zu gering und die Beschaffungszeiten viel zu langsam.
*lol* Du erwartest jetzt sicher grinsend, dass ich den Schmarrn ausführlich richtigstelle, worauf du dann wieder irgendeinen Schmarrn von dir gibst und immer so weiter. Hab ich das Prinzip unserer Unterhaltungen richtig verstanden?
146225 @ 30 Mar 2021, 05:29 hat geschrieben:Gähn, Epoche-III-Freak-Vorurteil.
Ja ne. Die Wagenbreiten und Sitzreihenabstände kannst du ja einfach mal nachmessen, wenn du nicht glaubst, was einfach nicht sein darf.
146225 @ 30 Mar 2021, 05:29 hat geschrieben:Ach, sind sie das? Schön, dass ich das auch mal erfahre.
Entweder ist man für Wettbewerb, wo dann gemäß der Regeln des Marktes vor allem in einem kapitalintensiven Geschäft wie der Eisenbahn das billigste sehr große Chancen hat den Vorzug zu kriegen oder man ist gegen Wettbewerb und richtet die Bahn nach den gesellschaftlichen Wünschen aus. Dass der Markt das nicht unter einen Hut bringt und es Zwischendringer auch nur in sehr begrenztem Maß geben kann, haben wir jetzt echt ein Vierteljahrhundert bewiesen und gesellschaftlich einen recht breiten Konsens, dass es so wie's ist, nicht bleiben kann. Und wenn, wie du oft darlegst früher (oder im Ausland) alles Epoche III war (ist), dann gehe ich halt davon aus, dass dir auch 70 Jahre alte Konstruktionen taugen, wenn sie nur billig genug sind. Du musst dich langsam mal entscheiden, wo du stehst.
146225 @ 30 Mar 2021, 05:42 hat geschrieben:Tja, dann wird man eben solange Talgo kaufen müssen, bis andere Hersteller das auch mal können.
Da gibt's schon noch Wettbewerber: Skoda hat wunderbare Karikelkäfig-Dostos für 76 cm, auch von ex-Bombardier gibt's welche, wenn alle anderen Kriterien mal wieder zugespitzt total wurscht sind. Aber vielleicht kommt der Murks auch deswegen raus, weil man die Fahrzeugbeschaffung dem Markt überlässt und nicht mehr ein hauseigenes BZA die Fäden in der Hand hält. :ph34r:
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Was ist mit den ex Westbahn Stadler Garnituren? ;)
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

einen_Benutzernamen @ 30 Mar 2021, 16:15 hat geschrieben: Was ist mit den ex Westbahn Stadler Garnituren? ;)
Was soll mit denen sein? Deren Einstiegshöhe ist jedenfalls genauso bei 55 cm UIC-Normhöhe wie die Steuerwagen der anderen IC2, falls du das meinst. ;)
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Beitrag von Metropolenbahner »

146225 @ 30 Mar 2021, 05:42 hat geschrieben: Tja, dann wird man eben solange Talgo kaufen müssen, bis andere Hersteller das auch mal können. Bahnsteighöhe ist zumindest für den hier themenrelevanten Fernverkehr doch recht einheitlich bei 76 cm - das muss auch bei einem künftigen "ICE 5" innen und außen stufenlos machbar sein.
Das erinnert mich spontan an den Next Generation Train der DLR, da wird mittlerweile ja auch schon 10 Jahre dran geforscht und für HS2 in UK gabs auch schon ein realistisches Modell:

Zur Erinnerung das Konzept aus 2012 hier: https://elib.dlr.de/75549/1/eurailpool_NGT.pdf
Und hier die UK Variante: https://de.wikipedia.org/wiki/AeroLiner3000

Nochmal 5 Jahre drauf und das könnte der Dosto-ICE5 werden?

Wenn man das ganze Konzept billig umsetzen will, könnte man bei Alstom die Triebköpfe von der Stange einkaufen und nur die Mittelwägen entwickeln. Die sollten zwar angetrieben sein, aber das könnte man sich ebenfalls sparen, 400 km/h benötigt man ja auch nicht.
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Beitrag von 146225 »

Rohrbacher @ 30 Mar 2021, 15:52 hat geschrieben: *lol* Du erwartest jetzt sicher grinsend, dass ich den Schmarrn ausführlich richtigstelle, worauf du dann wieder irgendeinen Schmarrn von dir gibst und immer so weiter. Hab ich das Prinzip unserer Unterhaltungen richtig verstanden?
Was ich von dir erwarte, ist einzig und allein, dass du nicht dauernd schon vorher besser als ich selber glaubst zu wissen, was ich denke und wo ich stehe. Dabei landest du nämlich dauernd auf dem falschen Gleis. Du wolltest nur in München Hbf in den Zug nach Kempten einsteigen, aber dein nächster Halt wurde gerade mit Greifswald Hbf angesagt. In vermeintlicher Weisheit ist das aber natürlich nur die Schuld des sich ewig verändernden geliebten "Vorgestern".
Entweder ist man für Wettbewerb, wo dann gemäß der Regeln des Marktes vor allem in einem kapitalintensiven Geschäft wie der Eisenbahn das billigste sehr große Chancen hat den Vorzug zu kriegen oder man ist gegen Wettbewerb und richtet die Bahn nach den gesellschaftlichen Wünschen aus. Dass der Markt das nicht unter einen Hut bringt und es Zwischendringer auch nur in sehr begrenztem Maß geben kann, haben wir jetzt echt ein Vierteljahrhundert bewiesen und gesellschaftlich einen recht breiten Konsens, dass es so wie's ist, nicht bleiben kann. Und wenn, wie du oft darlegst früher (oder im Ausland) alles Epoche III war (ist), dann gehe ich halt davon aus, dass dir auch 70 Jahre alte Konstruktionen taugen, wenn sie nur billig genug sind. Du musst dich langsam mal entscheiden, wo du stehst.
Ui, die ganz große Ansage: CSU oder Kommunismus, funktioniert mit der Einheizpartei da in Bayern ja seit 70 Jahren. "Entweder-oder" ist nur bei einer solchen Mammutaufgabe wie Eisenbahn für das kaputte Auto-Deutschland kein zielführender Ansatz, weil dieser zu viele Punkte lautstark ignorieren möchte. Von daher: Wo ich stehe, überlässt du mal fein mir. Könnte hier sein. Oder da. Und morgen vielleicht schon da drüben.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Was soll mit denen sein?
Ja schon wieder eine Micro Serie die man erst mal warten muss. Keine ahnung ob das die gloreiche idee ist das die Wagerl jedes mal nach Wien fahren müssen für Service?!
Kennt jemand die Auslastung der Züge? :o
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Beitrag von Rohrbacher »

146225 @ 30 Mar 2021, 19:17 hat geschrieben:Was ich von dir erwarte, ist einzig und allein
Keine Ahnung, was du eigentlich einwirfst, ich will's gar nicht wissen ... Laber nicht rum, weis' einfach endlich nach, dass die Erde eine Scheibe ist z.B. die ICE/IC nicht mit jedem Redesign und jeder Fahrzeuggattung trendenziell enger geworden ist und es nicht "vorgestern" tatsächlich besser war. Du laberst nur deswegen so schwurbelig rum, weil es nunmal ist wie ich sage, weil die Fakten es hergeben, nicht irgendein Weltbild, das du mir unterstellst nur ein paar Wörter nachdem du rumweinst, ich würde dir was unterstellen und keine Ahnung haben. :wacko:

Bring einfach Fakten!
146225 @ 30 Mar 2021, 19:17 hat geschrieben:Ui, die ganz große Ansage: CSU oder Kommunismus
Ui, eine mal wieder völlig sinnbefreite Kommunismuskeule. Bist du Alfred Tezlaff? Hat die Schweiz den Kommunismus eingeführt oder jede Stadt mit eigenen Stadtwerken und waren z.B. Brandt, Schmidt, Kohl Kanzler eines kommunistischen Landes?
146225 @ 30 Mar 2021, 19:17 hat geschrieben:"Entweder-oder" ist nur bei einer solchen Mammutaufgabe wie Eisenbahn für das kaputte Auto-Deutschland kein zielführender Ansatz
Doch, die "Mischung", die selektiv Verluste sozialisiert oder in sich nicht rentable Verbindungen, Strecken, Weichen zugusten des Autos/Lkw rauskegelt und die Gewinne an Flix und private Ganzzuganbieter privatisiert, haben wir ja heute. DAS ist eines der Kernprobleme, wo man jetzt offensichtlich sogar bei der Trassenvergabe zugunsten der öffentlichen Taktanbieter nachsteuern will ... Dieses System funktioniert auch jenseits aller Freakmeinungen offensichtlich ja nicht.
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Beitrag von 218 466-1 »

146225 @ 29 Mar 2021, 23:29 hat geschrieben:Nur waren - wie bei Bundesbahnens halt leider üblich - die Stückzahlen zu gering und die Beschaffungszeiten viel zu langsam. Angelehnt an die Geschichte des Bm hätte man ohne Bahnreform vermutlich damit irgendwann deutlich nach 2000 den letzten Bm abgelöst und dann wieder nicht gemerkt, dass man schon wieder eine 20 Jahre alte Konstruktion durchgeschleppt hat.
Also ich kann hier keinen Bvmsz finden, der 1991 oder später abgenommen wurde. Ende 1990 waren demnach alle 275 Wagen unterwegs. Von 1994 und damit der Bahnreform kann keine Rede sein.

Ohne Bahnreform wäre es eher im Gegenteil gelaufen, dass an den Bm - nunmehr als Bimz - nicht nocheinmal >25 Jahre festgehalten worden wäre, sondern diese vmtl. viel früher von sowas und mehr von dem (vereinfachte Innenausstattung in IC-Version) abgelöst worden wären.
Stattdessen wurden die nicht umgebauten Bm235, die es übrigens auch zur aktuellen Lackierung im ICE-Design geschafft haben, 2005 vollständig aus dem Bestand genommen (z.T. an NS verkauft) und es gab keinen Ersatz, sondern Mehdorns Fahrzeugengpass, der für 15 Jahre DB-Fernverkehr stark einsgeschränkt hat, weil die angeblich "kundenfreundliche" Bahn im Gegensatz zur "Museumsbahn" eben lage überhaupt nichts beschafft hat. Nach ICE3 war Schluss bis nichts mehr ging und Grube dann die Notlösung IC2 in letzter Minute - mit bekannten negativen Umständen - eingeführt hat.
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Beitrag von Iarn »

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Plant die ÖBB Fahrten bis Köln oder hat jemand eine Idee, wieso dort augenscheinlich Testfahrten gemacht wurden?
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Beitrag von JeDi »

Iarn @ 18 Apr 2021, 09:52 hat geschrieben: Plant die ÖBB Fahrten bis Köln oder hat jemand eine Idee, wieso dort augenscheinlich Testfahrten gemacht wurden?
Die Testfahrten hat Siemens dem Vernehmen nach auf eigene Rechnung durchgeführt...
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Danke für die Information
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Beitrag von Metropolenbahner »

JeDi @ 18 Apr 2021, 10:54 hat geschrieben: Die Testfahrten hat Siemens dem Vernehmen nach auf eigene Rechnung durchgeführt...
Interessant, aber irgendeine Anfrage muss da dann doch bestehen, aus Jux und Tollerei macht Siemens das sicher auch nicht.

Eventuell hat die CD mal angefragt? Die bekommt ja jetzt auch nen Schwung 230er Material und Loks sind auch ausgeschrieben, weswegen Siemens Vectrons mit 230 testet. Damit könnte die CD dann auch an Prag-Pilsen-Nürnberg-Frankfurt(-Köln) interessiert sein. (Vielleicht überschätzen sie da aber auch die Ausbaugeschwindigkeit auf deutscher Seite ^^)

Aber gut - wahrscheinlicher dürfte eine Anfrage der ÖBB in Sachen Nightjets sein, nachts ist auf der KRM ja nicht viel los.
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Beitrag von Balduin »

Vielleicht ein Test um herauszufinden, was auf irgendwelchen Steilstrecken im Grenzbereich möglich ist mit so einem Zug. Vielleicht als Bediengung bei irgendeiner Zulassung?

Für normalen Betrieb kann ich mir das nicht so Recht vorstellen. Am Ende hat er ja dieselben Probleme wie andere Triebkopfzüge (ICE1/2 und TGV) auch auf der Strecke. Theoretisch wäre es möglich damit drüber zu fahren, aber es ist halt eine ziemliche Prügelei als dass es auf Dauer wirtschaftlich ist bzgl. Materialverschleiß. Der ICE4 ist mit seinen Powercars ja gewisserweise auch schon fast ein Triebkopfzug - und entsprechend ist das ja auch nur aktuell eine Notlösung, den über KRM zu jagen. Einem RJ/NJ würde es kaum besser ergehen...
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Beitrag von Metropolenbahner »

Balduin @ 19 Apr 2021, 11:10 hat geschrieben: Vielleicht ein Test um herauszufinden, was auf irgendwelchen Steilstrecken im Grenzbereich möglich ist mit so einem Zug. Vielleicht als Bediengung bei irgendeiner Zulassung?

Für normalen Betrieb kann ich mir das nicht so Recht vorstellen. Am Ende hat er ja dieselben Probleme wie andere Triebkopfzüge (ICE1/2 und TGV) auch auf der Strecke. Theoretisch wäre es möglich damit drüber zu fahren, aber es ist halt eine ziemliche Prügelei als dass es auf Dauer wirtschaftlich ist bzgl. Materialverschleiß. Der ICE4 ist mit seinen Powercars ja gewisserweise auch schon fast ein Triebkopfzug - und entsprechend ist das ja auch nur aktuell eine Notlösung, den über KRM zu jagen. Einem RJ/NJ würde es kaum besser ergehen...
Ja das Bremsen dürfte wieder "lustig" werden. Eventuell hat man da ausgetestet, um wie viel sich die E-Bremse überlastet lässt. Das hängt ja ganz stark vom Streckenprofil ab. Wenn das Trafoöl schon von der Steigung warm ist, bleibt kein Spielraum mehr bei der Abfahrt. So ne Testfahrt würde jetzt Sinn machen, um herauszufinden, ob man einer Vectron 230 vielleicht ne stärkere Trafokühlung verpassen sollte - immer unter dem Vorbehalt, dass jemand dort fahren möchte.
Notfalls halt 2 Loks... das sollte sich in dem Spezialfall auch noch rentieren.
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Balduin
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Beitrag von Balduin »

Irgendwie passend zu dem Thema habe ich drüben im ICE-Treff gerade eine Diskussionüber künftigen Einsatz Giruno in Deutschland bzw. andersrum ICE4 in der Schweiz gesehen.
Da wird behauptet, das spätestens 2025 ICE4 HH-KRM-Basel(-Schweiz?) fahren sollen, wohl statt Basel-Amsterdam.
Ist das tatsächlich noch aktuell? V.a. vor dem Hintergrund, dass man ja zwischenzeitlich eine erkleckliche Anzahl Velaro D nachbestellt hat. Denen ist ja die KRM auf den Leib geschrieben. Damit würde gerade Basel-Amsterdam ( und Brüssel) absolut Sinn machen.
Die Beschaffung hat man ja denke ich auch deshalb gefällt, um eben auch die ICE4 wieder von KRM runterzubekommen.
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Beitrag von Iarn »

Die Beschaffung hat man so weit ich das verstanden habe hauptsächlich gemacht um mehr schnelle Züge für Sprinterleistungen zu Verfügung zu haben. Außerdem will man die beim Systemwechsel anfälligen Züge der Baureihe 406 nur noch inländisch nutzen (Herr Nagel auf DSO).
Insofern wird man wohl die 406 für die zusätzlichen Sprinten nutzen und die 408 für die Strecken insbesondere in die Niederlande.
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