Nächster Triebwagen der S-Bahn München

[Metropolenbahner]

Wie gesagt, es geht mit weniger darum, zum anderen Wagen durchgehen zu können, als eher darum, den guten Meter (?) , den ein unbesetzter Fahrstand "unnütz" verschlingt, zB als Stehplatzfläche für Fahrgäste zu gewinnen.

Rentiert nicht, du gewännest auf den 1-2m Länge nur die magere Breite des Ganges. Das reicht vielleicht für einen Sitz und einen Stehplatz. Bei den Gumminasen in Skandinavien kann man den Führerstand auf eine Seite wegklappen, auf der andren ist aber permanent irgendwas installiert, möglicherweise die Computer, Sicherheitssysteme etc. pp. Am Ende bleibt eben nur das Bisschen Gang. Dafür lohnt der Aufwand überhaupt nicht.

Da würde man den Führerstand eher ca. auf Dosto-Höhe versetzt bauen, zB wie in NL bei den ICM:

https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Lok...6149593142).jpg

Das wäre dann eigentlich ne brauchbare Lösung, das Dostoprofil kann man bei der SBahn nicht gebrauchen, weil bekanntlich so viele Leute aussteigen, der Tf bleibt aber sitzen. Bei dem rentierte es sich dann vielleicht. Außerdem hätte er da oben ne bessere Rundumsicht. Unten wäre dann vielleicht etwas Platz für Stehplätze mit Haltestangen.

Beim ICM selbst gabs innen zwar nur einen schmalen Gang, siehe Video hier:
https://www.youtube.com/watch?v=Ahy_CaTEJC8...e=youtu.be&t=81

Aber heutzutage mit längerer Crash-Schnauze, könnte sich das rentieren.

Das würde vielleicht sogar die BEG freuen, wenn man bei dem 200m Zug sogar noch Plätze unter dem Führerstand hätte

Siemens wäre dabei sogar halbwegs fein raus, die haben wie schon mal erwähnt die Schnauze als Modulform - da bräuchte es halt ein neues Dosto-Modul ^^

Aerodynamisch ist natürlich was Anderes, aber bei der SBahn die nie in den Bereich um 200 kommt wäre das egal. Schlimmer als die Schrankwand des ECx wäre das auch nicht.


@panurg:
Wenn man im Werk Zughälften rangieren möchte, reichte eigentlich n Fernsteuerungkästchen aus.

[Cloakmaster]

Der nach oben versetzte Führerstand hat was. Wie oft muss denn hierzuS-Bahn ein Tf im Dienst aus seiner Kabine rauskommen? Wenn das mehr, als drei mal pro Schicht ist, werden die Tf sich wohl für so eine Anordnung kräftig bedanken. aber sonst finde ich das eine ziemlich geniale Lösung. Andererseits müssen dann natürlich Fahrgastraum und Crashzone irgendwie miteinander in Einklang gebracht werden, um auch "den letzten Meter" für die Fahrgäste verfügbar zu haben.

[imp-cen]

Rentiert nicht, du gewännest auf den 1-2m Länge nur die magere Breite des Ganges. Das reicht vielleicht für einen Sitz und einen Stehplatz.

Und im übrigen rühmt man sich doch laufend dafür, dass die re-designten, oder neuen Züge viel mehr Platz bieten.

Ja, am effektivsten schafft man Platz durch Wegfall von Sitzpläten.

[Rohrbacher]

Ja, am effektivsten schafft man Platz durch Wegfall von Sitzpläten.

Und Wagenübergängen, siehe z.B. klassischer FLIRT vs. FLIRT XL. Allerdings kostet Wagenkastenlänge dann auch wieder Breite und jedesmal auf die Spaltüberbrückung warten ... mh ... da mit den überbrückten Spalten halte ich für viel interessanter als eure Ideen, einzelne Stehplätze zu generieren, wo m.W. ohnehin gar keine sein dürfen. Abgesehen davon, wo genau schafft man denn eigentlich nutzbaren (!) Platz, wenn man den Führerstand 1,5 m nach oben verlegt? Mal abgesehen dass die Sicht auf den Bahnsteig nicht besser wird, wenn man im Tunnelbahnhof fast in der Oberleitung hängt, was genau will man mit dem bisschen Platz, maximal 1,5 m hoch unter dem Führerstand anfangen?

Man darf nicht vergessen: Als die heutigen Zuglängen erfunden wurden, fuhr die Mehrheit der S-Bahnen noch als Kurzzug. Ich denke, der Wegfall von heutzutage fast immer mindestens zwei unbenutzten Führerständen in der Zugmitte wäre schon der wirksamste Weg. Man denke auch an die (fast) gewonnene Ausschreibung der S-Bahn Nürnberg. Dabei hat National Express durch den geplanten Einsatz von langen Einheiten und damit zig nicht zu beschaffender und zu unterhaltender Führerstandseinrichtung wohl eine Menge Geld eingespart und gleichzeitig fast einen halben Wagen mehr Platz gewonnen.

[Cloakmaster]

Naja, wenn es klappt, dann hat man sowohl den Platz durch den Wegfall des Fahrstandes auf der "Fahrgastebene" gewonnen, als auch den Fahrstand im Bedarfsfall nicht verloren - win-win also. Aber eben nur, wenn (=falls) das so funktionieren sollte.

[Iarn]

Ich gehe fest davon aus, dass man sich die Sperenzchen sparen wird. Für die Wartung den Zug teilbar ja, aber bestimmt nicht zum klappen etc. Das wird in den zwei Jahren zwischen Betriebsaufnahme und Eröffnung Stamm2 eh schon sportlich genug.

[Cloakmaster]

Was genau spricht eigentlich dagegen, ggfs. Halbzüge bei der S-Bahn einzusetzen, von gewissen Umlaufproblemen abgesehen?

[Boris Merath]

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Bo'(Bo') (2') (Bo') (2') (Bo') 2'+2' (Bo') (2') (Bo') (2') (Bo')Bo'

Oder:
Bo'(Bo') (2') (Bo')(Bo')(Bo') 2'+2' (Bo')(Bo')(Bo') (2') (Bo')Bo'

Ich glaube nicht dass man die Zahl der nicht angetriebenen Drehgestelle erhöhen wird. Bei einem Langzug haben wir bisher 3 nicht angetriebene Drehgestelle - wenn man auf (technisch gesehen) Halbzüge wechseln würde dann würde ich mit 2 nicht angetriebenen Drehgestellen rechnen. Es handelt sich um einen S-Bahnzug, da kommt es auf die Beschleunigung an.

Der nach oben versetzte Führerstand hat was. Wie oft muss denn hierzuS-Bahn ein Tf im Dienst aus seiner Kabine rauskommen?

Mindestens wenn die Rollstuhlrampe benötigt wird, und das muss schnell gehen, damit der Zug nicht die nachfolgenden aufhält. Deswegen denke ich nicht dass man hier etwas machen wird was dafür sorgt dass der Lokführer länger dabei braucht. Mal davon abgesehen erschließt sich mir nicht wie es beim deutschen Lichtraumprofil überhaupt gehen soll ein Drehgestell, einen Durchgang mit 2m und einen Führerstand mit 2m Höhe übereinander anzuordnen. Unsere Dostos sind ja auch nur da doppelstöckig wo kein Drehgestell ist.

Der Fahrdraht hat eine minimale Höhe von 4.95m, in S-Bahntunneln sind auch 4,8m zulässig. Wenn dann müsste man das Drehgestell also wie bei der Trambahn mit nach unten verlegter Welle und Getrieben bauen, und dann sowohl eine Treppe nach unten (um den Führerstand zu unterqueren) und eine Treppe nach oben (zum Führerstand hoch) einbauen - und selbst damit dürfte es noch knapp werden ob man das überhaupt platzmäßig unterbekommt (wenn nicht sogar unmöglich). Und Platz würde man auch nicht gewinnen, da sich eine Treppe nicht wirklich als Stehplatz eignet.

Was genau spricht eigentlich dagegen, ggfs. Halbzüge bei der S-Bahn einzusetzen, von gewissen Umlaufproblemen abgesehen?

Die Kapazität. Ein Halbzug dürfte für nahezu alle Anwendungsfälle dann doch zu kurz sein.

[Cloakmaster]

Die Kapazität. Ein Halbzug dürfte für nahezu alle Anwendungsfälle dann doch zu kurz sein.

Ich meine das so: ein 210Meter-Zug mit je 1 Fahrstand an den beiden Enden. Aber eben in der Mitte teilbar, und dann damit als 105Meter-Zug mit einem Fahrstand, und einem "toten Ende" in den Fahrgasteinsatz. Vermutlich wird das "tote Ende" nicht voraus fahren dürfen, oder?

[Boris Merath]

Die Kapazität. Ein Halbzug dürfte für nahezu alle Anwendungsfälle dann doch zu kurz sein.

Ich meine das so: ein 210Meter-Zug mit je 1 Fahrstand an den beiden Enden. Aber eben in der Mitte teilbar, und dann damit als 105Meter-Zug mit einem Fahrstand, und einem "toten Ende" in den Fahrgasteinsatz. Vermutlich wird das "tote Ende" nicht voraus fahren dürfen, oder?

Wie sollen die Züge am Ende der Strecke wieder zurückkommen? 105m lange Drehscheibe?

[Rohrbacher]

Was genau spricht eigentlich dagegen, ggfs. Halbzüge bei der S-Bahn einzusetzen, von gewissen Umlaufproblemen abgesehen?

Eigentlich nichts. Wenn man tatsächlich 200 m lange Einheiten baut, gehe ich sehr davon aus, dass die bei allen Lieferanten aus zwei 100 m langen Baukastenzügen bestehen würden. Die FLIRT für die Südostbahn sind beispielsweise technisch zwei eigenständige Vierteiler in Doppeltraktion, bei denen halt die Führerstände fehlen, die man in der Mitte nicht braucht.

Ich glaube nicht dass man die Zahl der nicht angetriebenen Drehgestelle erhöhen wird.

Nach der Herbstlaubgeschichte gehe ich auch davon aus, dass man sich nicht angetriebene = elektrisch nicht gebremste Achsen eventuell gar nicht mehr leisten wird. Sooooo raketenmäßig geht ein 423 ja ohnehin nicht. Gerade bei Nässe scheint man ja durchaus deftige Traktionsprobleme zu haben, workt jedenfalls so. Das hab ich z.B. bei den "Allrad-440" noch nicht erlebt, der fährt wie'n Auto ...

[Iarn]

Die Kapazität. Ein Halbzug dürfte für nahezu alle Anwendungsfälle dann doch zu kurz sein.

Ich meine das so: ein 210Meter-Zug mit je 1 Fahrstand an den beiden Enden. Aber eben in der Mitte teilbar, und dann damit als 105Meter-Zug mit einem Fahrstand, und einem "toten Ende" in den Fahrgasteinsatz. Vermutlich wird das "tote Ende" nicht voraus fahren dürfen, oder?

Wie sollen die Züge am Ende der Strecke wieder zurückkommen? 105m lange Drehscheibe?

Wendeschleifen?

[Cloakmaster]

Wie sollen die Züge am Ende der Strecke wieder zurückkommen? 105m lange Drehscheibe?

mit dem "toten Ende" voraus, falls zulässig. Das ist ja meine Frage. Und sei es als Leerfahrt - ja ich weiß, unwirtschaftlich....

Früher fuhr auch so mancher Zug mit der - besetzten - Lok hinten, und ohne Steuerwagen am anderen Ende. Heutzutage könnte man womöglich einen "virtuellen Fahrstand" mittels Kameras, welche die Bilder ans andere Ende übertragen schaffen.

[Rohrbacher]

Früher fuhr auch so mancher Zug mit der - besetzten - Lok hinten, und ohne Steuerwagen am anderen Ende.

Das nennt sich dann damals wie heute geschobener Zug. Wenn es örtlich erlaubt wird, man mit ein paar Einschränkungen klar kommt und 30 km/h ausreichen, kann man das schon machen.

Heutzutage könnte man womöglich einen "virtuellen Fahrstand" mittels Kameras, welche die Bilder ans andere Ende übertragen schaffen.

Wie wär's mit einem Mittelführerstandstriebzug? Als Solotriebwagen gab's sowas mal in Frankreich. (Das wäre übrigens auch die Anwort für alle, die sich immer schon gefragt haben, wo der komische Henkel beim Triebwagensymbol in alten DB-Kursbüchern herkam.)

Einfach den Führerstand auf eine Kanzel in der Mitte des Zugs und vorne und hinten Kameras. Mit einem biegsamen Fahrzeugrahmen könnte man auch einen vielachsigen Einwagenzug auf 200 m Länge bringen, sodass der Zug immer ordnungsgemäß vom führenden Fahrzeug gesteuert wird. Dann muss man beim Fahrtrichtungswechsel auch nicht den Führerstand wechseln und der Zug fährt sich in beide Richtungen gleich. Bei in dem Fall ohnehin ungerader Wagenzahl könnte man den Zug an der Stelle zwischen den Drehgestellen als Anderthalbdecker ausführen und unter dem Führerstand so auch noch das WC und einen Rollstuhlbereich einbauen. Wer sitzt, braucht eh nicht so viel Raumhöhe. Das hätte acuh den Vorteil, dass der Tf immer ganz nah bei der Rollstuhlrampe wäre. Die könnte er vielleicht wie ein Zugbrücke mit einer Handkurbel vom Führerstand aus herunterlassen. Damit wären doch alle etwas "unkonventionellen" Ideen zur optimalen Raumausnutzung in beinahe idealer Weise zusammengeführt.

[TramBahnFreak]

Die Kapazität. Ein Halbzug dürfte für nahezu alle Anwendungsfälle dann doch zu kurz sein.

Ich meine das so: ein 210Meter-Zug mit je 1 Fahrstand an den beiden Enden. Aber eben in der Mitte teilbar, und dann damit als 105Meter-Zug mit einem Fahrstand, und einem "toten Ende" in den Fahrgasteinsatz. Vermutlich wird das "tote Ende" nicht voraus fahren dürfen, oder?

Dann eher 140 Meter lange "vollständige" Einheiten, die bei Bedarf durch 70 Meter lange Einheiten verstärkt werden können.

Ein einzelner Halbzug wird bei deiner Idee eh nie im normalen Einsatz sein, und so ist man immer noch flexibel, spart sich aber 2 Führerstände und kann hier einen Wagenübergang realisieren (ggf. einen etwas "massiveren", der werkstattseitig schneller getrennt werden kann).

Mal davon abgesehen erschließt sich mir nicht wie es beim deutschen Lichtraumprofil überhaupt gehen soll ein Drehgestell, einen Durchgang mit 2m und einen Führerstand mit 2m Höhe übereinander anzuordnen. Unsere Dostos sind ja auch nur da doppelstöckig wo kein Drehgestell ist.

Wie machen das eigentlich die Schweizer? Haben die tatsächlich ein grösseres Lichtraumprofil?

[mapic]

Wie machen das eigentlich die Schweizer? Haben die tatsächlich ein grösseres Lichtraumprofil?

Welche Fahrzeuge sind denn in der Schweiz auch über den Drehgestellen doppelstöckig?
Das Lichtraumprofil dürfte sich eigentlich nicht nennenswert vom deutschen unterscheiden.

[TramBahnFreak]

Welche Fahrzeuge sind denn in der Schweiz auch über den Drehgestellen doppelstöckig?
Das Lichtraumprofil dürfte sich eigentlich nicht nennenswert vom deutschen unterscheiden.

Sowohl die alten IC2000 als auch die neuen Twindexxe haben ein durchgängiges oberes Stockwerk.

[mapic]

Sowohl die alten IC2000 als auch die neuen Twindexxe haben ein durchgängiges oberes Stockwerk.

Da gibts aber dann im Bereich der Drehgestelle auch kein unteres Stockwerk, sondern nur etwas Technik, die da untergebracht ist. Die ist bei den deutschen Dostos eben über dem "Mitteldeck" am Übergang untergebracht. Ansich hat man also nur den Übergang nach oben geschoben, aber "mehr Inhalt" ist es deshalb ja auch nicht.

[TramBahnFreak]

Da gibts aber dann im Bereich der Drehgestelle auch kein unteres Stockwerk, sondern nur etwas Technik, die da untergebracht ist. Die ist bei den deutschen Dostos eben über dem "Mitteldeck" am Übergang untergebracht. Ansich hat man also nur den Übergang nach oben geschoben, aber "mehr Inhalt" ist es deshalb ja auch nicht.

Gut, klar. Zwischen den Drehgestellen kann man natürlich das Unterdeck wiederum wesentlich weiter nach unten bauen...

[Cloakmaster]

Dann eher 140 Meter lange "vollständige" Einheiten, die bei Bedarf durch 70 Meter lange Einheiten verstärkt werden können.

Ein einzelner Halbzug wird bei deiner Idee eh nie im normalen Einsatz sein, und so ist man immer noch flexibel, spart sich aber 2 Führerstände und kann hier einen Wagenübergang realisieren (ggf. einen etwas "massiveren", der werkstattseitig schneller getrennt werden kann).


Wie machen das eigentlich die Schweizer? Haben die tatsächlich ein grösseres Lichtraumprofil?

Das war ja meine ursprüngliche Idee: 200 140 Meter Einheiten plus 200 70 Meter Einheiten. Damit hätte man jede Menge Flexibilität. Am besten verpasst man dann dem Stamm-2 noch 280 Meter Bahnsteige... ja ok, ich höre ja schon auf.

[TramBahnFreak]

Am besten verpasst man dann dem Stamm-2 noch 280 Meter Bahnsteige...

Dann könnte man Hbf und Stachus mit dem gleichen Bahnhof abdecken.

[Cloakmaster]

Wäre auch kein Weltuntergang.

[Metropolenbahner]

Mal davon abgesehen erschließt sich mir nicht wie es beim deutschen Lichtraumprofil überhaupt gehen soll ein Drehgestell, einen Durchgang mit 2m und einen Führerstand mit 2m Höhe übereinander anzuordnen. Unsere Dostos sind ja auch nur da doppelstöckig wo kein Drehgestell ist.

Naja, wer sagt, dass der Führerstand ausgerechnet über dem Drehgestell sein muss? Schau Dir hier mal die Seitenaufnahme des Mireos an:
https://www.youtube.com/watch?v=z1pbBe6Js8E...=youtu.be&t=373

Da wäre es kein Problem das Führerstandsmodul entsprechend anzupassen. Einziges Problem wären die von Dir erwähnten Treppen. Die bräuchte es dann natürlich.

Die Kapazität. Ein Halbzug dürfte für nahezu alle Anwendungsfälle dann doch zu kurz sein.

Klar, aber Wochenenden, Taktverstärker, sowie die Strecken, die nur 140m haben?
Ist für das Wartungsteam schon sehr nett, wenn sie sich mal ein (Teil)Fahrzeug länger zur Brust nehmen könnten. Die fehlende Flexibilität muss dann durch mehr Reservefahrzeuge ausgeglichen werden.

Und Platz würde man auch nicht gewinnen, da sich eine Treppe nicht wirklich als Stehplatz eignet.

Das wird deshalb auch als chillige Sitzecke/Lounge tituliert, oder mach ne feste Tür davor, damit im Winter nichts reinzieht, man etwas Schallschutz hat und schreib ne 1 auf die Glastüre

Mindestens wenn die Rollstuhlrampe benötigt wird, und das muss schnell gehen, damit der Zug nicht die nachfolgenden aufhält. Deswegen denke ich nicht dass man hier etwas machen wird was dafür sorgt dass der Lokführer länger dabei braucht.

Jupp, an dem wird es dann scheitern, es sei denn man erfände auch noch ne ausklappbare Rampe, bzw. irgendwas in Richtung Rohrbachers Zugbrücke ^^

[Meikl]

Ganz schön abenteuerliche Ideen hier... :wacko:

Meine Prognose ist, daß man erst mal einen Schwung 210 m lange durchgängige Züge anschafft und für die kürzeren Kurse werden die noch nicht ganz so abgewirtschafteten 423 weiter eingesetzt. In einem weiteren Schritt werden dann diese durch noch zu beschaffende Züge ersetzt.

Daß man auf absehbare Zeit Strecken wie etwa Dachau - Altomünster auf 210 m ausbaut, daran glaube ich erst mal nicht.

[Cloakmaster]

Wobei ich im S Bahn Verkehr noch nie gesehen habe, daß eine Rollstuhlrampe genutzt wird.

Ich sehe die Bahn auch nicht sich vom Flügeln verabschieden, allein dafür braucht es aber teilbare Einheiten.

[146225]

Wobei ich im S Bahn Verkehr noch nie gesehen habe, daß eine Rollstuhlrampe genutzt wird.

Wenn Bahnsteig und Fahrzeug gut von der Höhe passen und der Spalt nicht breit ist, geht es für die allermeisten Rollstuhl fahrenden tatsächlich ohne - aber vielleicht stellst du dich mal an einen Bahnsteig mit deutlicher Kurvenlage, wo das Fahrzeug nicht gerade steht und sich der Spalt ungeschickt vergrössert: ohne Rampe keine Chance.

[Cloakmaster]

Solche Stationen kenne ich auch - nur habe ich da noch nie einen Rollifahrer in einen ET 420/423 ein- oder aussteigen sehen, aber das muss natürlich trotzdem nichts heissen. DH, daß trotzem alle 420/423 die Rampe dabei haben, und die TF entsprechend geschult sind?

So ganz ehrlich kann ich mir auch kaum vorstellen, daß irgend ein Anbieter einen "großen Wurf" plant, und mit einem radikal anderen Konzept (zB diese - ich glaube Pariser - Doppelstock-Züge, die mehr aus Treppen, als aus allem anderen zu bestehen scheinen) ins Rennen geht.

[Lazarus]

Wobei ich im S Bahn Verkehr noch nie gesehen habe, daß eine Rollstuhlrampe genutzt wird.

Doch ich schon, weil in Pasing die Bahnsteige, die normal nicht für die S-Bahn genutzt werden, eben einen nicht unerheblichen Höhenunterschied aufweisen.

[Cloakmaster]

Doch ich schon, weil in Pasing die Bahnsteige, die normal nicht für die S-Bahn genutzt werden, eben einen nicht unerheblichen Höhenunterschied aufweisen.

An diesen Bahnsteigen halt halt auch nicht gar so viele S-Bahnen.

[uferlos]

Solche Stationen kenne ich auch - nur habe ich da noch nie einen Rollifahrer in einen ET 420/423 ein- oder aussteigen sehen, aber das muss natürlich trotzdem nichts heissen. DH, daß trotzem alle 420/423 die Rampe dabei haben, und die TF entsprechend geschult sind?

So ganz ehrlich kann ich mir auch kaum vorstellen, daß irgend ein Anbieter einen "großen Wurf" plant, und mit einem radikal anderen Konzept (zB diese - ich glaube Pariser - Doppelstock-Züge, die mehr aus Treppen, als aus allem anderen zu bestehen scheinen) ins Rennen geht.

Richtig jeder Tf ist drauf geschult. Ich erlebe es anders, in fast jeder Schicht darf ich als Tf die Rampe auslegen. An den Bahnhöfen der Stammstrecke gibts Rampen am Bahnsteig, welche sich der Tf mittels Schlüssel holen kann.