Regio S-Bahn Donau-Iller

Alles über die Netze von S-Bahnen
ropix
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Beitrag von ropix »

Heute wurde ein neuer Verein gegründet der diese S-Bahn auf den Weg bringen will. Das soll dann etwa so aussehen. Sprich auf den Linien rund um Ulm herum in insgesamt 8 S-bahnen die jeweils in Ulm Hbf enden, lediglich zwei Linien die durchfahren. Man hätte also auch 10 Linien haben können... Interessant find ich die S4 die in Günzburg kopf macht und dann über Mindelheim nach Memmingen fährt. Je nach Ausbau kann die S1 (Geislingen - Biberach) und S7 (Ulm - Aulendorf) schon elektrisch fahren, bei der S4 (die direkte Linie nach Memmingen) könnte das auch noch passieren.
Verein Regio-S-Bahn Donau-Iller gegründet
Sechs Landkreise und drei Städte gründen Verein im Gebiet der Region Donau-Iller und Teilen der Region Ostwürttemberg zum Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs
Die Landkreise Alb-Donau, Biberach, Günzburg, Heidenheim, Neu-Ulm, Unterallgäu und die Städte Memmingen, Neu-Ulm und Ulm nehmen in den kommenden Jahren 1,6 Mio. Euro in die Hand für den Aufbau einer regionalen S-Bahn. Sie setzen damit ein starkes Zeichen an die Länder Bayern und Baden-Württemberg sowie an den Bund, dass man den Schienenpersonennahverkehr in der Region Donau-Iller und Teilen der Region Ostwürttemberg zeitnah verbessern möchte.
Am 22. Dezember 2015 fand die Gründungsversammlung des Vereins Regio-S-Bahn Donau-Iller statt. Die Städte und Landkreise sind die Gründungsmitglieder, geplant ist nun, alle betroffenen Kommu-nen und weitere Körperschaften als Mitglieder des Vereins zu gewinnen. Im kleinen Sitzungssaal des Rathauses Ulm unter-schrieben die Landräte und Oberbürger-meister der Gebietskörperschaften die Vereinssatzung und die Gründungsurkunde. Zum Vorsitzenden des Vereins Regio-S-Bahn Donau-Iller wurde ........................ gewählt. Stellvertretender Vorsitzender ist …………….....
Das Ziel des neuen Vereins mit Sitz im gemeinsamen Oberzentrum Ulm/Neu-Ulm ist die rasche Realisierung der im Rahmen der Stadt-Umland-Mobilitätskonzeption „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ geplanten Maß-nahmen zur Verbesserung des Schienenpersonennahverkehrs in der Region Donau-Iller und Teilen der Region Ostwürttemberg. Die geplanten Maßnahmen umfassen den Bau von fast 30 neuen und optional vorgesehenen Haltepunkten, die Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Schieneninfrastruktur in der Region sowie die Verbesserung des Bedienangebotes auf der Schiene. Es wird Aufgabe des Vereins sein, die ersten Planungsschritte für die not-wendigen Infrastrukturmaßnahmen zu koordinieren und auch zum Teil zu über-nehmen. Dem Verein Regio-S-Bahn Donau-Iller stehen in den ersten drei Jahren hier-für ca. 1,6 Millionen Euro aus freiwilligen kommunalen Leistungen der Gründungsmitglieder zur Verfügung.
Zur Erfüllung seiner Aufgaben wird der Verein mit einer eigenen Geschäftsstelle, eigenem Personal und eigenem Haushalt ausgestattet.
Die Konzeption „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ wurde federführend vom Regionalverband Donau-Iller, in Zusammenarbeit mit dem Regionalverband Ostwürttemberg, gemeinsam mit den Ländern Bayern und Baden-Württemberg entwickelt. Erste Maßnahmen, wie zum Beispiel die Reaktivierung der Bahnstrecke Senden – Weißenhorn für den Personenverkehr oder die Instandsetzung und regelmäßige Bedi-nung des Haltepunktes in Rottenacker, wurden bereits umgesetzt. Für die rasche Realisierung der weiteren Maßnahmen ist eine eigenständige regionsübergreifende Organisationsform mit  starkem politischem Mandat erforderlich. Diese wurde mit dem Verein Regio-S-Bahn Donau-Iller geschaffen. Die Regionalverbände Donau-Iller und Ostwürttemberg werden weiterhin das Projekt „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ betreuen. Ebenso wie die Interessengemeinschaften von Bahnstrecken im Kooperationsraum werden die Regionen im Beirat des neuen Vereins Regio-S-Bahn Donau-Iller mit beratender Stimme vertreten sein.
Quelle

http://www.rvdi.de/aktuelles/meldungen/201...onau-iller.html

Den Herrn ........................ und ……………..... wünsche ich sehr viel Erfolg bei der Umsetzung des Planes.

/Edit: Mittlerweile sind die Punkte auch mit Namen versehen.
Zum Vorsitzenden des Vereins Regio-S-Bahn Donau-Iller wurde Herr Erster Bürgermeister Gunter Czisch (Stadt Ulm) gewählt. Stellvertretender Vorsitzender ist Herr Landrat Thorsten Freudenberger (Landkreis Neu-Ulm).
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Alex101
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Beitrag von Alex101 »

Artikel vom BR dazu: Tuning für Nahverkehr in Donau-Iller-Region
Dort ist von 74 Mio. Euro Gesamtkosten für den Infrastrukturausbau die Rede. Ich habe leider ernsthafte Zweifel, dass diese Summe in absehbarer Zeit auftreibbar sein wird. Außerdem wird sich zeigen müssen wie viel des geplanten 30-Minuten-Takts auf den Außenästen dann noch übrig bleibt.
Ich hoffe trotzdem, dass es ein Erfolg wird.

@ropix: Gibt es eine besonderen Grund warum du die beiden Herren (immerhin ein Bürgermeister und ein Landrat) nicht namentlich genannt hast? Wenn ich meinen Namen für eine Pressemitteilung hergebe, sollte ich kein Problem damit haben in diesem Zusammenhang genannt zu werden.
ropix
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Beitrag von ropix »

Alex101 @ 22 Dec 2015, 17:40 hat geschrieben: @ropix: Gibt es eine besonderen Grund warum du die beiden Herren (immerhin ein Bürgermeister und ein Landrat) nicht namentlich genannt hast? Wenn ich meinen Namen für eine Pressemitteilung hergebe, sollte ich kein Problem damit haben in diesem Zusammenhang genannt zu werden.
Weil sie schlicht nicht drinstanden. Ich habe an der Pressemitteilung nichts geändert, ich habe sie nur gecopypastet. Jetzt hat man die Namen offensichtlich nachgereicht.
Zum Vorsitzenden des Vereins Regio-S-Bahn Donau-Iller wurde Herr Erster Bür-germeister Gunter Czisch (Stadt Ulm) gewählt. Stellvertretender Vorsitzender ist Herr Landrat Thorsten Freudenberger (Landkreis Neu-Ulm).
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Man könnte vom umgekehrten St Floriansprinzip sprechen. Das ursprüngliche lauet: "Oh heiliger St. Florian, verschon mein Haus, zünd's andere an". Hier heisst es: "Oh lieber Bund, fördere mein Nahverkehrsprojekt, und schick das andere bachab". Die gleichen Politiker, die "ihr" Nahverkehrsprojekt als das allerwichtigste anpreisen, stimmen im Bundestag einem Bundeshaushalt zu, der deutschlandweit pro Jahr nur lächerliche 333 Mio Euro für Schienennahverkehrsprojekte vorsieht. Zählt man alle Projekte des GVFG zusammen, ist dieser Topf 20-ig fach überzeichnet. Die Wähler merken diesen Widerspruch (noch) nicht. Wer öffnet ihnen die Augen?
ropix
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Beitrag von ropix »

Da sind momentan wie viele Bundestagsabgeordnete dabei und wie viel von den damit verbundenen Projekten muss der Bund mitbezahlen?

Also ich mein, ich stimme dir voll und ganz zu, aber ausgerechnet hier ist der Kommentar ein bisschen fehl am Platz. Die weiteren Bahnhöfe zahlt BEG / 3 Löwen, lediglich der Ausbau Ulm-Senden auf zwei Gleise ist ganz und gar vom GVFG abhängig imho. Brenzbahn hieß es doch mal irgendwann, wenn nötig zahlt das Land allein.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Alle Schienennahverkehrsprojekte, die mehr als 50 Mio Euro kosten, können durch das GVFG mit 60% vom Bund gefördert werden. Bis vor Kurzem sollte das GVFG 2019 auslaufen. Es werden sogar einzelne Teilprojekte unter 50 Mio Euro Gesamtkosten finanziert, wenn alle Projekte zusammengenommen mehr als 50 Mio kosten. Siehe Breisgau S-Bahn. Projekte, die ausschliesslich vom Land und nicht vom Bund finanziert wurden (bzw. werden sollen), fallen mir jetzt nur die folgenden ein: Elektrifizierung Dachau-Altomünster und Sendlinger Spange.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Bayerische Donautalbahn Das Ziel für die Strecke Ulm-Günzburg ist ein verlässlicher Halbstundentakt. Neben dem Fugger-Express und den Zügen des Anbieters Agilis sollen zwei Regio-S-Bahnen auf der Strecke unterwegs sein und vor allem den Takt an den beiden zusätzlich geplanten Haltestellen in Burlafingen und im Neu-Ulmer Industriegebiet sicherstellen.
Halbstundentakt zusätzlich zum Fugger-Express und Agilis? Wer soll damit fahren? Im Berufsverkehr wäre etwas Verstärkung sicherlich ganz interessant, aber sonst könnten diese Züge eigentlich nur zweckmäßig sein, wenn man den beiden REs dann Halte streicht, um sie zu beschleunigen. Denn gerade dieser Streckenabschnitt dürfte der am wenigsten attraktivste für Fahrgastzuwachs sein, schließlich existiert bereits ein angenäherter Halbstundentakt und bis auf den Halt Nersingen (und die beiden zitierten Zusatzhalte) gehört die Strecke nicht zum DING-Verbund.


Ansonsten: Okay, wieder zurück zu mehr Liniendurchbindungen. In der letzten Studie war man davon abgerückt und hatte außer Biberach-Geislingen alle Linien am Ulmer Hauptbahnhof verenden lassen.
viafierretica
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Beitrag von viafierretica »

Lobedan @ 7 Jul 2016, 18:48 hat geschrieben: Halbstundentakt zusätzlich zum Fugger-Express und Agilis? Wer soll damit fahren? Im Berufsverkehr wäre etwas Verstärkung sicherlich ganz interessant, aber sonst könnten diese Züge eigentlich nur zweckmäßig sein, wenn man den beiden REs dann Halte streicht, um sie zu beschleunigen. Denn gerade dieser Streckenabschnitt dürfte der am wenigsten attraktivste für Fahrgastzuwachs sein, schließlich existiert bereits ein angenäherter Halbstundentakt und bis auf den Halt Nersingen (und die beiden zitierten Zusatzhalte) gehört die Strecke nicht zum DING-Verbund.


Ansonsten: Okay, wieder zurück zu mehr Liniendurchbindungen. In der letzten Studie war man davon abgerückt und hatte außer Biberach-Geislingen alle Linien am Ulmer Hauptbahnhof verenden lassen.
Vor allem: wie sollen die fahren? Sind da wirklich noch Trassen frei, auf der legendäre Magiastrale für Europa - oder doch eher Magistrale für den Vorortverkehr von Ulm?
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Momentan wäre das wohl eng bzw. ginge nur zulasten des Güterverkehrs. Oder man muss die S-Bahn dann an jedem Halt auf die Seite nehmen, Überholungsmöglichkeiten hätte man an sich. Und ein wenig würde man vielleicht darüber gewinnen, dass die REs dann beschleunigt fahren.
Ansonsten: Nicht vergessen, dass das ein langfristiges Konzept ist, dass noch 10 bis 15 Jahre Realisierungszeit vor sich hat. Ulm-Augsburg soll für den Fernverkehr um Gleise ausgebaut werden, darüber wären Trassen auf der Altstrecke frei. Die meisten Strecken rund um Ulm wurden ja auch gerade erst ausgeschrieben bzw. neu vergeben, bis so ein S-Bahnkonzept dann ausgeschrieben werden kann, vergehen also noch viele Jahre, in denen infrastrukturseitig zumindest ein bisschen was passieren kann.
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Beitrag von Jogi »

Lobedan @ 7 Jul 2016, 18:48 hat geschrieben:Halbstundentakt zusätzlich zum Fugger-Express und Agilis? Wer soll damit fahren?
Hm, vielleicht interpretiere ich in die Liniennetz-Grafik (also das rechte der beiden Bilder im aktuellen SWP-Artikel) zu viel rein, wenn mir zwischen diesem und den im Artikel beschriebenen Angeboten einige Diskrepanzen auffallen. Allerdings ist die Studie wohl (noch?) nicht online gestellt, so dass ich es nicht überprüfen kann.

Wie auch immer, im Liniennetz sind einige Linien abschnittsweise doppelt einzeichnet (S1 Geislingen--Ulm--Laupheim Stadt, S3 Weißenhorn--Ulm, S5 Illertissen--Ulm). Das verstehe ich als anvisierten Halbstundentakt auf diesen Abschnitten, was so auch aus dem Artikel hervorgeht: von Ulm aus geht's halbstündlich
  • nach Illertissen und Weißenhorn (S5 und S3, d.h. 4x je Stunde Ulm--Senden),
  • bis Ummendorf (südl. v. Biberach) durch Überlagerung S1 (über Laupheim Stadt) mit S6 (nur Laupheim West),
  • nach Blaubeuren durch überlagerte S5 plus S7 und
  • nach Geislingen (S1).
Dagegen heißt es im Artikel zum einen, Laupheim Stadt solle "ein Mal pro Stunde angefahren werden", außer "einzelne Züge" (was auch immer das heißen soll) hielten nicht in Laupheim-West, Erbach oder Ulm-Donautal, während auf der S1 anscheinend zwischen Geislingen und Laupheim Stadt ein Halbstundentakt angedacht ist; zum anderen solle nach Günzburg ein Halbstundentakt angeboten werden, während die S4 nur einmal eingezeichnet ist.

Außerdem sind auch die Expresslinien samt Haltefrequenz im Liniennetz hinterlegt, so z.B. auf der Südbahn zwei graue Linien eingezeichnet: einmal der "Sprinter" mit Halt in Ulm Hbf, Biberach und Aulendorf, einmal der "Express" mit Halt in Ulm Hbf, Erbach, Laupheim West, vrmtl. Schemmerberg (!), Biberach, Bad Schussenried und Aulendorf.

Auf der Strecke Ulm--Günzburg dagegen sind eingezeichnet: zwei graue Linien (für Fugger und Agilis), eine schwarze Linie, durchgezeichnet auf die SFS nach Stuttgart, also vrmtl. der Fernverkehr, sowie natürlich die S4. Der Grafik nach sollen alle vier Linien an allen Halten halten, auch an den beiden neuen Haltepunkten, die lt. Artikel nur durch die S-Bahn angebunden werden sollen... :blink:

Die Diskrepanz ist vor allem auffällig, weil auf den anderen Ästen augenscheinlich akurat auch die abweichende Haltefrequenz eingezeichnet wurde. Nicht nur am Beispiel der Südbahn ist das zu erkennen, auch bei der Brenzbahn gen Langenau--Heidenheim ist beispielsweise der Halt in Ulm Messe nur der S3 zugewiesen, während die S2 und der "Express" dort durchfahren. Das wiederum wird auch im Artikel aufgegriffen.

Fährt nun die S1 halbstündlich bis zum Laupheimer Stadtbahnhof oder nur stündlich? Es ist anscheinend angedacht - möglich ist es auf jeden Fall, bereits heute wird der Stadtbahnhof im Schülerverkehr halbstündlich bedient. Aus nicht genannten Gründen muss der zweite Zug der Regio-S-Bahn je Stunde beschleunigt werden, vielleicht um eine angemessene Wendezeit zu erreichen. Ohne einen Blick in die Studie wird man das nicht beantworten können.

Speziell für den Abschnitt Ulm--Günzburg würde ich die getätigten Aussagen zum angedachten Angebot unter Vorbehalt stellen. Zum einen wie angesprochen durch die unbekannten Variablen (FV, möglicher Ausbau), von denen eigentlich alles abhängt, zum anderen wie bereits angemerkt: je Stunde 2 - 3x FV, 2x RE/ag, 2x Regio-S-Bahn und noch dazu der Güterverkehr dürfte auf der bestehenden Infrastruktur nicht durchgängig von 6 bis 20 Uhr (oder wie lange auch immer der (S)-Halbstundentakt angeboten werden soll ;)) fahrbar sein.

Erster großer Klotz, der Ulmer Hbf soll nicht um einen weiteren Bahnsteig erweitert werden. Ist eine halbstündliche S4 im Ulmer Hbf noch unterzubringen; soll sie über die "Augsburger" Gleise einfahren und entsprechend an Gleis 25-27 wenden, wo Fugger und Agilis noch stehen oder über die "Sendener" Gleise einfahren und irgendwo an Gleis 3-8 wenden, wo neben den anderen S-Bahnen auch noch die Expresszüge stehen?
Der Bahnhof Nersingen (recht mittig zwischen Ulm und Günzburg) ist noch mit niveaugleichem Zugang über die Gleise zum Mittelbahnsteig gesegnet wie anno dazumal. Fährt ein Zug Richtung Günzburg durch, ist kein Zugang zum Bahnsteig Richtung Ulm möglich, ebenso wenn ein Zug nach Ulm hält. Ein Umbau wird gefordert, geplant ist noch nichts. Vorher kann dort IMHO kein zeitlich angemessener Zugang angeboten werden?
Überholgleise gibt es heute nur in Nersingen (Gleis 3, am Mittelbahnsteig) und in Unterfalheim, dazu kommen noch die Gleispaare Ulm--Neu-Ulm, wobei hier die anderen Strecken (Illertalbahn, Südbahn) mit beachtet werden müssen - wie können noch Güterzüge durchgeschleust werden, wenn der Fernverkehr mal ein paar Minuten Verspätungen haben sollte?

Es sollte wohl eher so verstanden werden: Ein Halbstundentakt ist zwischen Ulm und Günzburg gewünscht und im Sinne der Angebotsharmonisierung (halbstündlich im Kernnetz) wünschenswert. Weil der konkrete, wohl nötige Ausbau und die Kapazitäten im Ulmer Hbf noch nicht absehbar sind, geht man von einer stündlichen Durchbindung aus. Zusammen mit dem bestehenden Regio-Verkehr hätte man damit immerhin an den heutigen Halten Günzburg, Leipheim und Nersingen drei Fahrten je Stunde nach Neu-Ulm und Ulm.
Lobedan @ 7 Jul 2016, 18:48 hat geschrieben:Ansonsten: Okay, wieder zurück zu mehr Liniendurchbindungen. In der letzten Studie war man davon abgerückt und hatte außer Biberach-Geislingen alle Linien am Ulmer Hauptbahnhof verenden lassen.
Mein letzter Stand war dieser Pressetext von Dezember 2015 anlässlich der Gründungsversammlung (PDF) des Vereins RSB-DI. Auf S. 2 ist ein Liniennetz eingezeichnet. Im Vergleich dazu fällt auf:
  • S3 alt Sontheim--Ulm wird zu S3 neu Sontheim--Ulm--Weißenhorn
  • S5 alt Blaubeuren--Ulm--Weißenhorn wird zu S5 neu Blaubeuren--Ulm--Illertissen--Memmingen/Tannheim
  • S6 alt Ulm--Memmingen/Tannheim geht in S5 neu auf
  • S7 alt Ulm--Aulendorf wird zu S6 neu
  • S8 alt Ulm--Riedlingen wird zu S7 neu
S1 Geislingen--Ulm--Ummendorf, S2 Aalen-Ulm bleiben und S4 Ulm--Krumbach--Memmingen/Tannheim unverändert.
Man hat also Möglichkeiten gefunden, drei statt zwei Durchbindungen mit akzeptabler Standzeit in Ulm Hbf anzubieten.
(Klarstellung: keine Kritik an Deinen Ausführungen, soll lediglich das "mehr" spezifizieren)
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

Jogi @ 8 Jul 2016, 10:49 hat geschrieben:Fährt nun die S1 halbstündlich bis zum Laupheimer Stadtbahnhof oder nur stündlich? Es ist anscheinend angedacht - möglich ist es auf jeden Fall, bereits heute wird der Stadtbahnhof im Schülerverkehr halbstündlich bedient. (...)
Auch der Weißenhorner Ast soll nun zukünftig im 30-min-Takt bedient werden. Das scheint mir auch neu.

Ich halte mehr als insgesamt vier Regionalzüge pro Stunde für diesen Strecken für ein Überangebot, bei diesen beiden wäre es je fünf. Ein 30-min-Takt schnellerer Regionalzüge und ein 30-min-Takt S-Bahnen sollten den Bedarf gut abdecken können. Wenn die Nachfrage auf diesen Strecken tatsächlich höher als auf anderen ist, muss man mit längeren Zügen (Bahnsteiglängen entsprechend planen!) reagieren. Für die abzweigenden Äste nach Laupheim Stadt und Weißenhorn könnte zur HVZ mittels einer stündlichen Flügelung der 30-min-Takt hergestellt werden. So sollte man sich den Ausbau bis Weißenhorn sparen und in Ulm weniger Probleme mit den knappen Bahnsteigen haben. Dumm dabei, dass man in Laupheim-West derzeit nicht flügeln kann.

Erster großer Klotz, der Ulmer Hbf soll nicht um einen weiteren Bahnsteig erweitert werden. Ist eine halbstündliche S4 im Ulmer Hbf noch unterzubringen; soll sie über die "Augsburger" Gleise einfahren und entsprechend an Gleis 25-27 wenden, wo Fugger und Agilis noch stehen oder über die "Sendener" Gleise einfahren und irgendwo an Gleis 3-8 wenden, wo neben den anderen S-Bahnen auch noch die Expresszüge stehen?
Auf den Gleisen 3-8 ist vermutlich überhaupt kein Platz für die Günzburger Züge. Im Prinzip könnte ich mir noch vorstellen, dass man eine S-Bahn-Linien Geislingen-Günzburg auf den Gleisen 1/2 zwischen dem Fernverkehr durchschleust. Der Gedanke dabei ist, dass die (I)RE im kurzen Abstand zum Fernverkehr im 30-min-Takt fahren und die S-Bahn ca. 15 min versetzt zum Fernverkehr in der größeren Lücke fährt. Das passt natürlich nicht zu den hier dargestellten Durchbindungen.

Die Bahnsteigbelegung würde ich mir prinzipiell so vorstellen, wenn alle S-Bahnen (exkl. Memmingen) durchgebunden würden:

Code: Alles auswählen

Gleis 26                                                                                            Takt-60 RV Regensburg <>-----
Gleis 25                                                                                              Takt-60 RV München <>-------      zusammen Takt-30 Günzburg
                          ##################################################
Gleis 1 ----------- Takt-30 FV Mannheim <<< München --- Takt-30 S1 Geislingen <<< Günzburg ---------     zeitlich versetzt, zur HVZ noch zusätzlicher FV
Gleis _ ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Gleis 2 ----------- Takt-30 FV Mannheim >>> München --- Takt-30 S1 Geislingen >>> Günzburg ---------     zeitlich versetzt, zur HVZ noch zusätzlicher FV
                          ##################################################
Gleis 3 ---------------------------------- Takt-30 RV Stuttgart <<< Bodensee ---------------------------------      abwechselnd Filstal und Alb-SFS, zur HVZ zusätzlich RV Filstal
Gleis 4 ---------------------------------- Takt-30 RV Stuttgart >>> Bodensee ---------------------------------      abwechselnd Filstal und Alb-SFS
Gleis 5 --------<> Takt-60 RV Aalen ####################### Takt-60 S4 Memmingen <>----      S Memmingen ggf. auf Gleis 6
                          ##################################################                     vorrangiger RV-Bahnsteig!
Gleis 6 ------------------<> Takt-60 RV Sigmaringen -------------- Takt-60 RV Kempten <>-----------------      Doppelbelung, zusammen ca. Takt-30 Memmingen
Gleis 7 --------- Takt-30 S3 Blaub. <<< Illert./Weißenh. --- Takt-30 S2 Sonth. <<< Biber./Lauph. -------      Doppelbegung
                          ##################################################                     vorrangiger S-Bahnsteig!
Gleis 8 --------- Takt-30 S3 Blaub. >>> Illert./Weißenh. --- Takt-30 S2 Sonth. >>> Biber./Lauph. -------      Doppelbegung

- Die S1 Geislingen - Günzburg wäre die unwichtigste, vom FV abhängige Linie (ggf. Wackeltakt), welche bereits heute vollständig elektrisch fahren könnte (exkl. Mittelschwabenbahn).
- Die S2 Aalen/Sontheim - Laupheim/Biberach/Aulendorf wäre die stärkste Linie, welche dazu bald elektrisch verkehren könnte.
- Die S3 Riedlingen/Blaubeuren - Weißenhorn/Illertissen wäre die mittlere Linie, bei der die Elektrifizierung wohl noch recht unwahrscheinlich ist.
- Die S4 Ulm - Memmingen wäre keine Durchmesserlinie und würde nur im Stundentakt fahre. Sie ist die RB-Ergänzung zum Kemptener RE, zusammen ungefährer 30-min-Takt.

Bei einem ungefähren 15-min-Takt nach Günzburg sollte man anderseits aber auch die FV-Takthalte in Günzburg aufgeben. Verstärker-IC(E) zur HVZ können natürlich weitherin halten.

Gruß, naseweiß
Für gnadenlose Vertaktung und strategische Ausbauten!
Jede Stunde, jede Klasse - willkommen auf der Gäubahn!
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Weißenhorn Takt 30 habe ich auch vorher schon mal gelesen und wäre zumindest in der HVZ in Lastrichtung sinnvoll. Gerade morgens schaufeln die Züge ordentlich Pendler und vor allem Unmengen an Schülern nach (Neu-)Ulm und nachmittags wieder zurück. Dafür haben die Züge am späten Vormittag eine erschreckend geringe Auslastung. Die Memminger Züge sind ganztägig recht gut genutzt, nur die Illertissen-Taktverstärker sind heute eigentlich teilweise deplatziert, habe ich den Eindruck. Da wäre noch Luft nach oben.
So ein Flügelszenario in Senden kann ich mir aber durchaus vorstellen, vielleicht dann einfach nur für die HVZ/in Lastrichtung: Normal Takt 60 für Weißenhorn und Memmingen und dazu ein Taktverstärker, der in Senden nach Weißenhorn und Illertissen (ggf. darüber hinaus) geflügelt wird. Weiter als bis nach Kellmünz (DING-Grenze) dürfte es dann aber schon wieder nicht sinnvoll sein, zumal zumindest ab Ulm Hbf der RE gen Memmingen dann eh schneller ist als die RB. Da wäre es vielleicht einfach sinnvoll, dem RE erstmal den Halt Neu-Ulm zu spendieren, anstatt direkt zweimal Takt 30 zu fahren.
Wäre dann noch zu prüfen, wie viel Ausbauten auf der Strecke dann nötig sind. Gerlenhofen soll ja verlegt und dann hoffentlich häufiger bedient werden. Zweigleisigkeit bis Senden wäre heute schon sinnvoll, um die Kreuzungszwangspunkte zu reduzieren. Und Senden selbst gehört auch umgebaut, dort wird ebenfalls noch direkt über die Gleise gelaufen.


@Jogi: Danke für deine Ergänzungen. Habe gerade nicht so viel Zeit, aber ich schreibe später vielleicht noch etwas zu ein paar Punkten.
Didy
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Beitrag von Didy »

Lobedan @ 8 Jul 2016, 18:07 hat geschrieben: Und Senden selbst gehört auch umgebaut, dort wird ebenfalls noch direkt über die Gleise gelaufen.
Das ist schon in Planung. Ich hab aber gerade keine Eckdaten mehr im Kopf.
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Beitrag von ropix »

Bliebe die Frage ob man nicht schneller in Ulm ist als in Senden zu vereinen.

Senden wird umgebaut, ja, äh, ist nachdem man die Abschaffung der Schrankenlösung abgelehnt hat jetzt aber auch erstmal irgendwie in der Warteschleife.
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Beitrag von 146225 »

Ihr denkt auch dran: in Deutschland muss man in der Regel doch einen Halbstundentakt fordern, damit man den Stundentakt, den man wirklich (mindestens) braucht, auch sicher bekommt?
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Nene, auf den meisten Zulaufstrecken nach Ulm hast du ja heute schon ein relativ dichtes Zugangebot mit sich überlagernden Stundentakten oder enger, wenn eben auch teilweise nur in Lastrichtung. Und das ist auch nötig, Ulm/Neu-Ulm hat extrem viele Einpendler. Die Stadt hat so viele Arbeitsplätze wie Einwohner, was abzüglich der Schüler, Studenten und Rentner also an die 50 % ausmacht. Das ganze Konzept kommt schon nicht von irgendwoher und könnte vermutlich durch eine Ausweitung des DING noch ein paar mehr Fahrgäste anlocken als ohnehin schon fahren.
ropix
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Beitrag von ropix »

Naja, dahinter steckt auch die Idee die S-Bahn nicht nur durch "schnell" zu kennzeichnen sondern durch "öfterS".

Ja klar kann man die Züge auf Langzüge upgraden, aber dem Mobilitätsbedürfnis mehr entsprechend ist schon der Halbstundentakt. Und grad Senden - Weißenhorn ist halt durch die Decke gegangen was die Fahrgastzahlen betrifft. Mag eventuell auch daran liegen dass die Strecke durch bewohntes Gebiet führt, etwas was bisherigen und leider auch zukünftig zu reaktivierenden Strecken im Freistaat ein bisserl fehlt.
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Jogi
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Beitrag von Jogi »

Naseweis @ 8 Jul 2016, 14:39 hat geschrieben:Auch der Weißenhorner Ast soll nun zukünftig im 30-min-Takt bedient werden. Das scheint mir auch neu.
Der 30-Minuten-Takt geistert aber auch schon länger durch den Raum; wie Lobedan schon anmerkte, das Teil ist in der HVZ stark nachgefragt bis gnadenlos überlaufen und man sieht noch immer Potential.
Naseweis @ 8 Jul 2016, 14:39 hat geschrieben:Ich halte mehr als insgesamt vier Regionalzüge pro Stunde für diesen Strecken für ein Überangebot, bei diesen beiden wäre es je fünf. Ein 30-min-Takt schnellerer Regionalzüge und ein 30-min-Takt S-Bahnen sollten den Bedarf gut abdecken können.
Da vergleichst Du Teil- mit Gesamtstrecke. Der stündliche "Express" (im Artikel übrigens "Fernzug" genannt) soll halten in Ulm, Neu-Ulm (neu!), Illertissen und Memmingen. Damit ergeben sich diese stündlichen Fahrtenmuster jeweils nach Neu-Ulm und Ulm, also die Einpendlerziele, die Deinen Ausführungen gegenüber gestellt werden können:
  • von Senden: 4x (S) vs. 2x (S), ggf. 1/2x "Express"
  • von Illertissen: 3x, davon 2x (S), 1x "Express" vs. 1/2x (S), 1/2x "Express"
  • von Memmingen: 2x, davon 1x (S), 1x "Express" vs. 1x/2x (S), 2x "Express"
Ich könnte da jetzt ehrlich gesagt nicht fundiert abschätzen, wie genau der Bedarf besser abgedeckt. Ausgehend von einer Zielsetzung, die umliegenden Städte und Gemeinden besser an die Einpendlerzentren anzubinden, finde ich intuitiv das "vorgesehene" einleuchtender. Begründung: Das Angebot ist erkennbar darauf ausgerichtet, ein besseres ANgebot von den umliegenden Gemeinden nach Ulm und Neu-Ulm anzubieten, die (nochmal @Lobedan) die Einpendlerzentren sind. Die Nachfrage dürfte mit zunehmender Entfernung abnehmen, so dass mit dem abgestuften Konzept da besser darauf reagiert wird.
Naseweis @ 8 Jul 2016, 14:39 hat geschrieben:[...]. Für die abzweigenden Äste nach Laupheim Stadt und Weißenhorn könnte zur HVZ mittels einer stündlichen Flügelung der 30-min-Takt hergestellt werden. So sollte man sich den Ausbau bis Weißenhorn sparen und in Ulm weniger Probleme mit den knappen Bahnsteigen haben. [...]
Bei Laupheim Stadt schreibst Du ja selber, dass eine Flügelung dorthin nicht unproblematisch ist: Letzte Möglichkeit wäre aktuell im Bahnhof Erbach, dann müssten beide Flügel nochmal zehn Kilometer die gleiche Strecke abfahren und beide in Laupheim West halten.
Man könnte sagen, machen wir ein "Regio-S-Bahn-Gleisdreieck Laupheim" (also ein kleines Dreieck im großen Dreieck) und binden das Bahnsteiggleis 6 von Laupheim West gen Stadtbahnhof noch an die Verbindungskurve Stadtbf-[südl. Südbahn] an (keine Ahnung, ob das möglich ist: Radius, Häuser/Parkplätze/Indianerfriedhof im Weg), dann müssten der Nutzen höher sein als derjenige, der durch die RB-Durchbindung Biberach-Stadtbf-Ulm entsteht/entstehen würde. Ob's so ist - keine Ahnung.

Zum Weißenhorner: Mit der Flügelung lädt man sich Probleme auf: Aktuell beträgt die Fahrzeit 24 bzw. 25 Minuten, eigentlich fast perfekt für zwei Umläufe. Beim Flügeln verlängern sich die Fahrzeiten mindestens um zwei Minuten (andocken als hinterer Zugteil, langsamere Einfahrt) bis mindestens fünf Minuten (Standzeit vorderer Zugteil einschl. Stoppen und Freimeldung; Referenz: das FlexPro-Flügeln in Renningen und Eutingen). Hinzu kommt noch ein vorgesehener neuer Hp nördlich von Senden, ein weiterer ist optional. Sagen wir mal positiv, die Fahrzeit verlängere sich um drei Minuten (2 für's Flügeln, 1 durch den neuen Hp), dann sind wir bei 27 Minuten Fahrzeit für Ulm Hbf--Weißenhorn. Noch "ITF-optimal": Abfahrt Ulm xx.31, Ankunft Weißenhorn xx.58, Abfahrt yy.02, Ankunft Ulm yy.29. Klingt auf dem Papier gut, setzt aber voraus:
Eine entsprchende mögliche Ausrichtung des Knoten Ulms (ohne Blick in die Studie nicht überprüfbar), ausreichend Pufferzeiten (hab ich keine Erfahrungen auf dieser Strecke, allerdings sind die Schätzung schon stark positiv gewählt, die 30 Minuten würden eher gerissen werden), einen pünktlichen Flügel aus Illertissen/Memmingen mit u.U. wesentlich längerer Vorlaufzeit und eingleisiger Streckenführung.

Hinzu kommt beim "klassischen" ITF noch, dass der "Express" typischerweise nach dem Lumpensammler ankommt, würde also heißen Ankunft des bspw. Oberstdorfer um yy.31, also nach Knoten.

Was man wohl sagen kann: ein geflügelter Weißenhorner spart keine Garnitur ein, sondern würde mit ziemlicher Sicherheit eine weitere Garnitur erforderlich machen, um eine überschlagene Wende in Weißenhorn zu ermöglichen. Dagegen erlaubt die zehn Kilometer lange Stichstrecke Senden-Weißenhorn mit zehn Minuten Fahrzeit (die für diesen Standard extra auf 100 km/h ausgebaut wurde) auf Grundlage des aktuellen Weißenhorner-Fahrplans ein Kreuzen des Halbstundentaktes in Senden. Ist allerdings eine Diagnose aus der Ferne, ob's geht, kann ich nicht ausreichend sicher abschätzen.

U.U. verlängerten sich die Fahrzeiten auf der recht kurzen Strecke spürbar (ca. 30 bis 35 statt ca. 25 Minuten).

Hast Du eigentlich mal auf die nötigen Zugkilometer geschaut? Ulm-Memmingen ist ein ganz schön langes Stück, ein halbstündlicher "Express" könnte i. Vgl. zum recht kurzen Weißenhorner" (ca. 24 km Gesamtstrecke) da mehr reißen.
Naseweis @ 8 Jul 2016, 14:39 hat geschrieben:Auf den Gleisen 3-8 ist vermutlich überhaupt kein Platz für die Günzburger Züge. Im Prinzip könnte ich mir noch vorstellen, dass man eine S-Bahn-Linien Geislingen-Günzburg auf den Gleisen 1/2 zwischen dem Fernverkehr durchschleust. Der Gedanke dabei ist, dass die (I)RE im kurzen Abstand zum Fernverkehr im 30-min-Takt fahren und die S-Bahn ca. 15 min versetzt zum Fernverkehr in der größeren Lücke fährt. Das passt natürlich nicht zu den hier dargestellten Durchbindungen.
Die Bahnsteigbelegung würde ich mir prinzipiell so vorstellen, wenn alle S-Bahnen (exkl. Memmingen) durchgebunden würden: [...]
Könnte man wohl machen, speziell die S1, wenn der FV über Wendlinger SFS einfährt, dürfte man da auch Luft haben. Nur - das klingt mir sehr nach einem Durchbinden, weil es sein muss, nicht weil die Nachfrage [Geislingen] -> [Günzburg] so groß ist. Die S1-Durchbindung [Geislingen]-[Laupheim] ist ja schon seit jeher vorgesehen, was eine gewisse Nachfrage impliziert (ob's so ist, ein Blick in die Studie würde helfen). Wenn man sie anbieten kann, warum also zwangsweise nach Günzburg umbiegen?
Naseweis @ 8 Jul 2016, 14:39 hat geschrieben:- Die S2 Aalen/Sontheim - Laupheim/Biberach/Aulendorf wäre die stärkste Linie, welche dazu bald elektrisch verkehren könnte.
Der baldige Stom ist sehr optimistisch ;)

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146225 @ 8 Jul 2016, 20:06 hat geschrieben:Ihr denkt auch dran: in Deutschland muss man in der Regel doch einen Halbstundentakt fordern, damit man den Stundentakt, den man wirklich (mindestens) braucht, auch sicher bekommt?
Erstens, wer ist "man"?
Zweitens, BEG wie auch das VM Ba-Wü (die sind ja bei der Donau-Iller-Regio-S-Binde-Strich-Bahn relevant: das nah.sh auf einigen Strecken grob halbstündliche Fahrten anbietet, ist hier nicht wirklich von Belang) legen erkennbar auf einen Stundentakt als Grundangebot wert. Siehe auf die aktuellen Fahrpläne (ja der RE auf der Frankenbahn hat noch Lücken ;)), siehe etwa die Angebotsstandards bzw. "Mobilitätsgarantie" (PDF, F21ff.) in Ba-Wü.

Dein erhobener Zeigefinger wirkt in der Form hier durchaus deplatziert: Fließen Landesmittel, gibt's den Stundentakt, einfach weil die vorher einfach nicht fließen. Darüber hinausgehendes geht durchaus mit lokalem Engagement (etwa die SWU, die, oh Wunder, den Weißenhorner modernisiert haben) einher; der Verein mit der komischen Abkürzung hat alleine für die Vorplanung immerhin 1,6 Millionen Euro sammeln können. Daran sollte es also nicht scheitern.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

So, jetzt hab ich richtig Zeit. Ich versuche mich trotzdem kurz zu fassen. :lol:
Jogi @ 8 Jul 2016, 10:49 hat geschrieben:Hm, vielleicht interpretiere ich in die Liniennetz-Grafik (also das rechte der beiden Bilder im aktuellen SWP-Artikel) zu viel rein, wenn mir zwischen diesem und den im Artikel beschriebenen Angeboten einige Diskrepanzen auffallen. Allerdings ist die Studie wohl (noch?) nicht online gestellt, so dass ich es nicht überprüfen kann.

[...]

Auf der Strecke Ulm--Günzburg dagegen sind eingezeichnet: zwei graue Linien (für Fugger und Agilis), eine schwarze Linie, durchgezeichnet auf die SFS nach Stuttgart, also vrmtl. der Fernverkehr, sowie natürlich die S4. Der Grafik nach sollen alle vier Linien an allen Halten halten, auch an den beiden neuen Haltepunkten, die lt. Artikel nur durch die S-Bahn angebunden werden sollen... :blink:

[...]

Speziell für den Abschnitt Ulm--Günzburg würde ich die getätigten Aussagen zum angedachten Angebot unter Vorbehalt stellen. Zum einen wie angesprochen durch die unbekannten Variablen (FV, möglicher Ausbau), von denen eigentlich alles abhängt, zum anderen wie bereits angemerkt: je Stunde 2 - 3x FV, 2x RE/ag, 2x Regio-S-Bahn und noch dazu der Güterverkehr dürfte auf der bestehenden Infrastruktur nicht durchgängig von 6 bis 20 Uhr (oder wie lange auch immer der (S)-Halbstundentakt angeboten werden soll ;)) fahrbar sein.
Dass Grafik und Text nicht ganz zusammenpassen, war mir auch aufgefallen, insbesondere beim Günzburger Ast. Solange dort nicht klar ist, welcher Ausbau wie kommt, erwarte ich bis auf zusätzliche HVZ-Züge aus/nach Mindelheim vorerst auch keine Veränderungen.
Ich könnte nicht mal garantiert sagen, ob man den Halt Offenhausen/Starkfeld in Neu-Ulm überhaupt bauen kann, ohne die Gleislagen verändern zu müssen. Also sicher, Außenbahnsteige gingen, aber dann müssten Züge gen Günzburg über die Sendener Gleise aus Ulm ausfahren. Man hat etwas Platz durch die Lärmschutzwand zwischen den zwei Gleispaaren, nur Aufzüge dürften definitiv eng werden.

Ohne die angesprochene DING-Ausweitung glaube ich auch nicht an viel Potential auf dem Abschnitt. Die alten Konzepte sahen ja mal eine Linie bis Dinkelscherben neben dem Fugger-Express vor, die war in der letzten Studie schon nicht mehr mit drin, aber da spielte der Günzburger Ast einfach gar keine Rolle.
Wenn der Landkreis Günzburg dem DING beitritt, dann dürfte aber durchaus ein zusätzlicher Zug zumindest bis Burgau oder Jettingen machbar sein und man könnte dem Fugger-Express dann zumindest ein wenig beschleunigen.
Auch auf der Donautalbahn liegt rein einwohner- und fahrtzeitmäßig eigentlich auch noch sehr viel Potential für eine Linie zum Beispiel bis Höchstädt. Zwischen Günzburg und Höchstädt dürfte auch Potential für diverse neue Halte existieren. Die B16 ist dort jedenfalls nicht grundlos ausgebaut. Und zumindest eine S-Bahn pro Stunde wäre insoweit interessant, dass man den Agilis in dem Abschnitt zum RE aufwerten und so weit beschleunigen könnte, dass Ulm-Donauwörth in unter einer Stunde fahrbar wird.
Jogi @ 8 Jul 2016, 10:49 hat geschrieben:Erster großer Klotz, der Ulmer Hbf soll nicht um einen weiteren Bahnsteig erweitert werden. Ist eine halbstündliche S4 im Ulmer Hbf noch unterzubringen; soll sie über die "Augsburger" Gleise einfahren und entsprechend an Gleis 25-27 wenden, wo Fugger und Agilis noch stehen oder über die "Sendener" Gleise einfahren und irgendwo an Gleis 3-8 wenden, wo neben den anderen S-Bahnen auch noch die Expresszüge stehen?
Die Kopflgeise haben an sich schon noch viele Reserven. Problem derzeit ist, dass Fugger-Express und Agilis jeweils über 40 Minuten Wendezeit dort abstehen. Die aktuell durchgebundenen Mindelheim-Züge stehen auch ewig dort rum und blockieren dann die dritte Bahnsteigkante. Wenn es da abends gegen 18:30 Uhr, wenn der IC 2094 nach Gleis 25 reinkommt, mal Verzögerungen in der Ausfahrt von Fugger, Mindelheim und Agilis gibt, wird es heute ja schon eng.
Jogi @ 8 Jul 2016, 10:49 hat geschrieben:Der Bahnhof Nersingen (recht mittig zwischen Ulm und Günzburg) ist noch mit niveaugleichem Zugang über die Gleise zum Mittelbahnsteig gesegnet wie anno dazumal. Fährt ein Zug Richtung Günzburg durch, ist kein Zugang zum Bahnsteig Richtung Ulm möglich, ebenso wenn ein Zug nach Ulm hält. Ein Umbau wird gefordert, geplant ist noch nichts. Vorher kann dort IMHO kein zeitlich angemessener Zugang angeboten werden?
Überholgleise gibt es heute nur in Nersingen (Gleis 3, am Mittelbahnsteig) und in Unterfalheim, dazu kommen noch die Gleispaare Ulm--Neu-Ulm, wobei hier die anderen Strecken (Illertalbahn, Südbahn) mit beachtet werden müssen - wie können noch Güterzüge durchgeschleust werden, wenn der Fernverkehr mal ein paar Minuten Verspätungen haben sollte?

Es sollte wohl eher so verstanden werden: Ein Halbstundentakt ist zwischen Ulm und Günzburg gewünscht und im Sinne der Angebotsharmonisierung (halbstündlich im Kernnetz) wünschenswert. Weil der konkrete, wohl nötige Ausbau und die Kapazitäten im Ulmer Hbf noch nicht absehbar sind, geht man von einer stündlichen Durchbindung aus. Zusammen mit dem bestehenden Regio-Verkehr hätte man damit immerhin an den heutigen Halten Günzburg, Leipheim und Nersingen drei Fahrten je Stunde nach Neu-Ulm und Ulm.
Nersingen hat einen Bahnübergang westlich des Bahnhofs (die Weiche für das Überholgleis liegt erst westlich davon), das wäre die einzige schnelle und billige "Lösung". Im Gegensatz zum potentiellen neuen Halt Burlafingen hat Nersingen aber immerhin genug Freiraum für einen vollwertigen Überholbahnhof einer künftigen ABS.
Heute sind die Fahrdienstleiter bei Verspätungen durchaus kreativ. Da wird Fernverkehr gern mal über die Sendener Gleise aus Ulm rausgeführt oder über das Gegengleis der Augsburger Gleise nach Ulm eingefahren, um einen verspäteten Regio in die Kopfgleise und den FV auf Gleis 1 parallel einführen zu können.
Jogi @ 8 Jul 2016, 10:49 hat geschrieben:Man hat also Möglichkeiten gefunden, drei statt zwei Durchbindungen mit akzeptabler Standzeit in Ulm Hbf anzubieten.
Neu ist jetzt auch wieder, dass Memmingen-Tannheim nur noch die S5 und nicht mehr zusätzlich die S4 hat. Zwei Züge dort wären mit den Zusatzhalten Memmingen Klinikum und Buxheim ja durchaus interessant. Zudem hat man in Tannheim das zweite Gleis zum längeren Parken/Wenden, während die Bahnsteigkanten in Memmingen ja durchaus knapp werden, wenn dort ein Vollknoten (ggf. noch mit Schweiz-EC) kommt.
Jogi @ 9 Jul 2016, 12:54 hat geschrieben:Der 30-Minuten-Takt geistert aber auch schon länger durch den Raum; wie Lobedan schon anmerkte, das Teil ist in der HVZ stark nachgefragt bis gnadenlos überlaufen und man sieht noch immer Potential.
Wobei die größte Auslastung aus Senden kommt, nicht aus Weißenhorn. Letzterem fehlt aber natürlich auch ein bisschen das Hinterland. Die Bus-Anschlüsse sind zwar weitgehend auf die RB ausgerichtet, aber die Dörfer werfen einfach nicht genug ab, um den Zug übermäßig zu füttern. Da haben Senden (und auch Illertissen) deutlich mehr Zulauf. Hinzu kommt, dass der Weißenhorner in Senden heute den Eckanschluss gen Illertissen und umgekehrt wunderbar knapp verpasst, sodass der Direktbus zwischen beiden Orten die einzige Alternative zum Auto ist. Selbst wenn das Hauptziel (Neu-)Ulm ist, wäre solch ein Anschluss wichtig. Ohne die Zweigleisigkeit Senden-Neu-Ulm wird das aber nicht stabil realisierbar sein.
Jogi @ 9 Jul 2016, 12:54 hat geschrieben:Da vergleichst Du Teil- mit Gesamtstrecke. Der stündliche "Express" (im Artikel übrigens "Fernzug" genannt) soll halten in Ulm, Neu-Ulm (neu!), Illertissen und Memmingen. Damit ergeben sich diese stündlichen  Fahrtenmuster jeweils nach Neu-Ulm und Ulm, also die Einpendlerziele, die Deinen Ausführungen gegenüber gestellt werden können:
  • von Senden: 4x (S) vs. 2x (S), ggf. 1/2x "Express"
  • von Illertissen: 3x, davon 2x (S), 1x "Express" vs. 1/2x (S), 1/2x "Express"
  • von Memmingen: 2x, davon 1x (S), 1x "Express" vs. 1x/2x (S), 2x "Express"
Ich könnte da jetzt ehrlich gesagt nicht fundiert abschätzen, wie genau der Bedarf besser abgedeckt. Ausgehend von einer Zielsetzung, die umliegenden Städte und Gemeinden besser an die Einpendlerzentren anzubinden, finde ich intuitiv das "vorgesehene" einleuchtender. Begründung: Das Angebot ist erkennbar darauf ausgerichtet, ein besseres ANgebot von den umliegenden Gemeinden nach Ulm und Neu-Ulm anzubieten, die (nochmal @Lobedan) die Einpendlerzentren sind. Die Nachfrage dürfte mit zunehmender Entfernung abnehmen, so dass mit dem abgestuften Konzept da besser darauf reagiert wird.
Wichtig ist am Ende auch, dass an den RE-Halten die Anschlüsse passen. So wie der gerade angesprochene Eckanschluss in Senden. Heute fährt der RE in Ulm 25 Minuten zur RB versetzt, sodass zumindest Illertissen dadurch ein halbwegs vertaktetes Angebot hat (20-40-Takt). Ich würde daher wohl auch dem neuen Konzept den Vorzug geben. Senden bekommt Takt 15 schon voll, vor allem, wenn Gerlenhofen dann noch dauerhaft dazu kommt. Geht dann maximal zulasten der parallelen Buslinie 73, die heute Takt 30 (zuzüglich diverser Schülerkurse) fährt und sehr ordentlich gefüllt ist.
Jogi @ 9 Jul 2016, 12:54 hat geschrieben:Zum Weißenhorner: Mit der Flügelung lädt man sich Probleme auf: Aktuell beträgt die Fahrzeit 24 bzw. 25 Minuten, eigentlich fast perfekt für zwei Umläufe. Beim Flügeln verlängern sich die Fahrzeiten mindestens um zwei Minuten (andocken als hinterer Zugteil, langsamere Einfahrt) bis mindestens fünf Minuten (Standzeit vorderer Zugteil einschl. Stoppen und Freimeldung; Referenz: das FlexPro-Flügeln in Renningen und Eutingen). Hinzu kommt noch ein vorgesehener neuer Hp nördlich von Senden, ein weiterer ist optional. Sagen wir mal positiv, die Fahrzeit verlängere sich um drei Minuten (2 für's Flügeln, 1 durch den neuen Hp), dann sind wir bei 27 Minuten Fahrzeit für Ulm Hbf--Weißenhorn. Noch "ITF-optimal": Abfahrt Ulm xx.31, Ankunft Weißenhorn xx.58, Abfahrt yy.02, Ankunft Ulm yy.29. Klingt auf dem Papier gut, setzt aber voraus:
Eine entsprchende mögliche Ausrichtung des Knoten Ulms (ohne Blick in die Studie nicht überprüfbar), ausreichend Pufferzeiten (hab ich keine Erfahrungen auf dieser Strecke, allerdings sind die Schätzung schon stark positiv gewählt, die 30 Minuten würden eher gerissen werden), einen pünktlichen Flügel aus Illertissen/Memmingen mit u.U. wesentlich längerer Vorlaufzeit und eingleisiger Streckenführung.

Hinzu kommt beim "klassischen" ITF noch, dass der "Express" typischerweise nach dem Lumpensammler ankommt, würde also heißen Ankunft des bspw. Oberstdorfer um yy.31, also nach Knoten.

Was man wohl sagen kann: ein geflügelter Weißenhorner spart keine Garnitur ein, sondern würde mit ziemlicher Sicherheit eine weitere Garnitur erforderlich machen, um eine überschlagene Wende in Weißenhorn zu ermöglichen. Dagegen erlaubt die zehn Kilometer lange Stichstrecke Senden-Weißenhorn mit zehn Minuten Fahrzeit (die für diesen Standard extra auf 100 km/h ausgebaut wurde) auf Grundlage des aktuellen Weißenhorner-Fahrplans ein Kreuzen des Halbstundentaktes in Senden. Ist allerdings eine Diagnose aus der Ferne, ob's geht, kann ich nicht ausreichend sicher abschätzen.

U.U. verlängerten sich die Fahrzeiten auf der recht kurzen Strecke spürbar (ca. 30 bis 35 statt ca. 25 Minuten).
Hast Recht, für die Anschlüsse in Ulm wäre solcher Zeitverlust nicht zu verkraften und damit hat sich die Flügelidee wohl direkt wieder erledigt.

Fakt ist, dass man in Senden oder nördlich davon kreuzen muss. Die Stichstrecke nach Weißenhorn ist signaltechnisch nicht dafür ausgestattet, zwei Züge gleichzeitig aufzunehmen (fehlende Kreuzungsmöglichkeiten mal außen vor).
Und der heutige Fahrplan mit einem Umlauf für den Stundentakt ist schon sehr sportlich durch den Zwangspunkt in Senden bzw. die Eingleisigkeit nach Neu-Ulm. Wenn da irgendwas verspätet fährt und der Weißenhorner auch nur fünf Minuten davon abbekommt, ist die Rückleistung aufgrund der minimierten Wendezeiten an beiden Enden auch automatisch verspätet. Und das überträgt sich dann direkt auf den RE (der heute in Neu-Ulm mit dem Weißenhorner kreuzt, also spätestens in Finngingerstraße warten muss), der überträgt es dann auf die nächste Memmingen-RB (Kreuzung in Illertissen) und die behindert anschließend den nächsten Weißenhorner ("Kreuzung" südlich von Senden). Jedenfalls im schlimmsten Fall. Ein paar Pufferminuten hat man unterwegs, aber nicht sehr viele.
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Beitrag von ropix »

Lobedan @ 9 Jul 2016, 19:03 hat geschrieben:Die Stichstrecke nach Weißenhorn ist signaltechnisch nicht dafür ausgestattet, zwei Züge gleichzeitig aufzunehmen (fehlende Kreuzungsmöglichkeiten mal außen vor).
Einspruch:

Die Stichstrecke nach Weißenhorn könnte mit entsprechender Ausweiche durchaus Mehrzugbetrieb.
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Beitrag von 218 466-1 »

Bei Witzighausen wäre noch Platz, den ehmaligen Kreuzubgsbf. betrieblich zu reaktivieren.
Weißenhorn selbst bräuchte lediglich einen zweiten Bahnsteig, sowie Ersatz des GS durch "P2".
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Beitrag von JeDi »

218 466-1 @ 9 Jul 2016, 20:43 hat geschrieben: Weißenhorn selbst bräuchte lediglich einen zweiten Bahnsteig, sowie Ersatz des GS durch "P2".
Ein bisserl mehr bräuchte man schon, grundsätzlich hat man der Strecke aber schon ein richtiges Stellwerk spendiert...
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Beitrag von ropix »

JeDi @ 9 Jul 2016, 20:45 hat geschrieben: Ein bisserl mehr bräuchte man schon, grundsätzlich hat man der Strecke aber schon ein richtiges Stellwerk spendiert...
Jo, eine elektrische Weiche und zwei Achszähler wären noch ganz sinnvoll :)
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Beitrag von Didy »

Lobedan @ 9 Jul 2016, 19:03 hat geschrieben: Wobei die größte Auslastung aus Senden kommt, nicht aus Weißenhorn. Letzterem fehlt aber natürlich auch ein bisschen das Hinterland.
In den ersten Wochen nach Betriebsaufnahme wurde berichtet, dass ein Zug morgens gegen 7 so voll war, dass bereits in Weißenhorn-Eschach nicht mehr alle mitfahren konnten...
Da ist definitiv Potential da.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Ja, das ist der Schülerzug. Der fährt seitdem als Dreifachtraktion RS1.


Wegen der Signale: Okay, mein Fehler. :unsure:
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Regio S-Bahn Tannheim - Memmingen- Illertissen - Ulm kommt
Memminger Zeitung, 23.8.2018: https://www.all-in.de/memmingen-und-region/...eplant_a5013354

Einige Zitate aus der E-paper-Ausgabe:

„Ein klares Bekenntnis zur geplanten Regio-S-Bahn hat Bayerns Verkehrsministerin abgegeben.“

„Das grenzübergreifende S-Bahn-Projekt sieht im Bereich Donau-Iller acht Linien vor, die aus dem Umland alle nach Ulm führen. Eine davon ist die S6 von Tannheim über Memmingen und Illertissen.“

Nach Auskunft der Projektplaner wird die Regio-S-Bahn jedoch nicht vor 2023 kommen.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Na ja gut, eine Zusage der Stationen rund um Memmingen, mehr nicht. Das lastet die Züge dort besser aus, macht den Illertalbahnausbau aber nur noch nötiger, denn sonst bleibt es beim Istzustand der Zugzahlen.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Zügiger durch das Illertal mit der S-Bahn
Augsburger Allgemeine, 19.2.2019: http://www.augsburger-allgemeine.de/neu ... 76.html[tr]
Trapeztafelfanatiker
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Beiträge: 1416
Registriert: 17 Mai 2014, 13:07

Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Warum ist ein durchgehender zweigleisiger Ausbau nicht finanzierbar? Warum ist dann selbst der sinnloseste, teuerste Straßenausbau in diesem Land finanziert?
Und nicht durchsetzbar? Ausreden.
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