Nächster Triebwagen der S-Bahn München

[146225]

Das wird ein angepasster Mireo - das Rad muss nicht neu erfunden werden und das 96 cm-Hochflurzeugs ist ja eher primitiver in der Gestaltung als "tiefergelegtes". Warum also unnötig verkünsteln, das führt nur zu einem verlängerten Zulassungsprozess und zu unnötigen Mehrkosten.

[Martin H.]

Und er schrieb Module.
Also könnten es technisch zwei Züge sein, aber ohne Führerstand im der Mitte. Sowas gibt es schon. Für den Fahrgast ist es dann einfach ein langes Fahrzeug.
Im Zweifel kann dann aber die Werkstatt sogar umkuppeln und aus zwei kaputten wieder einen ganzen bauen.
Ist aber alles Spekulation.

[Minga Jung]

Und er schrieb Module.
Also könnten es technisch zwei Züge sein, aber ohne Führerstand im der Mitte. Sowas gibt es schon. Für den Fahrgast ist es dann einfach ein langes Fahrzeug.
Im Zweifel kann dann aber die Werkstatt sogar umkuppeln und aus zwei kaputten wieder einen ganzen bauen.
Ist aber alles Spekulation.

Es ist ein durchgehendes Fahrzeug ausgeschrieben, welches zwar symmetrisch sein soll, aber weder betrieblich noch technisch "schnell" in der Werkstatt trennbar ist. Deswegen wird der Zug wohl (bis auf die End-Drehgestelle) überall Jakobsdrehgestelle haben.

Gruß

[Rohrbacher]

Es ist ein durchgehendes Fahrzeug ausgeschrieben, welches zwar symmetrisch sein soll, aber weder betrieblich noch technisch "schnell" in der Werkstatt trennbar ist. Deswegen wird der Zug wohl (bis auf die End-Drehgestelle) überall Jakobsdrehgestelle haben.

Auch das schließt nicht aus, dass der Zug technisch/elektrisch aus zwei oder mehr Einheiten besteht, das tun sie in dieser Größenordnung in der Regel immer. In der Regel hat man ja ein System, das steuert in "Einfachtraktion" ein bestimmte Anzahl von Achsen und Gerätschaften und kann meist nach dem Master-Slave-Prinzip einer bestimmten Zahl an weiteren "Einfachtraktionen" sagen, mach' immer das gleiche wie ich. Ob das dann eine Mehrfachtraktion aus betrieblich trennbaren Teilen ist oder ob der Zug permanent, betrieblich nicht trennbar so gesteuert wird, ist elektrisch ja recht egal.

Dennoch dürfte der Zug kein "einfach angepasster" Standard-Mireo werden. Weder der 420 noch der 423 hatten fast 20 m Drehzapfenabstand (das ist mehr als bei einem Standard-Reisezugwagen!), sondern immer um die 15. Der Standard-Mireo spart zwar extrem Drehgestelle (und Gewicht), mehr als die ca. 2,8 m breiten/schmalen Wagen (siehe "lang und schmal" beim ICE4) passen dann aber nicht ins Lichtraumprofil. Der Zug soll aber möglichst breit sein, optimalerweise wieder etwa 3,0 m, sonst piepen sich die dann ziemlich üppigen und obligatorischen Schiebetritte in der Stammstrecke nämlich eine halbe Stunde einen Wolf ...

Dazu kommt, dass der Mireo derzeit keine angetriebenen Jacobsdrehgestelle zu kennen scheint. Die dürfte es auf jeden Fall brauchen, ein 200-m-Zug, bei dem nur das erste und das letzte Drehgestell angetrieben wäre, dürfte es ja nicht werden. Ein bisschen zumindest verkünsteln wird sich Siemens schon müssen, der Wagenkasten dürfte komplett neu sein, die Drehgestelle wohl also auch nicht 1:1 aus den bekannten Regionalzügen.

Ich könnte mir wegen der Geometrie auf 423-Wagenkastenmaß verkürzte und verbreiterte Mireo-Gliederzüge vorstellen, also ein 12-Teiler, bei dem so auch das Tür-Schema ohne Verlust von Türen und/oder Raum wieder vom 420 und 423 übernehmen könnte. 12 ließe sich bei Bedarf für kürzere Hochflur-Einheiten (in München oder anderswo) dann auch mechanisch wie elektrisch wieder leicht durch 2, 3 oder gar 4 teilen, siehe erster Absatz.

Siemens baut übrigens neben Mireo auch Desiro und Inspiro und wenn's sein soll, im Zweifel, optisch letztlich nicht erkennbar, auch irgendwas dazwischen. Aus der Aufgabe heraus dürfte eh jede "Plattform" entstanden sein, für die sich dann ein möglichst internationaler Marketingname ausgedacht werden musste. Vielleicht wird das Teil für die S-Bahn ein Bavaro, Monaco oder Citaro. Ach ne, den Namen gibt's ja schon ...

[Minga Jung]

Es ist ein durchgehendes Fahrzeug ausgeschrieben, welches zwar symmetrisch sein soll, aber weder betrieblich noch technisch "schnell" in der Werkstatt trennbar ist. Deswegen wird der Zug wohl (bis auf die End-Drehgestelle) überall Jakobsdrehgestelle haben.

Auch das schließt nicht aus, dass der Zug technisch/elektrisch aus zwei oder mehr Einheiten besteht, das tun sie in dieser Größenordnung in der Regel immer. In der Regel hat man ja ein System, das steuert in "Einfachtraktion" ein bestimmte Anzahl von Achsen und Gerätschaften und kann meist nach dem Master-Slave-Prinzip einer bestimmten Zahl an weiteren "Einfachtraktionen" sagen, mach' immer das gleiche wie ich. Ob das dann eine Mehrfachtraktion aus betrieblich trennbaren Teilen ist oder ob der Zug permanent, betrieblich nicht trennbar so gesteuert wird, ist elektrisch ja recht egal.

Ich habe auch nie etwas anderes behauptet. Wie ich schon sagte muss das Fahrzeug symmetrisch sein. Somit ist es elektrisch schon gegeben. Aber du vergisst die Mechanik. Wenn alles Jakobs Drehgestelle hat wird das Fahrzeug nicht "schnell" getrennt werden können. Das wird dann nur bei Unfällen oder so getan. Denn heute hat man beim 423 immer einen A und einen B Teil. Somit können später bei 2 größeren Unfallfahrzeugen ein neues 200m Fahrezeug gebastelt werden.

Dennoch dürfte der Zug kein "einfach angepasster" Standard-Mireo werden. Weder der 420 noch der 423 hatten fast 20 m Drehzapfenabstand (das ist mehr als bei einem Standard-Reisezugwagen!), sondern immer um die 15. Der Standard-Mireo spart zwar extrem Drehgestelle (und Gewicht), mehr als die ca. 2,8 m breiten/schmalen Wagen (siehe "lang und schmal" beim ICE4) passen dann aber nicht ins Lichtraumprofil. Der Zug soll aber möglichst breit sein, optimalerweise wieder etwa 3,0 m, sonst piepen sich die dann ziemlich üppigen und obligatorischen Schiebetritte in der Stammstrecke nämlich eine halbe Stunde einen Wolf ...

Dazu kommt, dass der Mireo derzeit keine angetriebenen Jacobsdrehgestelle zu kennen scheint. Die dürfte es auf jeden Fall brauchen, ein 200-m-Zug, bei dem nur das erste und das letzte Drehgestell angetrieben wäre, dürfte es ja nicht werden. Ein bisschen zumindest verkünsteln wird sich Siemens schon müssen, der Wagenkasten dürfte komplett neu sein, die Drehgestelle wohl also auch nicht 1:1 aus den bekannten Regionalzügen.

Ich könnte mir wegen der Geometrie auf 423-Wagenkastenmaß verkürzte und verbreiterte Mireo-Gliederzüge vorstellen, also ein 12-Teiler, bei dem so auch das Tür-Schema ohne Verlust von Türen und/oder Raum wieder vom 420 und 423 übernehmen könnte. 12 ließe sich bei Bedarf für kürzere Hochflur-Einheiten (in München oder anderswo) dann auch mechanisch wie elektrisch wieder leicht durch 2, 3 oder gar 4 teilen, siehe erster Absatz.

Davon gehe ich auch aus. Allerdings dürfte es denke ich für einen 12 Teiler nicht reichen, weil die Endwagen beim 423 länger sind und damit nicht mehr ins Profil passen mit einem Jakobsdrehgestell.

Gruß!

[Martin H.]

Man könnte auch nach 6 von 12 Wagen normale Drehgestelle verbauen, aber wir werden sehen was kommt.

[Lazarus]

Wenn ich das richtig verstanden habe, will wohl Siemens im Grunde den C-Wagen der Münchner U-Bahn auf die große Schiene setzen. Vom Grundprinzip her. Achja laut BEG soll das Ding 210 Meter lang werden und nicht 200, wie hier einige schreiben.

[Federspeicher]

Wenn ich das richtig verstanden habe, will wohl Siemens im Grunde den C-Wagen der Münchner U-Bahn auf die große Schiene setzen. Vom Grundprinzip her. Achja laut BEG soll das Ding 210 Meter lang werden und nicht 200, wie hier einige schreiben.

Mein Gott, 210m sind ein Arbeitstitel gewesen. Die 423er sind ja auch nicht exakt 70m lang...

[Cloakmaster]

Je länger der Wagenkasten wird, desto schmaler muss er werden. Umgekehrt kann also ein kürzerer Wagenkasten um so breiter werden. Warum nimmt man nicht die maximial mögliche Breite, und arbeitet mit einer dazu korrespondierenden Länge? Bei der Tram hat man ja teilweise auch Multigelenker mit Wagenkästen unter 6 Meter Länge, und dadurch einem weniger schneidenden Kurvenradius - warum sollte das nicht auch bei der S-Bahn gehen?

[146225]

Gehen tut das natürlich - kostet halt den Platz für etliche Wagenübergänge und beinhaltet mehr Fahrwerke und sonstige bewegliche Teile, die auch gewartet werden möchten.

Bei einem Betreiber wie der DB also mit erhöhtem Risiko von "...fällt heute aus. Grund dafür ist eine Reparatur am Zug" verbunden.

[Rohrbacher]

Warum nimmt man nicht die maximal mögliche Breite, und arbeitet mit einer dazu korrespondierenden Länge?

Macht man ja. Wenn man auch das Türschema mit einer Türspur pro Abteillänge beibehalten und keine Türen verlieren will (dass man sinnvoll mehr unterbringt, kann ich mir nicht vorstellen), wird ungefähr die Geometrie vom 423 mit irgendwas um 15 m Drehzapfenabstand rauskommen. Teilst du 200 m Zuglänge durch 15 m, wenn also alle Drehgestelle gleich weit entfernt wären, sind wir bei 13,33 Drehgestellen oder einem 12-teiligen Gliederzug, der eben auch das Türschema übernehmen könnte. Das heißt nicht, dass es auch so kommt.

Bei einem Betreiber wie der DB also mit erhöhtem Risiko von "...fällt heute aus. Grund dafür ist eine Reparatur am Zug" verbunden.

Breite und lange Wagen, die am Bahnsteig und anderen Dingen hängen bleiben, wären natürlich für andere Betreiber die ultimative Lösung. Und schmale, lange Wagen wie ein Standard-Mireo mit lediglich um 20 cm höhergelegtem Fußboden, die ohne 2x 36 = 72 (!) bei jedem Halt am Hauptbahnhof, Stachus und Marienplatz mechanisch aus- und einfahrende Spaltüberbrückungen nicht verkehrsfähig wären, wären sicher auch ein Quell ewiger Freude. Betonung auf ewig.

[Metropolenbahner]

Hallo,

ausgeschrieben und geliefert wird ein durchgehendes 200m langes Fahrzeug, welches (im normalen Betrieb) nicht mehr gekuppelt wird. Da es anscheinend Siemens geworden ist gehe ich von einer kompletten Neukonstruktion aus, welche auf der Mireo Plattform aufbaut und von dort Komponenten beinhaltet.

Moin,

ja ne, wie Martin schon richtig schrieb, ich mein kurz-gekuppelt mit Personenübergang. Das fällt nicht auf. Solange man nicht auf die Drehgestelle achtet ist das optisch ein durchgehender 200m Zug.

Grund ist irgendeine Zug/Druckkraft-Begrenzung für Züge mit Jakobs-DGs, die dürfen deshalb nicht länger als 140m sein. (Wer es genauer weiss, darf gerne berichten)

Will man mehr als 140m braucht man eben 2 "Module". Stadler macht das zB beim Flirt auch schon länger.

Komplett neukonstriuert wird deshalb nichts, die Mireo-Plattform ist ausdrücklich auch mit 3m Breite zu haben und es gab ne Präsentation, die den Zug auch schon als S-Bahn vorstellte.

Deswegen wird der Zug wohl (bis auf die End-Drehgestelle) überall Jakobsdrehgestelle haben.

Ne, siehe oben.

@Rohrbacher:

Dazu kommt, dass der Mireo derzeit keine angetriebenen Jacobsdrehgestelle zu kennen scheint.

Doch das gibts. War schon in der 1. Präsentation Anno 2018 enthalten und erstmals wurde das bei den 4teiligen Donau-Isar-Mireos bestellt, die haben 3 angetriebene DGs: Die 2 End- und ein J-DG dazwischen.

Zur Länge: Ja natürlich 210m, die 10 sind doch jetzt kein Problem.
Ich hab mir mal die Mireo-Längen angeschaut, ein 4-Teiler hat 90m, ein 5-Teiler 110, ergo dürfte es auf nen 9- oder 10--Teiler hinauslaufen. 10-Teiler, falls man die Mittelwägen etwas einkürzen muss und/oder, um auf die vollen 210m zu kommen. Die Endwagen sind fix bei ca. 25m Länge, davon 4 = 100m, blieben 6 MW. Sollten die ca. 18m werden, dann käme man damit auf 208m Gesamtlänge.

[abzwanst]

Dazu kommt, dass der Mireo derzeit keine angetriebenen Jacobsdrehgestelle zu kennen scheint.

Doch das gibts. War schon in der 1. Präsentation Anno 2018 enthalten und erstmals wurde das bei den 4teiligen Donau-Isar-Mireos bestellt, die haben 3 angetriebene DGs: Die 2 End- und ein J-DG dazwischen.

Die agilis-Mireo haben sogar beide Jakobs-Drehgestelle angetrieben.

[Rohrbacher]

Grund ist irgendeine Zug/Druckkraft-Begrenzung für Züge mit Jakobs-DGs, die dürfen deshalb nicht länger als 140m sein. (Wer es genauer weiss, darf gerne berichten)

Was sagst du z.B. zum Giruno? Der wäre bei 202 m Gesamtlänge und 2,90 m Breite übrigens elfteilig.

Die Roadrailer, die es um 2000 mal gab, dürften auch länger gewesen sein und wenn nicht, vielleicht war das das Teil, bei dem bei 140 m die Längskräfte in den Sattelaufliegern zu groß wurden.

Will man mehr als 140m braucht man eben 2 "Module". Stadler macht das zB beim Flirt auch schon länger.

Stadler macht das, weil der Flirt außer an den Enddrehgestellen keinen Antrieb unterbringt und/oder die Kunden den Zug gerne in der Werkstatt zumindest teilen können wollen und/oder das Verwenden von zwei Standard-Flirts durch Weglassen der Führerstände schneller und billiger in den oft eher geringen Stückzahlen zu bauen ist als z.B. der Giruno, der das wie gesagt nicht braucht. Das können bei anderen Herstellern natürlich auch Gründe sein.

Komplett neukonstriuert wird deshalb nichts, die Mireo-Plattform ist ausdrücklich auch mit 3m Breite zu haben

Klar, in Schweden oder so fährt man damit ja auch keine Bahnsteigkante ab. 3 m Breite auf 96 cm über SOK auf halbem Weg zwischen den beiden Drehgestellen bei fast 20 m Drehzapfenabstand geht sich in Deutschland regulär halt einfach eher nicht aus, weswegen alle Fahrzeuge mit solchen Drehzapfenabständen entsprechend schmaler sind und schon drei- und vierachsige Umbauwagen keine Einheitsbreite hatten. Das hatten wir bei den Talgos schon, und oh Wunder, auch die wurden natürlich keine 3,20 m breit, auch wenn der Hersteller das schon bauen würde.

Die agilis-Mireo haben sogar beide Jakobs-Drehgestelle angetrieben.

Laut diesem Datenblatt ist es ein asymmetrisches Bo’2’2’Bo’Bo’. Das fehlende Teil wäre jedenfalls gefunden.
Die vierteiligen 440.1 von Agilis haben Bo’Bo’2’Bo’Bo’.

[Minga Jung]

Hallo,

ausgeschrieben und geliefert wird ein durchgehendes 200m langes Fahrzeug, welches (im normalen Betrieb) nicht mehr gekuppelt wird. Da es anscheinend Siemens geworden ist gehe ich von einer kompletten Neukonstruktion aus, welche auf der Mireo Plattform aufbaut und von dort Komponenten beinhaltet.

Moin,

ja ne, wie Martin schon richtig schrieb, ich mein kurz-gekuppelt mit Personenübergang. Das fällt nicht auf. Solange man nicht auf die Drehgestelle achtet ist das optisch ein durchgehender 200m Zug.

Grund ist irgendeine Zug/Druckkraft-Begrenzung für Züge mit Jakobs-DGs, die dürfen deshalb nicht länger als 140m sein. (Wer es genauer weiss, darf gerne berichten)

Will man mehr als 140m braucht man eben 2 "Module". Stadler macht das zB beim Flirt auch schon länger.

Ich weiß zwar nicht wo dein "Wissen" her hast. Zumindest hast du es überzeugend rübergebracht. Das es aber Quatsch ist beweist der Giruno. Oder sollte der Hersteller da bei dir nochmals nachfragen, ob er etwas falsch gemacht hat?

Und: Warum sollte ein Hersteller das bauen mit den 2 Modulen, wenn es nicht gefordert ist die beiden Züge "schnell" zu trennen?

Komplett neukonstriuert wird deshalb nichts, die Mireo-Plattform ist ausdrücklich auch mit 3m Breite zu haben und es gab ne Präsentation, die den Zug auch schon als S-Bahn vorstellte.

Woher kommt denn das gefährliche Halbwissen wieder? Kennst du überhaupt das Lastenheft? Da sind klare Vorgaben von Türanzahl, Türbreite, etc. Da kann der Hersteller nicht einfach irgendwas nehmen und das anbieten. Thema verfehlt. Aber da Siemens gewonnen hat, haben sie anscheinend alles richtig gemacht. Und sicherlich nicht mit einem Standardprodukt. Aber bald kommt ja die Pressekonferenz und dann sehen wir wie er aussieht.

Gruß!

[FloSch]

Und sicherlich nicht mit einem Standardprodukt.

Was man so hört, war das Lastenheft sehr komplex und hat auch dazu geführt, dass es am Ende nicht mehr allzu viele Bieter gab. Da wird nix mit "von der Stange" möglich sein, allenfalls etwas "aufbauend auf Plattform XY".

[reinhold_by]

2*100m wäre flexibler
Die Entscheidung für Züge mit fester (maximaler) Länge von 210 Metern halte ich hier für eher nachteilig. Klar braucht man zur Spitzenzeit jeden Meter Zuglänge, aber den größeren Teil des Tages und Wochenende wären kürzere Züge ausreichend. Gerade für Taktverdichter die nur kürzere Teilstrecken fahren.
Vom Aussenast kommend z.B. wenden in Pasing im Westen oder im Osten dann z.B. Linie Deisenhofen-Zorneding ist alles eher nicht genügend Fahrgäste um einen 200m Zug vollzukriegen. Gebraucht würden aus Kundensicht eher häufigere, dann eben kürzere Züge unter Tags.
Also lieber alle 10min ein Kurzzug statt alle 20 ein langer. Die Mehrkosten sind hier dann hauptsächlich die Gehälter der TF. (Wenn das Netz genügend ausgebaut ist)
Der Vergleich mit der U-Bahn die in München ja auf nur noch Langzüge umstellt ist hier nciht im Takt gleich: Wenn dei U-Bahn alle 5 Minuten nicht voll wird, kann man auf 10min ausdünnen, oder eben im Kernbereich auf 2-3min verdichten.
Die S-Bahn mit ihren längeren Umläufen und gröberem Takt ist da nicht dasselbe. Ein Doppelt so langer Zug kostet natürlich nicht das doppelte, es bleibt bei einem TF-Gehalt, aber Abnutzung und insbesondere Kosten von Verstärkungs- oder Asufall-Reserven sind beim 200m Zug nennenswert höher als bei 100m.
Der für unbenutzte Führerstände verbrauchte Platz ist natürlich auch ein Argument, aber beim Wechsel von 3*70m auf 2*105m halbiert sich dieser Verlust. Der komplette Wegfall wären dann aber absolut gesehen eben doch 'nur' so 10-20 Sitzplätze.
Die bewegte Masse sollte man auch nciht vernachlässigen, Auch mit Elektrobremse kommen nur ca. 80-90% der Bezogenen Energie wieder in den Fahrdraht zurück beim Bremsen.
Ist jetzt mal meine Meinung, die ncht jeder teilen muss, kann ja falsch sein. Vielleicht gibt es ja andere nachvollziehbare Gründe für die Ganzzüge statt teilbarer EInheiten. Klar ist das durchgehen können besser für die Verteilung der Fahrgäste im Zug, aber bei den eher kurzen Entfernungen der S-Bahn m.M.n. nicht so entscheidend.

[gmg]

Der Mireo scheint ja auf Hüfthöhe am breitesten zu sein. Der 423 ist auf Bahnsteighöhe am breitesten und kommt der Bahnsteigkante damit so nah, dass er kein Trittbrett braucht. Wenn man also einen Mireo-Wagenkasten hätte, müsste er entweder auf Hüfthöhe über drei Meter breit sein oder Trittbretter haben. Das wollen die von der SBM doch bestimmt nicht.
Der Zug muss also höhergelegt sein als ein Mireo, er braucht anders geformte Wagenkästen, kürzere Wagen ...
Also was bleibt dann vom Mireo noch übrig?

[146225]

2*100m wäre flexibler
Die Entscheidung für Züge mit fester (maximaler) Länge von 210 Metern halte ich hier für eher nachteilig. Klar braucht man zur Spitzenzeit jeden Meter Zuglänge, aber den größeren Teil des Tages und Wochenende wären kürzere Züge ausreichend. Gerade für Taktverdichter die nur kürzere Teilstrecken fahren.
Vom Aussenast kommend z.B. wenden in Pasing im Westen oder im Osten dann z.B. Linie Deisenhofen-Zorneding ist alles eher nicht genügend Fahrgäste um einen 200m Zug vollzukriegen. Gebraucht würden aus Kundensicht eher häufigere, dann eben kürzere Züge unter Tags.
Also lieber alle 10min ein Kurzzug statt alle 20 ein langer. Die Mehrkosten sind hier dann hauptsächlich die Gehälter der TF. (Wenn das Netz genügend ausgebaut ist)

Mal abgesehen davon, dass das genügend ausgebaute Netz in Deutschland eher Science-Fiction oder ein sowjetisches Märchen ("Einmal wird es soweit sein...") darstellt, wird man in den nächsten Jahr(zehnt)en eher nicht Personal im Überfluss haben, so dass es schon eine Kraftanstrengung werden wird, den Takt 20 stabil zu fahren.

[Lazarus]

Mal abgesehen davon, dass das genügend ausgebaute Netz in Deutschland eher Science-Fiction oder ein sowjetisches Märchen ("Einmal wird es soweit sein...") darstellt, wird man in den nächsten Jahr(zehnt)en eher nicht Personal im Überfluss haben, so dass es schon eine Kraftanstrengung werden wird, den Takt 20 stabil zu fahren.

Wenn man wirklich eine Verkehrswende hinbekommen will Richtung Bahn, wird an einem Takt 10 kein Weg vorbei gehen. Weil nur so werden Fahrzeiten möglich, die auch eine Konkurrenz zum Auto darstellen...

[146225]

Wenn man wirklich eine Verkehrswende hinbekommen will Richtung Bahn, wird an einem Takt 10 kein Weg vorbei gehen. Weil nur so werden Fahrzeiten möglich, die auch eine Konkurrenz zum Auto darstellen...

Wer dieser Heuchelei noch glaubt, dem ist auch nicht mehr zu helfen. Nein, es wird nur über unmittelbare Zwänge gehen - wenn in München im Sommer eines Tages regelmäßig > 40°C sein sollten, dann wird sich das Verhalten mancher (nicht aller) Zeitgenossen ändern. Aber auch erst dann.

Ansonsten muss man in die autonom fahrende S-Bahn investieren, wenn man den Takt 10 vorher möchte. Genug Personal haben, dieser Zug ist für die Eisenbahn wie für diverse andere Branchen für lange Zeit abgefahren.

[Lazarus]

Wenn man wirklich eine Verkehrswende hinbekommen will Richtung Bahn, wird an einem Takt 10 kein Weg vorbei gehen. Weil nur so werden Fahrzeiten möglich, die auch eine Konkurrenz zum Auto darstellen...

Wer dieser Heuchelei noch glaubt, dem ist auch nicht mehr zu helfen. Nein, es wird nur über unmittelbare Zwänge gehen - wenn in München im Sommer eines Tages regelmäßig > 40°C sein sollten, dann wird sich das Verhalten mancher (nicht aller) Zeitgenossen ändern. Aber auch erst dann.

Unfug, das wird gar nichts ändern. Im Gegenteil! Die wenigsten wird man überzeugen können, sich dann noch in eine überfüllte, überhitzte S-Bahn zu zwängen. Nur mit attraktiven Takten überzeugst du die Leute zum Umsteigen!

[Cloakmaster]

Warum nimmt man nicht die maximal mögliche Breite, und arbeitet mit einer dazu korrespondierenden Länge?

Macht man ja.

Hier wird über 2,9m vs 3,0m Breite diskutiert. Der ICE1 ist, soweit ich weiß, 3,06m breit - und hat nach meiner Ansicht eher längere Wagenkästen, als kürzere. Nach meiner Milchmädchenrechnung sollten mit einem Zug in "Regenwurm-Konstruktion" auch 3,08m oder sogar 3,10m möglich sein, ohne irgendwo anzuecken.

[Rohrbacher]

Hier wird über 2,9m vs 3,0m Breite diskutiert. Der ICE1 ist, soweit ich weiß, 3,06m breit - und hat nach meiner Ansicht eher längere Wagenkästen, als kürzere.

Deswegen steht bei Wikipedia zum ICE1 auch: "Aufgrund ihrer Dauer-Lademaßüberschreitung bilden die Züge neben den ICE 2 und den Metropolitan betrieblich die Gruppe der ICE A. (...) Im Frühjahr 1998 wurden die Züge auf einem halben Dutzend Strecken in Österreich zugelassen, sie verkehrten teils als Fahrten mit Lademaßüberschreitung, in Einzelfällen auch mit Begegnungsverbot."

Nach meiner Milchmädchenrechnung sollten mit einem Zug in "Regenwurm-Konstruktion" auch 3,08m oder sogar 3,10m möglich sein, ohne irgendwo anzuecken.

Wie in der Talgo-Diskussion: Ein Lokalbahnwagen mit 5 m Achsstand war 3,10 m breit, weil der in einem Gleisbogen kaum ausschwenkt und der Gleislinie recht genau folgt. Bei 5 m Achsstand gingen wahrscheinlich auch 3,20 m sogar mit senkrechten Wänden noch. Nur besteht der Gliederzug mit 5 m kurzen Wagenkästen fast nur aus Achsen und Wagenübergängen und wäre auch lauftechnisch vermutlich nichts für höhere Geschwindigkeiten.

Und die Frage ist, was hab ich davon, wenn ich versuche, den Zug breiter oder die Wagenkästen länger zu kriegen als beim 423 und dann ggf. wieder Maßnahmen im Netz ergreifen muss? Den S-Bahnzug muss man ja wie gesagt auch um das Türschema irgendwie rumbauen, sonst hat man ja wieder eine halbe Sitzreihe übrig oder eine Tür weniger. Die Frage ist also primär, ob man das überhaupt verändern möchte und wenn ja, wozu eigentlich? Nur kann man halt, um nichts zu verändern, nicht den um die 5 m längeren Achsstand des schmalen Standard-Mireo nehmen. Also muss man den verändern, wenn man nichts verändern will.

[Cloakmaster]

Ich sag mal so: Ein S-Bahnzug mit 210 Meter Länge, und 3,20 Meter Breite hätte schon was für sich - oder nicht? Ich weiß auch nicht, warum man dazu 5 Meter Achsstand brauchen sollte. Eine Ache braucht doch nur jeder vierte, ggfs. sogar nur jeder sechste oder jeder achte Wagenkasten, wenn man diese ineinander schachtelt. Jede Sitzgruppe, jeder Fenster- bzw. Türbereich als je ein Element, welches sich zum anderen gegenüber verschieben kann:


_--__ _----__
__---- -----___----- -----____
o o o


Bei entsprechender Konstruktion der Übergänge gibt es auch kein "Durchknicken" der frei hängenden Elemente verhindern.

[Lazarus]

Ich glaube kaum, das man an den Wagenkasten so groß was verändern wird im Vergleich zu den 423er und C Wagen der U-Bahn. Weil zu große Änderungen führen auch dazu, das ein Zulassungsverfahren um so länger dauert und genau das wird man vermeiden wollen. Da wird man nicht für ein paar unwichtige Zentimeter Raumgewinn monatelange Zulassungsprozesse in Kauf nehmen. Kann man vergessen...

[146225]

Ich glaube kaum, das man an den Wagenkasten so groß was verändern wird im Vergleich zu den 423er und C Wagen der U-Bahn. Weil zu große Änderungen führen auch dazu, das ein Zulassungsverfahren um so länger dauert und genau das wird man vermeiden wollen. Da wird man nicht für ein paar unwichtige Zentimeter Raumgewinn monatelange Zulassungsprozesse in Kauf nehmen. Kann man vergessen...

Wenn es - wie hier ausgeführt wurde - nicht der Standard-Mireo oder Desiro ML-Wagenkasten werden kann, wird man um die Zulassung kaum herumkommen.

[Lazarus]

Außerdem kommt vermutlich auch noch dazu, das man für den normalen S-Bahn-Verkehr und die ÜFex unterschiedliche Züge brauchen wird. Weil ohne Toiletten bei Fahrzeiten von mehr als einer Stunde ist schlicht eine Zumutung.

[Iarn]

Bis jetzt gibt es die ÜFEX ja eh nur auf Powerpoint.
Insofern kann man da auch Toiletten und einen Fluxkonpensator dazu malen.

[Rohrbacher]

Außerdem kommt vermutlich auch noch dazu, das man für den normalen S-Bahn-Verkehr und die ÜFex unterschiedliche Züge brauchen wird. Weil ohne Toiletten bei Fahrzeiten von mehr als einer Stunde ist schlicht eine Zumutung.

Eine ggf. stehplatzoptimiertere Variante ohne WC mit ggf. der Sitzanordnung wie in den Redesign-423 und eine mit WC und der Sitzanordnung wie vor dem 423-Redesign, am Ende vielleicht sogar mit ein paar Plätzen 1. Klasse ist vermutlich das allerkleinste Problem. Einen zweiten Typ mit 96 cm hohem Einstieg braucht's deswegen sicher nicht.

Was mir vorhin noch eingefallen ist: Man kann ja schon deswegen den Standard-Mireo nicht nehmen, weil die über den Drehgestellen 112 cm Fußbodenhöhe hat. Wir reden zwar laienhaft immer von "Hochflur", technisch gesehen ist auch ein Wagen mit 96-100 cm Fußbodenhöhe ja eine Art des Niederflurwagens. Da muss der Mireo-Unterbau samt Drehgestell ca. 20 cm flacher werden! Für die bekannte Türanordnung sind dann auch keine kaum sichtbaren Rampen im Gang von meinetwegen 100 auf 112 cm möglich (sowas hatten die "niederflurigen" SBB-Leichtstahlwagen aus den 40ern!), weil ja alle paar Meter eine Tür sein muss, auch im Drehgestellbereich. Ob 420, 423 oder x-Wagen, die haben in der Hinsicht immer schon eine Extrawurst für die 96 cm gebraucht.