Nächster Triebwagen der S-Bahn München

Die Fahrzeuge der S-Bahn-Systeme
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 28 Dec 2019, 15:54 hat geschrieben:Das meinte ich mit "keine Ahnung." Niemand bestreitet, dass Dachau strukturpolitisch sehr viel relevanter ist als Petershausen. Nur verkehrlich liegt die Sache anders. Nach München hat Dachau einen dichten S-Bahnverkehr, nach Nürnberg sind die Verkehrsbeziehungen gering oder via München und Fernverkehr abwickelbar. Selbst zu IR-Zeiten hat der in Dachau nie gehalten, dafür ist Dachau einfach "nur ein Vorort von München", egal wie viele Volksfeste und Kaffee man da kriegt. Petershausen liegt sehr viel weiter weg, wurde zufällig mal S-Bahnendpunkt, entsprechend kommt hier auch der Anschlussverkehr u.a. aus Schrobenhausen (nach München) und auch Markt Indersdorf (nach Norden) an, wenn auch ohne Eisenbahn. Das gleiche in Geltendorf (Anschlussverkehr mit Eisenbahn) vs. (Nachbar-)Kreisstadt Fürstenfeldbruck. Da ist auch der strukturpolitisch relevanteste Ort an der S-Bahnstrecke ungleich dem verkehrlichen und so halten die überregionalen Züge nur in Geltendorf und fahren in einer Kreisstadt durch. Wie gesagt: ICH hätte das möglichst angeglichen, aber das wurde unter anderen Umständen in einer anderen Zeit entschieden und daher ist das heute so. Ich beschreibe nur wie es ist, es geht nicht drum, was ich gerne hätte. In der aktuellen Realität ist es, dass selbst wenn der RE (wie früher) in Dachau halten würde, damit wohl niemand wirklich Freude hätte.
Ich glaube im Gegensatz zu Dir habe ich weit öfter die tolle RBA Linien Petershausen - Schrobenhausen Hagenauer Forst in voller Länge erleben dürfen.
Und auch wenn ich sie antizyklisch gefahren bin, das Fahrgastaufkommen war nicht der Rede wert, auch nicht die paar Leute die morgens aus dem Bus raus gepurzelt sind.
Die Linie war mit ein Grund warum ich mir damals ein Auto angeschafft habe. Da existieren am Busbahnhof Dachau ganz andere Menschenmassen, dazu kommt noch die abzweigende S2A.
Also gerade beim Thema Verkehrsbeziehungen tanzt Dachau um Petershausen Kreise.

Dass es historisch nun mal so gewachsen ist, keine Frage, aber ich erlaube es mir nur auszusprechen, was ich besser machen würde. Und da würde ich REs nur in wichtigen Regionalzentren halten lassen und reine Schlafdörfer der RBs überlassen. Abgesehen davon ist Dachau der einzige Verzweigungsbahnhof im Personenverkehr auf der Strecke (nein ich zähle Deine zwei Sonderfahrten im Jahr nach Wolnzach nicht als Personenverkehr).

PS vermutlich reagierst Du so, weil Du Angst hast, wenn man Petershausen in Frage stellt, kann man weiter fragen, wieso Rohrbach RE würdig ist, welches ja quasi ein Petershausen ohne Busverbindung ist.
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 28 Dec 2019, 17:37 hat geschrieben:Ich glaube im Gegensatz zu Dir habe ich weit öfter die tolle RBA Linien Petershausen - Schrobenhausen Hagenauer Forst in voller Länge erleben dürfen.
Ich sprach von Anschlussverkehr, der schließt selbstverständlich das Verkehrsmittel Nummer 1 mit ein. Wenn's nur darum ginge, wie viele Leute in den Bussen sitzen, wenn es sie überhaupt gibt, dann müssten die Züge nördlich von Petershausen ja gähnend leer bzw. längst eingestellt sein.
Iarn @ 28 Dec 2019, 17:37 hat geschrieben:PS vermutlich reagierst Du so, weil Du Angst hast, wenn man Petershausen in Frage stellt, kann man weiter fragen, wieso Rohrbach RE würdig ist, welches ja quasi ein Petershausen ohne Busverbindung ist.
Iarn @ 28 Dec 2019, 17:37 hat geschrieben:Und da würde ich REs nur in wichtigen Regionalzentren halten lassen und reine Schlafdörfer der RBs überlassen.
Nö, kann dich da beruhigen. Ich reagiere so, weil du von Regionalverkehr und Raumordnung offensichtlich noch weniger Ahnung hast, als ich befürchtet habe. Deine Angst, dass man das merken könnte, halte ich sogar für begründet. ;)

Deine Einstufung "Regionalzentrum" oder "Schlafdorf" des namensgebenden Ortes hat trotzdem nicht so viel mit der Relevanz einer Verkehrsstation zu tun wie du permanent unterstellst. Und das wiederum sagt noch nichts über Verkehrsbeziehungen zwischen den (möglichen) Verkehrsstationen aus, was relevant ist für die Frage, welcher Zug mit welcher spezifischen Aufgabe wo fährt und hält. Diskutieren wir es doch allgemein, Fürstenfeldbruck und Starnberg ist annähernd die gleiche Geschichte, Unterschleißeim als größte Stadt im Kreis München mit ähnlicher Lage auch. Und in den ganzen Fällen außer Dachau käme auch noch zum Tragen, dass die Infrastruktur dort keinen Takt10 bei der S-Bahn hergibt. Warum hält die RB aus Landshut an so Stadtmilchkannen wie Feldmoching und Moosach? Warum hält ein Eurocity in Buchloe? Ist das überhaupt ein "Schlafdorf", wie sieht's da mit der Kaffeeversorgung aus? Und warum fährt nach Rothenburg oder Tauber mit über 2 Millionen Touristen im Jahr einmal in der Stunde ein einzelner Pendel-VT und in Rohrbach mit 12 Touristen im Jahr halten halbstündlich viel größere und schnellere Züge, die zur Hälfte sogar in Dachau durchfahren? Was ist da los? Und warum ist Pasing so abgehängt von allem?????????????????
Iarn @ 28 Dec 2019, 17:37 hat geschrieben:aber ich erlaube es mir nur auszusprechen, was ich besser machen würde.
Ich habe immer noch nicht verstanden, was es unter den genannten Rahmenumständen besser machen würde, die Pendler in Petershausen stehen zu lassen und den eh schon übervollen RE stattdessen oder zusätzlich in Dachau zu halten. Unter anderen Rahmenumständen (andere Infrastruktur, anderes S-Bahnnetz, größere RE-Kapazitäten, dafür geeignete Taktfahrpläne etc.) sind natürlich Optimierungen möglich, das hat keiner bestritten. Unter anderen Umständen könnte der nächste S-Bahntriebwagen auch standardkonforme 76 cm hohe Einstiege haben statt den Hochbahnsteiggroßstadtquatsch bis nach Altomünster, Landshut, Wasserburg und Kreuzstraße zu tragen.
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 28 Dec 2019, 18:38 hat geschrieben: Nö, kann dich da beruhigen. Ich reagiere so, weil du von Regionalverkehr und Raumordnung offensichtlich noch weniger Ahnung hast, als ich befürchtet habe. Deine Angst, dass man das merken könnte, halte ich sogar für begründet. ;)
Ach rutsch mir doch den Buckel runter. Mit Dir kann man nicht diskutieren ohne dass Du überheblich wirst.
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 28 Dec 2019, 19:47 hat geschrieben:Ach rutsch mir doch den Buckel runter. Mit Dir kann man nicht diskutieren ohne dass Du überheblich wirst.
Mehrere (!) Leute haben dir Sachlage erklärt, die eigentlich den meisten Leuten, die das Thema München-Nürnberg-Express auch nur ansatzweise aus der Ferne verfolgen eigentlich schon gefühlsmäßig klar sein und keine seitenlange OT-Diskussion wert sein sollte. Deine Entscheidung, wenn du gegen Fakten anbellen willst.

Zum Thema Überheblichkeit schau dir bitte deine eigenen Formulierungen mal an. Ganz nebenbei sei noch angemerkt, dass das Prädikat "Schlafdorf" in Pendlerstrukturen für sehr hohes Verkehrsaufkommen spricht (wenn man ja offensichtlich sogar zum Kaffeeholen wegfahren muss. *duck*) Du wirst staunen, Dachau Bf übertrifft von den Fahrgastzahlen her absolut sogar Ingolstadt Hbf und trotzdem heißt diese schöne plakative Zahl nicht, dass die ICE besser in Dachau statt Ingolstadt halten sollten. In Dachau von Altomünster kommend sind fast sämtliche Verkehrsbeziehungen mit München und da besteht ohne Zweifel ein dichtes Angebot an u.a. S-Bahnen, dass das Verkehrsangebot z.B. von Ingolstadt bei weitem übersteigt. Wenn da Defizite sind, muss das der Nahverkehr lösen und nicht der RE. In die andere Richtung ist das anders und unter den derzeitigen Umständen und mit den anderen Herausforderungen auf der Strecke mit einem Stundentakt der RB bis auf weiteres nunmal ausreichend bedient. Weitere Kapazitäten müssten erst geschaffen werden. Wobei hier aber auch in absoluten Zahlen in Petershausen, Paindorf, Reichertshausen, Pfaffenhofen, Rohrbach, Baar-Ebenhausen sowie den nicht vorhandenen Haltepunkten bei Winden und Oberstimm auch im Hinblick auf den "neuen" Audi-Verkehr wohl ein deutlich größerer Bedarf nach zusätzlichen RB in beiden Richtungen als von Dachau aus mit RE nach Norden. Eine halbstündliche RB könnte aber eventuell eine Basis sein, den RE-Halt nach Dachau zu verlegen, da von Petershausen aus eher selten nach Nürnberg gefahren wird, das geht aufgrund der Schwelle von einer Stunde Fahrzeit erst ab Pfaffenhofen und Rohrbach nennenswert los. Und weil's ab hier schneller ist im Fernverkehr mit dem RE nach Nürnberg vorauszufahren statt nach München zurück. (Auch) Deswegen hat der RE-Halt in Rohrbach auch eine andere Netzwirkung als der in Petershausen, wo der RE fast überwiegend Richtung München genutzt wird.

Nur wie schon gesagt: Dafür müsste man erst ein Wendegleis in Pfaffenhofen bauen, was meines Wissens beim anstehenden Ausbau nicht geplant ist. Solange die RE-Kapazitäten nördlich von Dachau sinnvoller genutzt werden müssen bzw. gar nicht reichen würden, ist es nunmal so wie es ist. Einfach die Leute aus Petershausen stehen lassen und für deutlich mehr Leute in Dachau de facto einfach nur S-Bahnersatz spielen, kann's jedenfalls nicht sein. Das gilt auch für die meisten anderen S-Bahnäste.
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Beitrag von Iarn »

Wenn eine Argumentation eingeleitet wird mit "Du hast keine Ahnung" erwartest Du nicht ernsthaft eine sachliche Diskussion oder ? Das ist doch pure Heuchelei. Und nein Du brauchst nicht seitenlang drauf antworten, das war eine rhetorische Frage. Mein Bedarf meine Freizeit damit zu verschwenden hier mit Dir Forums Fingerhäkeln zu machen geht gegen null. Bei Dir reicht ja anscheinend meine ach so bescheuerte Idee Dich mehrfach seitenlang drüber zu ereifern statt kurz zu konstatieren, dass Du anderer Meinung bist. Ich erinnere daran, dass ich im Ursprungspost "vermutlich" schrieb und noch nicht Mal "besser", sondern "aber vermutlich hätte der MüNüX in Dachau mehr Fahrgäste als an anderen Halten wo der MüNüX hält".
Jetzt finden manche mehr Fahrgäste schlechter und das ist ihr gutes Recht. Und das war meines Erachtens das Hauptargument dagegen, dass mehr Fahrgäste nicht gut wären.

Der einzige Punkt wo ich Dir Recht gebe ist, dass das alles OT ist
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 29 Dec 2019, 02:49 hat geschrieben:Wenn eine Argumentation eingeleitet wird mit
Iarn @ 28 Dec 2019, 19:47 hat geschrieben:Ach rutsch mir doch den Buckel runter.
Merkste selber. Vermutlich nicht. Schwätzer.
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Beitrag von 218 466-1 »

Iarn @ 27 Dec 2019, 10:21 hat geschrieben:Auch wenn hier einige in Ohnmacht fallen aber vermutlich hätte der MüNüX in Dachau mehr Fahrgäste als an anderen Halten wo der MüNüX hält. Auch wenn es evtl komisch klingt,  das Dokumentationszentrum ist ein überregionales Ziel vieler Besucher (800 000). Das alleine dürfte die Bedeutung so manch andere MüNüX Halte übersteigen.
Zudem bestünde in Dachau eine Umsteigemöglichkeit zu beiden S2 Ästen, in Petershausen z.B. nur zu einem.
Rohrbacher @ 27 Dec 2019, 11:55 hat geschrieben:DAS ist das Problem! Die passen ja jetzt schon kaum in den Zug rein. Genau deswegen kann der RE in Dachau nicht halten. Übrigens auch zunehmend weniger in Petershausen.
Das Hauptproblem ist nicht die Kapazität, sondern die Zeit. Die MüNüX-Wenden in [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] sind mit z.B. 14 Min. (4007/4012), nur 10 Min. (4023/4026), sogar nur 8 Min. (4033/4044) ohnehin schon extrem knapp. Der Halt in Dachau würde vier Minuten Zeit pro Richtung kosten und damit die Wende in [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] auf 6 bzw. 2 bzw. 0 Min.(!) reduzieren. Mindestens 5 - eher 6-7 Minuten dauert es in der HVZ bereits, bis alle Fahrgäste ausgestiegen sind. Dann noch der Einstieg der anderen Fahrgäste. Vergesst es!
Auch die Durchfahrten in [acronym title="MPE: Petershausen (Oberbay) <Bf>"]MPE[/acronym] sind nur in der HVZ an W(Sa) mit dem MVV-Mob begründet. Alle anderen Durchfahrten liegen an ICE-Überholungen, die halt manchmal doppelt ausfallen, wenn zwei ICE im Blockabstand fahren. Damit sich die Wende in [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] ausgeht, reicht die Zeit dann nichteinmal mehr für drei Halte zw. [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] und [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] .

Für Dachau müsste also ein anderer Halt südl. von [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] gekübelt werden - ohne (S)-Alternative und daher nicht sinnvoll.

[acronym title="MFB: Fürstenfeldbruck <Bf>"]MFB[/acronym] ist auch eine grosse Kreisstadt und hat so gut wie keine RE-Halte.

Mit stadtauswärts (S) und Umstiegen zu RE in [acronym title="MPE: Petershausen (Oberbay) <Bf>"]MPE[/acronym] bzw. [acronym title="MGE: Geltendorf <Bf>"]MGE[/acronym], erstere sogar mit stündl. RB-Halten, sind diese Städte dennoch gut genug angebunden. Da gibt es in ländlicheren Regionen vergleichbare Städte, die froh wären, einen Fahrplan wie Dachau zu haben.

Mit den Dosto - sofern sie iwann einmal tatsächlich fahren sollten, würde das Kapazitätsproblem gelöst werden. Das Zeitproblem ist nur dadurch zu lösen, indem beim geplanten MüNüX-Stundentakt die Kurzwenden in [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] aufgegeben werden und sich die MüNüX immer zw. Donnersbergerbrücke und Laim begegen und damit die Zeit für Dachau-Halte bekommen. Ggf. wird dann aber genau dort eine zweite ICE-Überholung nötig, womit sich die Gesamtfahrzeit der MüNÜX auf knapp unter 2h erhöhen würde.
Solange die aktuellen MüNÜX fahren, gibt es keine Chance für Dachau bzw. nur mit Bruch in [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] und zwei alten Dostogarnituren mit BR111 die dann als 08-15 RE im MüNüX-Takt fahren, mit langsameren Fahrzeiten und dem Extrahalt in Dachau, aber das ist nicht Zielführend, wie eure Mutti sagen würde, d.h. nicht im Sinn der BEG und der Fahrgäste.
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 29 Dec 2019, 02:44 hat geschrieben: Merkste selber. Vermutlich nicht. Schwätzer.
Das war die Reaktion auf die mehrfach unterstellte Ahnungslosigkeit. Actio und Reactio.
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Beitrag von Iarn »

218 466-1 @ 29 Dec 2019, 08:54 hat geschrieben:
Iarn @ 27 Dec 2019, 10:21 hat geschrieben:Auch wenn hier einige in Ohnmacht fallen aber vermutlich hätte der MüNüX in Dachau mehr Fahrgäste als an anderen Halten wo der MüNüX hält. Auch wenn es evtl komisch klingt,  das Dokumentationszentrum ist ein überregionales Ziel vieler Besucher (800 000). Das alleine dürfte die Bedeutung so manch andere MüNüX Halte übersteigen.
Zudem bestünde in Dachau eine Umsteigemöglichkeit zu beiden S2 Ästen, in Petershausen z.B. nur zu einem.
Das Hauptproblem ist nicht die Kapazität, sondern die Zeit. Die MüNüX-Wenden in [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] sind mit z.B. 14 Min. (4007/4012), nur 10 Min. (4023/4026), sogar nur 8 Min. (4033/4044) ohnehin schon extrem knapp. Der Halt in Dachau würde vier Minuten Zeit pro Richtung kosten und damit die Wende in [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] auf 6 bzw. 2 bzw. 0 Min.(!) reduzieren. Mindestens 5 - eher 6-7 Minuten dauert es in der HVZ bereits, bis alle Fahrgäste ausgestiegen sind. Dann noch der Einstieg der anderen Fahrgäste. Vergesst es!
Auch die Durchfahrten in [acronym title="MPE: Petershausen (Oberbay) <Bf>"]MPE[/acronym] sind nur in der HVZ an W(Sa) mit dem MVV-Mob begründet. Alle anderen Durchfahrten liegen an ICE-Überholungen, die halt manchmal doppelt ausfallen, wenn zwei ICE im Blockabstand fahren. Damit sich die Wende in [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] ausgeht, reicht die Zeit dann nichteinmal mehr für drei Halte zw. [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] und [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] .

Für Dachau müsste also ein anderer Halt südl. von [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] gekübelt werden - ohne (S)-Alternative und daher nicht sinnvoll.

[acronym title="MFB: Fürstenfeldbruck <Bf>"]MFB[/acronym] ist auch eine grosse Kreisstadt und hat so gut wie keine RE-Halte.

Mit stadtauswärts (S) und Umstiegen zu RE in [acronym title="MPE: Petershausen (Oberbay) <Bf>"]MPE[/acronym] bzw. [acronym title="MGE: Geltendorf <Bf>"]MGE[/acronym], erstere sogar mit stündl. RB-Halten, sind diese Städte dennoch gut genug angebunden. Da gibt es in ländlicheren Regionen vergleichbare Städte, die froh wären, einen Fahrplan wie Dachau zu haben.

Mit den Dosto - sofern sie iwann einmal tatsächlich fahren sollten, würde das Kapazitätsproblem gelöst werden. Das Zeitproblem ist nur dadurch zu lösen, indem beim geplanten MüNüX-Stundentakt die Kurzwenden in [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] aufgegeben werden und sich die MüNüX immer zw. Donnersbergerbrücke und Laim begegen und damit die Zeit für Dachau-Halte bekommen. Ggf. wird dann aber genau dort eine zweite ICE-Überholung nötig, womit sich die Gesamtfahrzeit der MüNÜX auf knapp unter 2h erhöhen würde.
Solange die aktuellen MüNÜX fahren, gibt es keine Chance für Dachau bzw. nur mit Bruch in [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] und zwei alten Dostogarnituren mit BR111 die dann als 08-15 RE im MüNüX-Takt fahren, mit langsameren Fahrzeiten und dem Extrahalt in Dachau, aber das ist nicht Zielführend, wie eure Mutti sagen würde, d.h. nicht im Sinn der BEG und der Fahrgäste.
Das mit der Fahrzeit ist mir bewusst, deshalb würde das auch nur gehen wenn man einen anderen Halt wie Petershausen streicht.
Und nochmal es war eine Vermutung von mir, wie man mehr Fahrgäste generieren kann. Solange man kapazitätsmäßig am Anschlag ist, wird das vermutlich auch nichts. Es ging mir ursprünglich gar nicht darum, auf biegen und brechen was zu ändern, sondern aufzuzeigen, wo meiner Meinung nach Kapazitäten für Fahrgasterhöhungen liegen.
Und ich sehe halt mehr die Bedeutung von Dachau als Stadt und verkehrlichen Knotenpunkt als von Petershausen als Endpunkt der S-Bahn und P&R Parkplatz. Man könnte auch argumentieren, ein stündlichen RB Halt in Petershausen ist auch angemessen. Da würde ich halt eher den Vergleich zu Mammendorf ziehen wo der RE auch durchfährt. Generell finde ich die Abstimmung von RB und RE Halten auf der Augsburger Strecke stimmiger, da sind die beiden Zugarten meiner Meinung nach klarer abgegrenzt. Wobei die Augsburger Strecke halt mehr Freiräume durch die großzügigere Infrastruktur hat.
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Beitrag von 218 466-1 »

Iarn @ 29 Dec 2019, 04:00 hat geschrieben:Das mit der Fahrzeit ist mir bewusst, deshalb würde das auch nur gehen wenn man einen anderen Halt wie Petershausen streicht.
Und nochmal es war eine Vermutung von mir, wie man mehr Fahrgäste generieren kann. Solange man kapazitätsmäßig am Anschlag ist, wird das vermutlich auch nichts. Es ging mir ursprünglich gar nicht darum, auf biegen und brechen was zu ändern, sondern aufzuzeigen, wo meiner Meinung nach Kapazitäten für Fahrgasterhöhungen liegen.
Und ich sehe halt mehr die Bedeutung von Dachau als Stadt und verkehrlichen Knotenpunkt als von Petershausen als Endpunkt der S-Bahn und P&R Parkplatz. Man könnte auch argumentieren, ein stündlichen RB Halt in Petershausen ist auch angemessen. Da würde ich halt eher den Vergleich zu Mammendorf ziehen wo der RE auch durchfährt. Generell finde ich die Abstimmung von RB und RE Halten auf der Augsburger Strecke stimmiger, da sind die beiden Zugarten meiner Meinung nach klarer abgegrenzt. Wobei die Augsburger Strecke halt mehr Freiräume durch die großzügigere Infrastruktur hat.
Ja, Dachau selbst würde mehr Fahrgäste mit dortigem Start/Ziel generieren, als Perershausen.
Aber für Petershausen statt Dachau sprechen zwei Gründe:
1.) Pereshausen verlöre die Direktverbindung zur SFS (Kinding, Allersberg) gänzlich. Ein satter Fahrzeitenzuschlag von ca. 45 Min. mit der jew. früheren RB und Umstieg mit 30 Min. Wartezeit in [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] wären nötig. Von Dachau aus ist der Zeitverlust mit (S) Nutzung bis Petershausen wohl deutlich geringer.
2.) Der entscheidene und damals auch von der BEG so mitgeteilte Grund: Der MVV-Tarif gilt nur ab dem ersten und bis zum letzten Halt der Züge innerhalb des MVV-Gebiets. Bei Halt in Dachau statt Petershausen, wäre MVV nördlich von Dachau in den MüNüX ungültig und MVV-Zeitkarten-inhaber müssten jew. teurere Fahrkarten ab/bis Dachau kaufen.
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Beitrag von Iarn »

2) Hatte ich so nicht bedacht. Wobei es ja durchaus sein könnte, dass sich das bei einer MVV Erweiterung ändert.
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Beitrag von Iarn »

Iarn @ 24 Sep 2019, 09:20 hat geschrieben:RIS München in einer Vorlage zur Umplanung 2. Stammstrecke ist auch ein interessanter Absatz zu den Fahrzeugen.


Das erste Mal wird 2025 als Datum genannt und die 25 % erwartet man wohl tatsächlich durch neue Fahrzeuge.
Aus den 25% sind wohl nur noch 12% übrig und gemäß einer beantragten Planfeststellungsänderung sind diese 12% dann auch wirklich nur dem geschuldet, dass in die redignten Züge mehr Leute passen und die neuen Züge das gleiche Layout haben.
In Kombination mit der neuen Fluchttreppenraumkonzeption wird hierdurch eine bis 2020 anstehende Modernisierung der bestehenden Fahrzeugflotte der S-Bahn München und daraus folgend, eine bis zu 12% höhere Kapazi-tät der zukünftig im Vergleich zu den gegenwärtig eingesetzten S-Bahn-Zügen berücksichtigt
(siehe dazu das 2. Stammstrecken Thema)

Wir haben ja damals gerätzelt woher die 25 % kommen.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 30 Jun 2020, 15:17 hat geschrieben:
Iarn @ 24 Sep 2019, 09:20 hat geschrieben:RIS München in einer Vorlage zur Umplanung 2. Stammstrecke ist auch ein interessanter Absatz zu den Fahrzeugen.


Das erste Mal wird 2025 als Datum genannt und die 25 % erwartet man wohl tatsächlich durch neue Fahrzeuge.
Aus den 25% sind wohl nur noch 12% übrig und gemäß einer beantragten Planfeststellungsänderung sind diese 12% dann auch wirklich nur dem geschuldet, dass in die redignten Züge mehr Leute passen und die neuen Züge das gleiche Layout haben.
(siehe dazu das 2. Stammstrecken Thema)

Wir haben ja damals gerätzelt woher die 25 % kommen.
Aha, jetzt also nur noch 12 .. klingt ja schon realistischer. Aber wieso bis 2020? Tippfehler und gemeint ist 2030? Das wäre wiederum etwas spät, man wollte die Fahrzeuge doch vor Stamm2-Eröffnung haben, oder wissen die mehr als wir? :lol:
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Beitrag von Metropolenbahner »

Ausschreibung ist raus. Gefordert werden bis zu 200 Stück 200-210m lange SBahn-Züge. 90 davon optional, also 110 fest.

Schade, hatte auf 100m Halbzüge gehofft, aber man braucht in der Stammstrecke wohl wirklich jeden Zentimeter Fläche.

Link zum DB Portal:

https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.b...505eb83/details

Infos:
1. Gegenstand der Vergabe

1.1 Der Aufgabenträger Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (;BEG;) plant, finanziert und kontrolliert den Schienenpersonennahverkehr in Bayern im Auftrag des Freistaates. Die BEG hat den Betrieb des gesamten Netzes der S-Bahn München in der Verkehrsaus-schreibung 2017/S 115-231852 „Wettbewerbliche Vergabe der Schienenpersonennahver-kehrsleistungen der S-Bahn München (;1. MSBV;); ausgeschrieben. Der 1. MSBV hat eine Laufzeit bis zum Fahrplanwechsel 2034. Anschließend soll die gegenständliche Verkehrs-leistung des 1. MSBV in weiteren Verkehrsausschreibungen im Rahmen des 2. MSBV sowie des 3. MSBV vergeben werden. Während der Laufzeit des 1. MSBV werden die Verkehrsleistungen zunächst weiterhin mit den Bestandsfahrzeugen der BR 423 und BR 420 erbracht. Teile dieser Bestandsflotte sollen von den unter dem Fahrzeugbeschaffungsvertrag zu liefernden Neufahrzeugen mit einer Fahrzeuglänge von 200 bis 210 Metern noch während des 1. MSBV abgelöst wer-den. Die Fahrzeuge werden nach der Öffnung der 2. Stammstrecke auch auf dieser ein-gesetzt. Der Einsatz ist auch für die Folgeverkehrsverträge vorgesehen.

1.2 Gegenstand der Vergabe im Rahmen des Fahrzeugbeschaffungsvertrages ist ein Auftrag über die Entwicklung, Herstellung, Inbetriebsetzung, Zulassung und Lieferung von bis zu 200, davon maximal 90 optional, neuen, den anerkannten Regeln der Technik entspre-chenden, funktionsfähigen, betriebsbereiten, komplett ausgestatteten, komfortablen, zu-gelassenen, wirtschaftlich und im Sinne des § 4 AEG sicher einsetzbaren Fahrzeugen für die S-Bahn München einschließlich der Lieferung von Ersatzteilen und Spezialwerkzeu-gen sowie entsprechender Dokumentation

Fristen und Termine

Bekanntmachung
04.10.2020 13:06

Einreichungsfrist
03.11.2020 12:00

Frist Bieterfragen
23.10.2020 12:00

Auftragsdauer von
28.07.2022

Auftragsdauer bis
31.12.2034
Ob die 200 Wagen bis 2034 reichen? Bis dahin müssen dann ja auch die BR42x ersetzt werden.

Die Einreichungsfrist ist bereits Anfang Nov. also nur 4 Wochen? Reicht das denn um ein Angebot im Detail ausarbeiten zu können? Das finde ich ja sehr sportlich ..

Edit:

Spekulation zu den Zügen:
Bei 200m Länge dürften eine S-Bahn dann um die 6-7 MW Leistung haben. Das wäre dann eigentlich auch ein netter IC(E) ;)
Rev
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Beitrag von Rev »

Die Einreichungsfrist ist bereits Anfang Nov. also nur 4 Wochen? Reicht das denn um ein Angebot im Detail ausarbeiten zu können? Das finde ich ja sehr sportlich ..
Das ist nicht das Problem ist ja nicht so das ein Fahrzeug entwickelt wird. Ich weiß nur gerade nicht welcher Anbieter 200m Züge im Angebot hat. So einfach erweitern geht dann oft nicht.
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Beitrag von Iarn »

Danke für die Informa. Denke 4 Wochen sind nicht ungewöhnlich bei öffentlichen Ausschreibungen, das ist machbar.
Die 210m bedeuten halt auch, dass man bis 2034 quasi mit zwei Teilflotten operieren muss, wobei die 210m Züge halt nicht alle Äste bis zum Ende bedienen können. Das wird sicherlich etwas komplexer zu planen als heute.

Einsatz übrigens ab Dezember 2026. Dann hätte man eine 2 jährige Betaphase bevor es mit der 2. Stammstrecke ernst wird
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rev @ 7 Oct 2020, 23:30 hat geschrieben:
Die Einreichungsfrist ist bereits Anfang Nov. also nur 4 Wochen? Reicht das denn um ein Angebot im Detail ausarbeiten zu können? Das finde ich ja sehr sportlich ..
Das ist nicht das Problem ist ja nicht so das ein Fahrzeug entwickelt wird. Ich weiß nur gerade nicht welcher Anbieter 200m Züge im Angebot hat. So einfach erweitern geht dann oft nicht.
Naja, das ist kein Problem, schau Dir z.B. die 200 km/h Flirts für Norwegen ab. Elektrisch wird so ein 200m Zug halt aus 2x100m bestehen, nur halt fest zusammengekuppelt ohne Führerstand dafür mit Übergang.

Bei den Talenten2/3 gabs das Gleiche in nem PDF. Siemens schreibt beim Mireo zwar nur max. 140m, aber 2 Halbzüge zu einem Zugverbund fest zusammenzukuppeln bekommen die Ingenieure ganz sicher auch hin. Das Front-Modul ist bei dem Typ ja sowieso extra und wird erst nachträglich an den Wagenkasten anmontiert - das lässt man dann halt einfach weg.

Aber keine Ahnung, ob Alstomdier das bei der BR430 auch hinbekäme, die wären die große Unbekannte.

Beim Mireo würde ich grob mit 3 Trafos à 2,6 MW = 7,8 MW rechnen, jeder 100m Halbzug dann mit 3 angetriebenen Drehgestellen, die 2 End-DGs und eines in der Mitte.


Edit: @Iarn:
Die 210m bedeuten halt auch, dass man bis 2034 quasi mit zwei Teilflotten operieren muss, wobei die 210m Züge halt nicht alle Äste bis zum Ende bedienen können. Das wird sicherlich etwas komplexer zu planen als heute.
Apropos, was ist dann mit den Ästen, die nur 140m Steige / Abstellgleise haben? Ob man die bis 2034 alle verlängert bekommt? Das wird noch spassig. Am Ende holt man wieder ein paar 423 aus dem Stillstandsmanagement zurück ;)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Mit Wasserburg will man ja sogar einen weiteren Ast mit 140m neu bauen, und bisher war ja wohl geplant die S1 auf den durch zu binden und die bekommt ja wohl mit als erstes 210m Züge.
Die S7 wird dafür wohl am längsten 423 Domäne bleiben.
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Beitrag von Mark8031 »

Metropolenbahner @ 7 Oct 2020, 23:11 hat geschrieben: Ob die 200 Wagen bis 2034 reichen? Bis dahin müssen dann ja auch die BR42x ersetzt werden.
200 Züge mit 210 m Länge entsprechen 600 Züge der BR 42x und sind damit mehr als doppelt so viele, gegenüber Stand heute.
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
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Beitrag von Didy »

Metropolenbahner @ 7 Oct 2020, 23:11 hat geschrieben:Die Einreichungsfrist ist bereits Anfang Nov. also nur 4 Wochen? Reicht das denn um ein Angebot im Detail ausarbeiten zu können? Das finde ich ja sehr sportlich ..
Das ist nur die Bewerbungsfrist, überhaupt an der Ausschreibung teilnehmen zu wollen.
8.1
Die Frist für den Eingang der Angebote wird den zum weiteren Verfahren zugelassenen Unternehmen über die e-Vergabe Plattform mitgeteilt.

15.7
Für das Verhandlungsverfahren ist derzeit folgender zeitlicher Ablauf vorgesehen:
Ab 11/2020 Aufforderung zur Angebotsabgabe
Ab 02/2021 Aufklärungs- und Optimierungsgespräche 1
Ab 05/2021 ggf. Aufklärungs- und Optimierungsgespräche 2 
Ab 09/2021 Abgabe Erstangebot
2. Halbjahr 2021 Verhandlungsgespräche
1. Halbjahr 2022 Abgabe finales Angebot
1. Halbjahr 2022 voraussichtliche Zuschlagserteilung
Die hier genannten Termine dienen den Bietern zur Orientierung, sind aber nicht verbindlich.
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Beitrag von Didy »

Metropolenbahner @ 7 Oct 2020, 23:48 hat geschrieben: Elektrisch wird so ein 200m Zug halt aus 2x100m bestehen, nur halt fest zusammengekuppelt ohne Führerstand dafür mit Übergang.
Velaro Eurostar ist ja auch nur zwei festgekuppelte Velaro D ohne Führerstände in der Mitte.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Iarn @ 7 Oct 2020, 23:30 hat geschrieben: Danke für die Informa. Denke 4 Wochen sind nicht ungewöhnlich bei öffentlichen Ausschreibungen, das ist machbar.
Nicht wirklich - sowas geht vielleicht bei einem Lint aus dem Katalog, dann kommt aber sowas raus wie bei der BOB. Die hier ausgeschriebenen Fahrzeuge werden schon sehr stark an die Wünsche und Besonderheiten der S-Bahn München angepasst werden, da geht das nicht so einfach.

Die Hersteller werden sich hier auch erstmal Angebote sowie technische Lösungskonzepte von ihren Sublieferanten einholen, allein das dauert einige Zeit. Bei einem Auftrag mit einem Volumen das wahrscheinlich in den Bereich von einer Milliarde vordringen wird wird mit Sicherheit auch kein Unternehmen innerhalb von nur 4 Wochen ein rechtsverbindliches Angebot vorlegen.
Didy @ 8 Oct 2020, 00:44 hat geschrieben:Velaro Eurostar ist ja auch nur zwei festgekuppelte Velaro D ohne Führerstände in der Mitte.
Zwei mit Wagenübergang gekuppelte aber ansonsten unabhängige (und in der Werkstatt leicht zerlegbare) Halbzüge würde auch aus Werkstattsicht Sinn ergeben, da man hier bei größeren Defekten nur einen Halbzug längere Zeit aus dem Verkehr ziehen muss. Von daher würde es mich nicht wundern wenn das technisch eine Doppel- oder sogar Dreifachtraktion mit Wagenübergängen zwischen den Zugteilen wird.

Eine technische Dreifachtraktion hätte den Vorteil dass man sich daraus auch 140m-Züge basteln könnte.....
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von Metropolenbahner »

Didy @ 8 Oct 2020, 00:41 hat geschrieben: Das ist nur die Bewerbungsfrist, überhaupt an der Ausschreibung teilnehmen zu wollen.
Ah Danke, das hatte ich übersehen.

@Mark8031: Ebenfalls Danke, 600 in den sonst üblichen 70m Stückchen klingen dann schon nach mehr ^^

@Boris:
Eine technische Dreifachtraktion hätte den Vorteil dass man sich daraus auch 140m-Züge basteln könnte.....
Ja, aber man bräuchte dafür dann extra ein führerstandsloses Mittelteil. Außerdem 1 DG mehr als benötigt -> schwerer, 1 Übergang mehr als benötigt -> schwerer. Kann sein, dass ich noch irgendeinen Vorteil übersehen, aber ich würde der Idee eher niedrigere Wahrscheinlichkeit bescheinigen.
Bei den Außenästen kommt man vermutlich einfach auf die Idee, dass dort auch 100m reichen und man ggf. dann irgendwo am Stadtrand Münchens nen 2. Zugteil dazu kuppelt.

Falls man sich die Kuppelei offen halten wollte, liefe das dann wohl auf nen durchgängigen 200m Langzug sowie 105m lange Einzelzüge=210m in DT raus. Die 2 Führerstände kämen ja dazu und man sollte vermeiden, dass man wegen denen nun irgendeinen Mittelwagen verkürzen müsste.

Die Flexibilität kostete dann aber halt wieder wichtige 10m Platz.

Oder man packt das Millimetermaßband aus und schaut, was Maximal möglich wäre, sodass die letzte Türe noch an einem Bahnsteig wäre. Naja, mal schauen, was kommt.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Boris Merath @ 8 Oct 2020, 00:03 hat geschrieben: Nicht wirklich - sowas geht vielleicht bei einem Lint aus dem Katalog, dann kommt aber sowas raus wie bei der BOB. Die hier ausgeschriebenen Fahrzeuge werden schon sehr stark an die Wünsche und Besonderheiten der S-Bahn München angepasst werden, da geht das nicht so einfach.

Die Hersteller werden sich hier auch erstmal Angebote sowie technische Lösungskonzepte von ihren Sublieferanten einholen, allein das dauert einige Zeit. Bei einem Auftrag mit einem Volumen das wahrscheinlich in den Bereich von einer Milliarde vordringen wird wird mit Sicherheit auch kein Unternehmen innerhalb von nur 4 Wochen ein rechtsverbindliches Angebot vorlegen.


Zwei mit Wagenübergang gekuppelte aber ansonsten unabhängige (und in der Werkstatt leicht zerlegbare) Halbzüge würde auch aus Werkstattsicht Sinn ergeben, da man hier bei größeren Defekten nur einen Halbzug längere Zeit aus dem Verkehr ziehen muss. Von daher würde es mich nicht wundern wenn das technisch eine Doppel- oder sogar Dreifachtraktion mit Wagenübergängen zwischen den Zugteilen wird.

Eine technische Dreifachtraktion hätte den Vorteil dass man sich daraus auch 140m-Züge basteln könnte.....
Danke für diese Perspektive. Mittlerweile hat sich der Zeitplan ja aufgeklärt. Ich kenne das von anderen öffentlichen Ausschreibungen allerdings auch so, dass erst Mal zügig zu einem COTS (von der Stange) Angebot aufgerufen wird und es dann noch eine zweite Runde gibt, bei der die Wünsche des Auftraggebers eingearbeitet werden und die Industrie dann noch Mal eine Möglichkeit für ein best & final offer hat basierend auf den Extrawünschen des AG. Nachteil von Angebot erst nach langen Verhandlungen ist, dass wenn ein Bieter merkt, die anderen steigen aus, kann er mit dem Preis quasi beliebig hoch gehen.

Ich glaube eher an Halbzüge als an dreifach teilbare. Ein Halbzug ist ja ohne Hilfsmittel zu fahren.
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Beitrag von Cloakmaster »

2/3 Züge hätten eigentlich auch was. Also 200 140m-Züge plus 200 70m-Züge, die natürlich beliebig untereinander kuppelbar sein sollten.

Wie stehen eigentlich die Chancen, die Fahrstände versenk- oder wegklappbar zu gestalten, damit die keinen Platz verschwenden, wenn sie nicht gebraucht werden? Da gibt es ja schon ein paar Varianten von so was.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Cloakmaster @ 8 Oct 2020, 17:01 hat geschrieben: 2/3 Züge hätten eigentlich auch was. Also 200 140m-Züge plus 200 70m-Züge, die natürlich beliebig untereinander kuppelbar sein sollten.
Würde ich davon abhängig machen, auf welchen Ästen die 140m Bahnsteige auch längerfristig nicht auf 210m ergänzt werden können. Vielleicht reichte dann auch schon nur ein 140m Typ. Alternativ auch nur der 70er, den man dann ja auch kuppeln könnte. Die verlorenen Plätze dürften Abseits der Stammtunnel bzw. in Schwachlastzeiten vernachlässigbar sein.
Oder eben untersuchen, ob ein 100er Halbzug genügend Raum böte. Immerhin fiele ja ein Übergang weg, der Platznachteil wäre also nicht ganz so groß.
Kurz gesagt: Kommt darauf an. Wenn es irgendwo Vorteile böte, wieso nicht.
Wie stehen eigentlich die Chancen, die Fahrstände versenk- oder wegklappbar zu gestalten, damit die keinen Platz verschwenden, wenn sie nicht gebraucht werden? Da gibt es ja schon ein paar Varianten von so was.
Dürfte gegen 0 gehen, denn die Crash-Elemente kannst Du ja nicht weg klappen. Beim Wegklappen entstünden auch keine Sitzplätze, da entsteht nur ein schräger Gang zwischen den Fahrzeugen. Der Führerstand verpufft ja nicht, der braucht auch eingeklappt seinen Platz. Mit den Crashelementen würde der (Über)Gang dann nur noch länger werden und noch mehr Platz verschwenden.
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Beitrag von Cloakmaster »

Ich dachte da tatsächlich weniger an die Durchgängigkeit, als eher an mehr Raum für die Fahrgäste. Meinetwegen auch so, daß die Bedienelemente hinter abschließbaren Schränken verschwinden, wenn sie nicht benötigt werden.
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Entenfang
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Beitrag von Entenfang »

Zwar nicht klappbar, aber dennoch so angeordnet, dass man durch gekuppelte Tw durchgehen kann, sind Führerstände oft in GB. Sieht dann so aus. (Im Bereich der gelben Türen)

-> Nein, danke. Super enger Führerstand und superenger Durchgang, dann lieber 210 m durchgängig begehbar und ggf. noch 140 m-Züge beschaffen für S7 und Wasserburg. Dann schafft man nicht nur deutlich mehr Platz, sondern spart auch Technik und Gewicht.
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Beitrag von Cloakmaster »

Wie gesagt, es geht mit weniger darum, zum anderen Wagen durchgehen zu können, als eher darum, den guten Meter (?) , den ein unbesetzter Fahrstand "unnütz" verschlingt, zB als Stehplatzfläche für Fahrgäste zu gewinnen.
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panurg
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Beitrag von panurg »

Dann wären es ja doch wieder Halbzüge, ähnlich den Viertelzügen der Berliner S-Bahn.
Gefordert sind laut Ausschreibung Einheiten mit ca. 200 Metern Länge. Vielleicht lässt sich ja noch verhandeln, was die genaue Konfiguration angeht.
Mit dem Argument der Flexibilität (Instandsetzung im Störungsfall) halte ich es schon für möglich, dass man sich auf zwei elektrisch identische Hälften mit je ~100m Länge einlässt - mit der Truderinger Kurve hätte man sogar eine werksnahe Möglichkeit, Dreiecksfahrten durchzuführen, falls auf einmal die Züge alle mit der Westseite voraus verunfallen :P

Denkbar wäre dann folgende Achsformel:

..________>______________._____________<________..
<....|......|......|......|......|.....||.....|......|......|......|......|....>
Bo'(Bo') (2') (Bo') (2') (Bo') 2'+2' (Bo') (2') (Bo') (2') (Bo')Bo'

Oder:
Bo'(Bo') (2') (Bo')(Bo')(Bo') 2'+2' (Bo')(Bo')(Bo') (2') (Bo')Bo'

(Edit: Zur besseren Kenntlichmachung der konzipierten Durchgängigkeit - bspw. mit Glas-Doppeltür - "][" durch "||" ersetzt, sowie weitere Konfiguration mit 5 angetriebenen Drehgestellen von je 7 ergänzt.)

Das wären dann im Regelbetrieb 12 Wagen aus je 6 gekuppelten Einheiten, wo natürlich auch jede Einheit "mit jeder können müsste" - auch softwaretechnisch. Also kein betriebliches Nord-/Süd-Ende.
Gegenüber einem überhaupt nicht betrieblich zu trennenden Triebzug ergäbe sich ein zusätzliches Drehgestell, würde jedoch die Trennung in zwei Hälften enorm erleichtern und vielleicht auch die Wartung vereinfachen, da eine Halle nicht zwingend 200 Meter +x lang sein müsste.
Für Solofahrten im Rangiermodus entweder eine Fernsteuerung oder ein vereinfachtes Fahrpult, welches sich aus einem Schrank ausklappen lässt. Für Wende- oder Überführungsfahrten halber Einheiten würde ich ohnehin eine Kleinserie (~5 Stk.) von (a) Lokomotiven oder (b) ankuppelbaren Führerständen auf einem Drehgestell präferieren.

Variante (a) böte hier die Möglichkeit, eine komplett ausgefallene Zughälfte über die Gleise zu bewegen, dann jedoch wohl wieder nur Lok voraus.
Variante (b) wäre eine Lösung nur für betriebliche Zwecke und würde einen 5-10 Meter langen Raum auf einem Drehgestell beeinhalten, welcher an beiden Enden Führerstandspulte aufweist und nur für betriebliche Fahrten beigestellt wird. Traktionsarbeit würde die Triebzughälfte leisten, beistellen könnte man über einen kleinen Hilfsmotor, welcher akkugestützt gespeist wird.


Was die Bahnsteiglängen angeht, sollten die betreffenden Äste bis zur Anpassung noch mit Altfahrzeugen bedient werden. Vielleicht sind 200-Meter-Bahnsteige in Steinhöring übertrieben, spätestens in Ebersberg jedoch nicht mehr. Und der Erdinger Ast leidet auch unter den zu kurzen Bahnsteigen.
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