Naseweis @ 8 Jul 2016, 14:39 hat geschrieben:Auch der Weißenhorner Ast soll nun zukünftig im 30-min-Takt bedient werden. Das scheint mir auch neu.
Der 30-Minuten-Takt geistert aber auch schon länger durch den Raum; wie
Lobedan schon anmerkte, das Teil ist in der HVZ stark nachgefragt bis gnadenlos überlaufen und man sieht noch immer Potential.
Naseweis @ 8 Jul 2016, 14:39 hat geschrieben:Ich halte mehr als insgesamt vier Regionalzüge pro Stunde für diesen Strecken für ein Überangebot, bei diesen beiden wäre es je fünf. Ein 30-min-Takt schnellerer Regionalzüge und ein 30-min-Takt S-Bahnen sollten den Bedarf gut abdecken können.
Da vergleichst Du Teil- mit Gesamtstrecke. Der stündliche "Express" (im Artikel übrigens "Fernzug" genannt) soll halten in Ulm, Neu-Ulm (neu!), Illertissen und Memmingen. Damit ergeben sich diese stündlichen Fahrtenmuster jeweils nach Neu-Ulm und Ulm, also die Einpendlerziele, die
Deinen Ausführungen gegenüber gestellt werden können:
- von Senden: 4x (S) vs. 2x (S), ggf. 1/2x "Express"
- von Illertissen: 3x, davon 2x (S), 1x "Express" vs. 1/2x (S), 1/2x "Express"
- von Memmingen: 2x, davon 1x (S), 1x "Express" vs. 1x/2x (S), 2x "Express"
Ich könnte da jetzt ehrlich gesagt nicht fundiert abschätzen, wie genau der Bedarf besser abgedeckt. Ausgehend von einer Zielsetzung, die umliegenden Städte und Gemeinden besser an die Einpendlerzentren anzubinden, finde ich intuitiv das "vorgesehene" einleuchtender. Begründung: Das Angebot ist erkennbar darauf ausgerichtet, ein besseres ANgebot von den umliegenden Gemeinden nach Ulm und Neu-Ulm anzubieten, die (nochmal @
Lobedan) die Einpendlerzentren sind. Die Nachfrage dürfte mit zunehmender Entfernung abnehmen, so dass mit dem abgestuften Konzept da besser darauf reagiert wird.
Naseweis @ 8 Jul 2016, 14:39 hat geschrieben:[...]. Für die abzweigenden Äste nach Laupheim Stadt und Weißenhorn könnte zur HVZ mittels einer stündlichen Flügelung der 30-min-Takt hergestellt werden. So sollte man sich den Ausbau bis Weißenhorn sparen und in Ulm weniger Probleme mit den knappen Bahnsteigen haben. [...]
Bei Laupheim Stadt schreibst Du ja selber, dass eine Flügelung dorthin nicht unproblematisch ist: Letzte Möglichkeit wäre aktuell im Bahnhof Erbach, dann müssten beide Flügel nochmal zehn Kilometer die gleiche Strecke abfahren und beide in Laupheim West halten.
Man könnte sagen, machen wir ein "Regio-S-Bahn-Gleisdreieck Laupheim" (also ein kleines Dreieck im großen Dreieck) und binden das Bahnsteiggleis 6 von Laupheim West gen Stadtbahnhof noch an die Verbindungskurve Stadtbf-[südl. Südbahn] an (keine Ahnung, ob das möglich ist: Radius, Häuser/Parkplätze/Indianerfriedhof im Weg), dann müssten der Nutzen höher sein als derjenige, der durch die RB-Durchbindung Biberach-Stadtbf-Ulm entsteht/entstehen würde. Ob's so ist - keine Ahnung.
Zum Weißenhorner: Mit der Flügelung lädt man sich Probleme auf: Aktuell beträgt die Fahrzeit 24 bzw. 25 Minuten, eigentlich fast perfekt für zwei Umläufe. Beim Flügeln verlängern sich die Fahrzeiten mindestens um zwei Minuten (andocken als hinterer Zugteil, langsamere Einfahrt) bis mindestens fünf Minuten (Standzeit vorderer Zugteil einschl. Stoppen und Freimeldung; Referenz: das FlexPro-Flügeln in Renningen und Eutingen). Hinzu kommt noch ein vorgesehener neuer Hp nördlich von Senden, ein weiterer ist optional. Sagen wir mal positiv, die Fahrzeit verlängere sich um drei Minuten (2 für's Flügeln, 1 durch den neuen Hp), dann sind wir bei 27 Minuten Fahrzeit für Ulm Hbf--Weißenhorn. Noch "ITF-optimal": Abfahrt Ulm xx.31, Ankunft Weißenhorn xx.58, Abfahrt yy.02, Ankunft Ulm yy.29. Klingt auf dem Papier gut, setzt aber voraus:
Eine entsprchende mögliche Ausrichtung des Knoten Ulms (ohne Blick in die Studie nicht überprüfbar), ausreichend Pufferzeiten (hab ich keine Erfahrungen auf dieser Strecke, allerdings sind die Schätzung schon stark positiv gewählt, die 30 Minuten würden eher gerissen werden), einen pünktlichen Flügel aus Illertissen/Memmingen mit u.U. wesentlich längerer Vorlaufzeit und eingleisiger Streckenführung.
Hinzu kommt beim "klassischen" ITF noch, dass der "Express" typischerweise nach dem Lumpensammler ankommt, würde also heißen Ankunft des bspw. Oberstdorfer um yy.31, also nach Knoten.
Was man wohl sagen kann: ein geflügelter Weißenhorner spart keine Garnitur ein, sondern würde mit ziemlicher Sicherheit eine weitere Garnitur erforderlich machen, um eine überschlagene Wende in Weißenhorn zu ermöglichen. Dagegen erlaubt die zehn Kilometer lange Stichstrecke Senden-Weißenhorn mit zehn Minuten Fahrzeit (die für diesen Standard extra auf 100 km/h ausgebaut wurde) auf Grundlage des aktuellen Weißenhorner-Fahrplans ein Kreuzen des Halbstundentaktes in Senden. Ist allerdings eine Diagnose aus der Ferne, ob's geht, kann ich nicht ausreichend sicher abschätzen.
U.U. verlängerten sich die Fahrzeiten auf der recht kurzen Strecke spürbar (ca. 30 bis 35 statt ca. 25 Minuten).
Hast Du eigentlich mal auf die nötigen Zugkilometer geschaut? Ulm-Memmingen ist ein ganz schön langes Stück, ein halbstündlicher "Express" könnte i. Vgl. zum recht kurzen Weißenhorner" (ca. 24 km Gesamtstrecke) da mehr reißen.
Naseweis @ 8 Jul 2016, 14:39 hat geschrieben:Auf den Gleisen 3-8 ist vermutlich überhaupt kein Platz für die Günzburger Züge. Im Prinzip könnte ich mir noch vorstellen, dass man eine S-Bahn-Linien Geislingen-Günzburg auf den Gleisen 1/2 zwischen dem Fernverkehr durchschleust. Der Gedanke dabei ist, dass die (I)RE im kurzen Abstand zum Fernverkehr im 30-min-Takt fahren und die S-Bahn ca. 15 min versetzt zum Fernverkehr in der größeren Lücke fährt. Das passt natürlich nicht zu den hier dargestellten Durchbindungen.
Die Bahnsteigbelegung würde ich mir prinzipiell so vorstellen, wenn alle S-Bahnen (exkl. Memmingen) durchgebunden würden: [...]
Könnte man wohl machen, speziell die S1, wenn der FV über Wendlinger SFS einfährt, dürfte man da auch Luft haben. Nur - das klingt mir sehr nach einem Durchbinden, weil es sein muss, nicht weil die Nachfrage [Geislingen] -> [Günzburg] so groß ist. Die S1-Durchbindung [Geislingen]-[Laupheim] ist ja schon seit jeher vorgesehen, was eine gewisse Nachfrage impliziert (ob's so ist, ein Blick in die Studie würde helfen). Wenn man sie anbieten kann, warum also zwangsweise nach Günzburg umbiegen?
Naseweis @ 8 Jul 2016, 14:39 hat geschrieben:- Die S2 Aalen/Sontheim - Laupheim/Biberach/Aulendorf wäre die stärkste Linie, welche dazu bald elektrisch verkehren könnte.
Der baldige Stom ist sehr optimistisch
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146225 @ 8 Jul 2016, 20:06 hat geschrieben:Ihr denkt auch dran: in Deutschland muss man in der Regel doch einen Halbstundentakt fordern, damit man den Stundentakt, den man wirklich (mindestens) braucht, auch sicher bekommt?
Erstens, wer ist "man"?
Zweitens, BEG wie auch das VM Ba-Wü (die sind ja bei der Donau-Iller-Regio-S-Binde-Strich-Bahn relevant: das nah.sh auf einigen Strecken grob halbstündliche Fahrten anbietet, ist hier nicht wirklich von Belang) legen erkennbar auf einen Stundentakt als Grundangebot wert. Siehe auf die aktuellen Fahrpläne (ja der RE auf der Frankenbahn hat noch Lücken
), siehe etwa die
Angebotsstandards bzw. "Mobilitätsgarantie" (PDF, F21ff.) in Ba-Wü.
Dein erhobener Zeigefinger wirkt in der Form hier durchaus deplatziert: Fließen Landesmittel, gibt's den Stundentakt, einfach weil die vorher einfach nicht fließen. Darüber hinausgehendes geht durchaus mit lokalem Engagement (etwa die SWU, die, oh Wunder, den Weißenhorner modernisiert haben) einher; der Verein mit der komischen Abkürzung hat alleine für die Vorplanung immerhin 1,6 Millionen Euro sammeln können. Daran sollte es also nicht scheitern.