Neubau Ingolstadt Hauptbahnhof

Alles über Eisenbahn, was woanders nicht passt.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 20 May 2017, 08:50 hat geschrieben:Was Ingolstadt angeht, der Bahnhof liegt halt relativ abseitig und viel Umsteigeverkehr ist da eh nicht. Oft hatte ich das Gefühl da der einzige Umsteiger zu sein (ja das ist vollkommen subjektiv).
Letztens um 5:18 Uhr haben noch ca. 20 Leute mit mir auf den ICE gewartet. Ich war selbst überrascht, auch weil zumindest mein Zugteil so im Vorbereifahren fast leer von München kam. Gut, die Leute verteilen sich bei 16 Wagen um die Uhrzeit warscheinlich recht unauffällig. So ein verträumtest Nest wie Ingolstadt Hbf vor 15 Jahren war, als ich noch mit den lustigen Zwei-Wagen-Zügen spaßeshalber durch's Altmühltal gepfeffert bin und man im Hauptbahnhof rund 50 Minuten pro Stunde immer so ein bisschen die Melodie von "Spiel mir das Lied vom Tod" im Ohr hatte, ist das echt nicht mehr. :D
Bayernlover @ 20 May 2017, 09:21 hat geschrieben:Geld verdient man übrigens mit dem Verkehr zwischen Metropolen.
Nö. Mit bestellten S-Bahnen, Regionalzügen und Regionalbussen. Sonst würde die DB ja viel mehr schnelle ICE und ICE Sprinter laufen lassen. Die paar Minuten für Uelzen & Co. sind daher auch gut investiert, wenn mehr Fahrgeld bei DB Fernverkehr bleibt und nicht im Vor- und Nachlauf bei Metronom & Co. versickert. :ph34r:

Neulich war irgendwo zu lesen, die DB verdient aktuell ca. 1 Euro pro FV-Fahrgast? Das wäre nicht so arg viel, da kommt glaub ich jeder niederbayerische Überland-Schulbus mit geringerem Aufwand auf mehr. Die Cashcow der DB vor Mehdorn und den großen Ausschreibungen vor allem der IR. Eine breite Fahrgastzielgruppe vom 50 km-Pendler bis zum preissensiblen Fernreisenden, ein Service, der kaum teurer ist als in einem RE und preisgünstiges, wartungsarmes Großserienzugmaterial, das kaum teurer war als der Redesignling im Nahverkehr. Klingt aus heutiger Sicht ein bisschen nach einem Integrations-IC2. Und wie war das mit den Sitzplatzkosten beim ICE4, die ursprünglich mal auf das Niveau den schnellen Regionalverkehrs sinken sollten? Warum genau? ... Eben drum. Die Metropolen-Tempobolzer sind zu teuer.

Wenn ich Bahn wäre, würde ich halt versuchen, möglichst viel mit ganz normalen und recht günstigen Bp umd Bm zu fahren und das Netz für 200 km/h ausbauen und zwar so, dass ich auf hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten komme. Die Prioritäten waren bei uns halt ein bisschen gaga rund um Mehdorns Zeiten... Die Bundesbahn ist vor grauer Urzeit mit ihren Möglichkeiten, mit Loks und Wagen, die in der Spitze 120 km/h schnell waren und recht träge beschleunigten, teilweise Schnitte von 100 km/h gefahren, Würzburg - München nonstop über Ingolstadt beispielsweise. Und auch wenn's damals nicht so viel Regionalverkehr gab, die ganzen meist 60-65 km/h in der Spitze rollenden Ng und Dg, die sehr viel zahlreicher durch's Netz wuselten als das bisschen Güterverkehr heute, mussten auch irgendwie aus dem Weg für eine entsprechend lange grüne Welle.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Mal abgesehen von Verschwörungstheorien, wenn der IR mal tatsächlich so eine Cash cow war, wieso ist er denn so sang und klanglos verschwunden? Selbst wenn die DB blöd ist, dann hätte doch irgendein Privater das nett übernehmen müssen oder?

Und zum 1 Euro pro Fahrgast. Wenn man mal die Rentner Geschwader zum Sparpreis 1 Klasse absieht, bleiben in der ersten Klasse der ICE Tempobolzer noch genügend Vollzahler, bei denen auch locker 100 Euro zu holen ist.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 20 May 2017, 13:07 hat geschrieben: Mal abgesehen von Verschwörungstheorien,  wenn der IR mal tatsächlich so eine Cash cow war, wieso ist er denn so sang und klanglos verschwunden? Selbst wenn die DB blöd ist, dann hätte doch irgendein Privater das nett übernehmen müssen oder?
Eben, Cashcows waren nur die "guten" Strecken, dafür gabs halt noch ne Menge "schlechter". Unterm Strich bleib plus/minus null am Ende stehen. Für die Bundesbahn ein löbliches Resultat, so soll es im Föderalismus ja sein, die Starken helfen den Schwachen, aber nach der Privatisierung galt nur "Gewinne und sonst nix", ergo wurden die ganzen schwachen Linien gestrichen und die Gewinnbringer in ICs umgewandelt.

So zumindest die handelsübliche Erklärung.

Mittlerweile könnte man schon ein wenig billiger fahren, anstatt nem langen IR mit Lok und vielen Wägen, täte es auch ein kurzer Triebzug, der halbwegs gut für FV möbliert ist. Restaurant/Bistro kann man natürlich vergessen.
Und zum 1 Euro pro Fahrgast.  Wenn man mal die Rentner Geschwader zum Sparpreis 1 Klasse absieht, bleiben in der ersten Klasse der ICE Tempobolzer noch genügend Vollzahler, bei denen auch locker 100 Euro zu holen ist.
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Beitrag von 146225 »

Zu engstirnig, diese Marktbetrachtung - klar mag es da draußen noch Leute geben, die für kurze Fahrzeiten auch die Mondpreise drogeninduzierter Vorstandsphantasien blechen, aber wie viele sind das? Und wieso sollte man den Massenmarkt dabei vernachlässigen? Zielgruppe müssen die Millionen Deutsche sein, die überall mit dem Auto hinfahren, und bis heute überzeugt sind, dass die Bahn was überflüssiges für Assis ist, was eh nicht funktioniert. Wenn man diese Massen mit einem konstant guten Angebot - okay, da scheitert die DB natürlich grandios - akquirieren kann, bringt das am Ende mehr Geld als alles andere. Dafür darf halt aber nicht in der Lokalzeitung stehen "ICE rast in Ingolstadt durch" - selbst wenn das nur für einen Bruchteil der Züge stimmt, der durchschnittliche Leser denkt sich dabei "Bahn halt, bringt mir eh nix, weil die nix können" - und dann war es das wieder.
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 20 May 2017, 12:07 hat geschrieben:Mal abgesehen von Verschwörungstheorien,  wenn der IR mal tatsächlich so eine Cash cow war, wieso ist er denn so sang und klanglos verschwunden? Selbst wenn die DB blöd ist, dann hätte doch irgendein Privater das nett übernehmen müssen oder?
Nein. Was war passiert? Bahnreform und Regionalisierung. Der IR, gewissermaßen ein Mittelding aus RE und IC passte plötzlich nicht mehr in die deutsche Bahnwelt, wo es nun bestellen Regionalverkehr und eigenwirtschaftlichen Mehdorn-HGV300 geben sollte. Der Erfolg des IR lag nunmal darin, dass wie gesagt er zum einen die 50 km-Pendler ansprach, (gegen Aufpreis) mit Bayernticket nutzbar war und zum anderen eben auch erste Wahl bei preissensiblen Mittel- bis Langstreckenreisenden war. Aber so einem Zug steht heute einfach unser starr in NV und FV aufgeteiltes Bahnsystem komplett entgegen. Deswegen kann das auch bei einem privaten Anbieter nicht klappen, weil so ein Zug entweder von unten von einem Takt-RE kanibalisiert wird oder/und von oben von einem in Günzburg und Uelzen haltenden ICE. Das gab es zu IR-Zeiten so nämlich eigentlich nicht.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Interessant, wie aus einem neuen Empfangsgebäude für Ingolstadt mal wieder eine Grundsatzdiskussion ICE-würdige Halte vs. B-Fernverkehr geworden ist. Wer soll das jetzt alles wieder ausmisten? :unsure:
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Iarn @ 20 May 2017, 09:50 hat geschrieben:Aus meiner Sicht sollte der ICE mit dem Flugzeug konkurrieren und damit versuchen auf den Relationen, auf denen auch geflogen wird, dem Flugzeug wieder Marktanteile abzujagen. Und das geht nur mit Geschwindigkeit und dem Gefühl voran zu kommen. Ich versuche oft Kollegen für die Bahn zu begeistern und es klappt meist nur wo zügig und mit wenig Halten gefahren wird.
Aus meiner Sicht ist es für den Erfolg der Linie nach Berlin wichtig, dass das Gefühl entsteht, es gibt viele schnelle Züge. Wenn nur zwei Sprinter die 4h erreichen und der Rest deutlich drüber wird, dann setzt sich im Hirn fest "4 Stünden ist nur das Schaufenster Angebot, real ist es mehr" und die Leute bleiben im Flieger.
Nein, das ginge nur mit dem Ding in meiner Signatur. Bisherige Versuche mit Rad-Schiene dem Fluchzeug Konkurrenz zu machen (MET, Echte ICE-Sprinter zusätzlich zum Takt, statt halbe Sprinter = Taktzüge mit paar weniger Halte), sind gescheitert. Auch München - Berlin ist mit 4h weiterhin deutlich langsamer. Nur mit einer Alternative, die schneller als das Fluchzeug ist, kann man dem Fluchzeug Passagiere wegnehmen. Sicher nicht wenn man nur etwas weniger langsamer ist. Ob man im Zug 3h oder 2h verliert, ist den Billigfiegern egal - sie bleiben in der Luft.
Die Auslastung der MET und ICE-Sprinter hat oft nur für 3-5 Wagen gereicht und das ist mit teurer Expresstrasse einfach unwirtschaftlich.
Iarn @ 20 May 2017, 09:50 hat geschrieben:Was Ingolstadt angeht, der Bahnhof liegt halt relativ abseitig und viel Umsteigeverkehr ist da eh nicht. Oft hatte ich das Gefühl da der einzige Umsteiger zu sein (ja das ist vollkommen subjektiv).
Das ist verschwommene Ansicht, da München und Nürnberg nah sind. Denkt man sich die weg, sieht es nicht anders als z.B. bei Ulm oder Augsburg aus, wo auch niemend ICE-Halte in Frage stellen würde. Was fehlt ist halt der Ost-West Fernverkerhr z.B. Karlsruhe - Passau mit IC-ICE Anschlüsse. Diese Fahrgäste fahren heuer alle über München oder Stuttgart - Nürnberg, weil die agilis Bummelbahn viel zu langsam ist.
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Beitrag von TravellerMunich »

218 466-1 @ 20 May 2017, 09:23 hat geschrieben: Ingolstadt ist aber kein "sekundärer" Halt, sondern Knoten und mit >100.000 Einwohner.
Also da gibt es jede menge andere ICE-Halte, (alleine im Süden Baden-Baden, Offenburg, Günzburg, Donauwörth, Treuchtlingen, Plattling, Aschaffenburg, Hanau, Bamberg, Erlangen, Plochingen, Oberau ...) wo man zuerst über Durchfahrten diskutieren sollte.
Wenn eine Grenze für ICE ja/nein, dann klar bei 100.000 Einwohner und da ist Ingolstadt nunmal weit drüber
Was sagen denn die Zahlen dazu (für Bayern laut Pressestelle, veröffentlicht bei der Bahn):

Ingolstadt 12.500 (exakt soviel wie Mühldorf übrigens und nur knapp mehr als Landshut (10.000))

Zum Vergleich, das geschmähte Aschaffenburg: 14.000
Das ebenfalls geschmähte Bamberg: 15.000

Rosenheim: 18.000
Regensburg: 30.000 (!)
Ulm Hauptbahnhof hat übrigens je nach Quelle 28.000-40.000
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Beitrag von Bayernlover »

Daraus folgt, dass man nur noch öfter da halten soll, dann kommen auch mehr Fahrgäste. Zusätzlich empfehle ich noch einen ICE-Halt in Allersberg und Petershausen, mit Anerkennung von Verbundtickets.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Ingolstadt fehlt das große Umsteigeraufkommen, dort gibt es fast nur Quell- und Zielverkehr und natürlich ganz viele Durchfahrer. Der Regiozulauf auf den Fernverkehr ist sehr schwach, weil im Umland kaum jemand wohnt und viele über andere Fernhalte ähnlich schnell weiterkommen. Dazu können zusätzliche Regiohalte im Umland aber beitragen, wie sie schon genannt wurden. Der mäßige städtische ÖPNV trägt obendrein dazu bei, dass viele direkt das Auto nehmen.

Ulm hat in dieser ganzen Aufzählung aber wirklich nichts zu suchen, dort lohnt es sich nämlich mal, das Umland genauer zu betrachten, nicht nur die eigene Einwohnerzahl. Damit meine ich nicht nur Neu-Ulm mit seinen 60.000 und das ebenso direkt angrenzende Blaustein mit seinen 15.000 Einwohnern (damit sind aus 120.000 schon mal fast 200.000 geworden), sondern zum Beispiel auch das Illertal, das binnen 30 RB-Minuten am Hauptbahnhof ist. Zieht man so einen 30 RB-Minutenkreis um Ulm, dann hat man plötzlich ein größeres Einzugsgebiet als Augsburg mit demselben Kreis.
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Beitrag von 146225 »

Bayernlover @ 21 May 2017, 06:35 hat geschrieben: Daraus folgt, dass man nur noch öfter da halten soll, dann kommen auch mehr Fahrgäste. Zusätzlich empfehle ich noch einen ICE-Halt in Allersberg und Petershausen, mit Anerkennung von Verbundtickets.
Erst arrogant sein und dann ins lächerliche ziehen löst irgendwie die Aufgabenstellung nicht. :( :angry:
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Beitrag von 218 466-1 »

TravellerMunich @ 21 May 2017, 00:37 hat geschrieben:Ingolstadt 12.500 (exakt soviel wie Mühldorf übrigens und nur knapp mehr als Landshut (10.000))
Zum Vergleich, das geschmähte Aschaffenburg: 14.000
Das ebenfalls geschmähte Bamberg: 15.000
Rosenheim: 18.000
Regensburg: 30.000 (!)
Ulm Hauptbahnhof hat übrigens je nach Quelle 28.000-40.000
Das ist ja klar weil...
218 466-1 @ 20 May 2017, 20:05 hat geschrieben:Was fehlt ist halt der Ost-West Fernverkerhr z.B. Karlsruhe - Passau mit IC-ICE Anschlüsse. Diese Fahrgäste fahren heuer alle über München oder Stuttgart - Nürnberg, weil die agilis Bummelbahn viel zu langsam ist.
Mit zwei guten Knoten pro Stunde 00/30 und den neuen Reiseketten würden die Zahlen ganz anders aussehen.
Nicht schlechtes nach Mehdorn-Art ganz abschaffen, sondern Potential für Verbesserungen nutzen!

Ich könnte jetzt auch [acronym title="TBWA: Bad Waldsee <Bf>"]TBWA[/acronym] 1992 einwerfen mit 14 Zügen pro Tag W(Sa) und an Sonntagen, wenn Montag ein Feiertag war (5.Jan./Ostern/Pfingsten) überhaupt nur morgends und abends der Kleber-Express. Bei so wenig Leute wie da logischerweise pro Tag gesamt ein-/ausgestiegen sind, würden etwa 2/3 der heuer gut 30 haltenden Züge pro Tag für die Katz' bremsen. :rolleyes:
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Beitrag von NJ Transit »

Lobedan @ 21 May 2017, 08:02 hat geschrieben: Der Regiozulauf auf den Fernverkehr ist sehr schwach, weil im Umland kaum jemand wohnt
Das gar nicht mal, aber Ingolstadt dürfte echt eine der Städte sein, bei denen das unmittelbare Umland am schlechtesten per Bahn erschlossen ist, weil überall durchgefahren wird.
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Beitrag von Bayernlover »

146225 @ 21 May 2017, 08:55 hat geschrieben: Erst arrogant sein und dann ins lächerliche ziehen löst irgendwie die Aufgabenstellung nicht. :( :angry:
So wie du immer wenn es um Flugzeuge oder Autos geht?
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Beitrag von Lobedan »

NJ Transit @ 21 May 2017, 09:51 hat geschrieben: Das gar nicht mal, aber Ingolstadt dürfte echt eine der Städte sein, bei denen das unmittelbare Umland am schlechtesten per Bahn erschlossen ist, weil überall durchgefahren wird.
Hmja, durchgefahren oder gar nicht (mehr) ans Bahnnetz angeschlossen. Orte wie Mainburg und Geisenfeld zum Beispiel. Und dann eben die ganzen Vorort-Gemeinden, die allesamt nur per Bus erschlossen sind und das auch gar nicht mal so gut. Da bleibt sicherlich einiges direkt auf der Straße.

Abseits davon müsste man aber fairerweise auch noch die Fahrgastzahlen vom Nordbahnhof dazu addieren, denn der liegt ja viel besser zur Innenstadt und nimmt dem Hauptbahnhof dadurch natürlich auch einige Ein- und Aussteiger weg. Diese Situation gibt es bei den meisten genannten Vergleichsorten nicht.
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Beitrag von Rohrbacher »

NJ Transit @ 21 May 2017, 08:51 hat geschrieben:Das gar nicht mal, aber Ingolstadt dürfte echt eine der Städte sein, bei denen das unmittelbare Umland am schlechtesten per Bahn erschlossen ist, weil überall durchgefahren wird.
Einen vorläufigen Verkehrsverbund gibt es erst seit 2015, der richtige, wo dann auch die Regionalbusverkehre drin sein werden, soll wohl 2017/18 dann auch noch kommen. Die Region Ingolstadt war halt in den 80ern mal der Prototyp des eilzugmäßigen Bahnverkehrs. Entfernung von Ingolstadt Hbf zu den benachbarten Regionalzughalten nach Süden raus: Baar-Ebenhausen 8,1 km, Ernsgaden 11,5 km, Weichering 12,8 km, Schrobenhausen 25,9 km. Die westliche Donautalbahn hat man beispielsweise erst 1995 aus der Stadt rausverlegt, früher gab es in Haunwöhr noch einen Bahnhalt im Südwesten der Stadt zwischen Ingolstadt Hbf und Weichering auf der alten Trasse, auf Luftbildern ist die Trasse noch erkennbar. Heute fährt man auf der B16-Neubautrasse recht zügig um die Stadt rum, was vielleicht alles den Eindruck erweckt, im Umland würde keiner wohnen. Und das Umland im Nordosten ist halt seit der PV-Einstellung der Strecke Ingolstadt Nord - Riedenburg am 28. Mai 1972 bahnfrei. Der Tag an dem München der MVV-Tarif startete. Tja.
Lobedan @ 21 May 2017, 10:44 hat geschrieben:Hmja, durchgefahren oder gar nicht (mehr) ans Bahnnetz angeschlossen. Orte wie Mainburg und Geisenfeld zum Beispiel.
Naja gut. Deren Bahnanschluss ging ja historisch gesehen leider ab 1894 und 1906 als zwei einzelne Lokalbahnen von Rohrbach aus und nicht wie mehrmals geplant, aber nie realisiert, als a.) Hauptbahn (Ingolstadt -) Fahlenbach - Wolnzach - Mainburg - Pfeffenhausen - Landshut, bis 1865, als die Strecke München - Ingolstadt noch nicht fertig geplant war und der heutige Rohrbacher Bahnhof noch als zwei Bahnhöfe nordwestlich Fahlenbach und bei Eschelbach geplant war, die Landshuter Strecke hätte quasi auf direktem Weg über Wolnzach hätte ausgeleitet werden sollen und b.) um 1874 als Haupt- oder Vincinalbahn Ingolstadt - Geisenfeld - Mainburg - Pfeffenhausen - Landshut. Das ist halt ein super Beispiel, wie sich lokale Streitereien und das Aufschieben von Verkehrsprojekten nun seit 1,5 Jahrhunderte auswirken. Diese Verbindungsstrecken gäbe es heute sicherlich noch, die Lokalbahnen haben sich auf die 7 km von Rohrbach bis hinter Wolnzach reduziert. Übrigens wurden selbst die Lokalbahnen nie planmäßig mit Zügen (Ingolstadt -) Rohrbach - Freising (- Landshut) bedient, es gab immer nur Freising - Mainburg (mit Kopfmachen in Enzelhausen; später Bahnbus 9311, heute MVV 602/603) und Rohrbach - Mainburg (später Bahnbus 9314, heute ohne Verbindung). Die private Buslinie Mainburg - Geisenfeld - Ingolstadt ist heute auf Geisenfeld - Ingolstadt verkürzt als INVG 16 zu finden.

Mainburg ist ja von Ingolstadt schon noch recht weit weg, aber die Geisenfelder Lokalbahn hatte schon Mitte der 30er Jahre massive Konkurrenz durch einen Bus und der PV wäre schon vor dem zweiten Weltkrieg fast eingestellt worden. So war's dann halt 1953 soweit, als eine der ersten Strecken, die nicht im deutsch-deutschen Grenzgebiet lag. Der Umweg nach Ingolstadt war über Rohrbach doch sehr arg, die Fahrgäste Richtung München und der Krieg haben den PV noch ein paar Jahre gerettet.

Relevanter sind aber eigentlich der fehlende Bahnanschluss von Manching (wird von zwei Strecken am Rand tangiert), Vohburg (hat zwar einen Bahnhof, aber 4 km außerhalb ohne nennenswerte Busverbindung Bf - Ort. Nachdem's aber nichtmal einen richtigen P+R-Platz braucht sieht man, dass der Verkehr die B16a bevorzugt) und der nördlichen Vororte rund um Audi rum Etting, Wettstetten, Hepberg, Lenting, Kösching, Stammham (fährt der ICE dran vorbei). Im Norden ist der in die heutige Zeit gerettete Bahnbusverkehr der RBA zwar ganz passabel, heißt teilweise sowas wie Stundentakt der Linien Ingolstadt Nord - Beilngries/Riedenburg, aber eben auch nicht mehr. Da es in Ingolstadt Nord natürlich keinen ICE-Anschluss gibt und man zwischen Nord und Hbf nochmal umsteigen muss, dürfte der Umsteigerverkehr RBA <-> ICE von den großen Vororten im Norden her recht gering sein. Und im Süden fährt außer dem INVG 16 nach Manching und dem 18 nach Reichertshofen und Langenbruck eigentlich nichts mindestens im Stundentakt. Okay, wohin auch? Ingolstadt hat hier gewissermaßen ein Nord-Süd- bzw. Nord-Hbf-Problem. ;)
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Beitrag von Lobedan »

Das klingt beinahe so, als wäre ein "Neubau Ingolstadt Hauptbahnhof" etwas größer gedacht gar nicht so falsch (gewesen) als nur das Empfangsgebäude neuzubauen. So richtig groß mit Verlegung an die Stelle des Nordbahnhofes, was natürlich erhebliche Eingriffe in die Bahnanlagen erfordert und jetzt mit der fertigen NBS kaum mehr sinnvoll baubar sein dürfte.
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Beitrag von Metropolenbahner »

TravellerMunich @ 21 May 2017, 00:37 hat geschrieben: Was sagen denn die Zahlen dazu (für Bayern laut Pressestelle, veröffentlicht bei der Bahn):

Ingolstadt 12.500 (exakt soviel wie Mühldorf übrigens und nur knapp mehr als Landshut (10.000))

Zum Vergleich, das geschmähte Aschaffenburg: 14.000
Das ebenfalls geschmähte Bamberg: 15.000

Rosenheim: 18.000
Regensburg: 30.000 (!)
Ulm Hauptbahnhof hat übrigens je nach Quelle 28.000-40.000
Wurden bei den Zahlen auch welche für [acronym title="MIN: Ingolstadt Nord <Bf>"]MIN[/acronym] veröffentlicht?

Den muss man mit einbeziehen, MIN ist quasi Ingolstadts NV-Haupt-Haltestelle, dort wohnen auch die meisten Einwohner und MIH ist nur der etwas ungünstig gelegene FV-Halt.

Aschaffenburg, Regensburg, Rosenheim Landshut und Bamberg haben dagegen nur einen großen Hbf über den der Gesamtverkehr läuft.

Augsburg Hbf hat seinen Klasse 1 Status (über 50.000 Reisende/Tag) auch eingebüßt, weil die teilweise neu eröffneten/ausgebauten Regiohalte sehr gut angenommen werden (v.a. Haunstetter Str. danke Tramanschluss).

Allein Metropolregionen wie München schaffen es, dass es mehrere Bahnhöfe mit > 50.000 Reisenden gibt, da ist die Betrachtung dann ziemlich egal. Ist die Stadt aber kleiner, muss man die Vorortbahnhöfe addieren, um eine halbwegs brauchbaren Vergleich zu haben.
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Beitrag von Iarn »

Metropolenbahner @ 21 May 2017, 13:25 hat geschrieben: Den muss man mit einbeziehen, MIN ist quasi Ingolstadts NV-Haupt-Haltestelle, dort wohnen auch die meisten Einwohner und MIH ist nur der etwas ungünstig gelegene FV-Halt.
Doch für die Diskussion um den etwas ungünstig gelegenen FV Halt sollte man schon den berücksichtigen. Da würde es auch nichts nützen wenn Ingolstadt Nord 100k tägliche Reisende hätte.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 21 May 2017, 17:03 hat geschrieben: Doch für die Diskussion um den etwas ungünstig gelegenen FV Halt sollte man schon den berücksichtigen. Da würde es auch nichts nützen wenn Ingolstadt Nord 100k tägliche Reisende hätte.
Wenns um das Argument Lage des FV geht ja, wenns aber um das pot. Reisendenpotential geht nicht. Wenn mal einer der NV-Nutzer FV fahren will, dann macht er das logischerweise dann doch "ausnahmsweise" vom Hbf aus.

Oder anders gesagt, man müsste bei den Zahlen der anderen Bahnhöfe die NV-Fahrer abziehen.
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Beitrag von Rohrbacher »

Lobedan @ 21 May 2017, 12:23 hat geschrieben:Das klingt beinahe so, als wäre ein "Neubau Ingolstadt Hauptbahnhof" etwas größer gedacht gar nicht so falsch (gewesen) als nur das Empfangsgebäude neuzubauen. So richtig groß mit Verlegung an die Stelle des Nordbahnhofes, was natürlich erhebliche Eingriffe in die Bahnanlagen erfordert und jetzt mit der fertigen NBS kaum mehr sinnvoll baubar sein dürfte.
Im Prinzip richtig, allerdings hätte man dafür in der Tat die enge und steile Einfädelung der SFS komplett anders bauen müssen. Es ist auch kein Platz vorhanden, den Bahnhof Ingolstadt Nord nach Süden zu verlängern, um da irgendwie etwas dran zu ändern. Aber im Prinzip ist innerstädtisch auch egal, welcher Bahnhof der Fernbahnhof ist, aber die meisten abzweigenden Strecken kommen nunmal von Süden her, das sollte man auch im Auge haben. Angenommen, die ICE würde in Ingolstadt Nord halten, dann müsste man die BRB von Augsburg natürlich bis zum Nordbahnhof verlängern, bräuchte über die Donau ggf. mehr Kapazität und Züge Augsburg - Regensburg (gibt's aktuell nicht, verbauen sollte man es aber nicht) oder Ulm - Regensburg, bei denen Ingolstadt nur Zwischenstation wäre, müssten eine Runde durch Ingolstadt, also vom Hbf erst nach Nord und dann wieder zurück oder sie wären eben auch nicht direkt an den Fernverkehr angeschlossen. Das wäre auch beides doof. Das einfachste wäre, die Regionalbusse auf dem Norden würden grundsätzlich zum Hbf durchfahren. Die meisten Regionalzüge werden mit dem Audi-Halt, der vom Fahrgastumsatz auch nicht von Pappe sein soll, ja dann anscheinend stammstreckenartig durchgebunden - abgesehen vom MüNüX natürlich. Mittelfristig soll dafür in Gaimersheim ein etwas vergrößerter Wendebahnhof entstehen, war zu lesen, und vielleicht lässt man die BRB aus Augsburg oder die agilis aus Regensburg dann eh gleich bis Eichstätt durchfahren. Oder beide abwechselnd. Auf Ingolstadt - Eichstätt wird dann sicherlich mit dem Audi-Halt auch der durchgehende Halbstundentakt irgendwann mal eingeführt.
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Beitrag von Gleisenfanatiker »

Ich persönlich finde einen Neubau in Ingolstadt sinnvoll!

War zwar erst 2x bei kurzen Aufenthalten dort, fand den Bahnhof aber nicht sonderlich schön. Klar, das ist Geschmackssache, aber mir persönlich würde ein Neubau dort gut gefallen.

Bin natürlich auf die Umsetzung gespannt, die Pläne sehen interessant aus.
Schreibt mir wohl ihr Lust auf eine Unterhaltung habt :)
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Beitrag von Rev »

Wo Martin gerade was von ner Stammstrecke sagt eigentlich wäre so ein halt genau auf der Donau Brücke eigentlich auch ganz interessant.

+Anbindung einer Hochschule
+näher an Innenstadt
+mehrere große Freizeit Einrichtungen in der Nähe
+man erschließt zwei große Wohngebiete

Sollte dich eigentlich genug Personen anziehen. Gut die Brücken müssten man komplett neu machen
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Beitrag von Rohrbacher »

Das wäre gerade mal ca. 800 m südlich des Nordbahnhofs. Die Regionalbahnen sind ja kein Stadtverkehrsmittel, im Stundentakt sowieso nicht und die Trassen eignen sich dafür auch nicht. Wenn man einen dichteren Stadtverkehr auf der Schiene will, dann muss man eine Straßenbahn bauen. Keine Stadtbahn "auf den bestehenden Bundesbahngleisen", sondern eine richtige Straßenbahn. :ph34r:
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Beitrag von Rev »

Gerade nachgemessen ist ein ganzer km :D mehr ist es in München auf der Stamm auch oft nicht :D


Es hätte halt schon eine gewisse erschließungswirkung... Und einen 30 Minuten Takt würde man da schon mit Augsburg / Nürnberg hin bekommen...
NJ Transit
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Beitrag von NJ Transit »

Außerdem:
Rev @ 25 May 2017, 17:11 hat geschrieben:Und einen 30 Minuten Takt
Rev @ 25 May 2017, 17:11 hat geschrieben:mehr ist es in München auf der Stamm auch oft nicht :D
:ph34r:
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SWMdrölf. Jetzt noch nächer, noch hältiger, noch fitter. Bist auch du Glasfaser und P-Wagen?
Rev
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Beitrag von Rev »

:rolleyes:
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Rev @ 25 May 2017, 16:11 hat geschrieben: mehr ist es in München auf der Stamm auch oft nicht :D
Der Haltabstand von Regionalzügen auf dem Stamm ist in München sogar deutlich größer als der Abstand Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord. :D
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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