Neubau Ingolstadt Hauptbahnhof

[146225]

Hauptsache man hält in Riesa :ph34r:

Ja. Nur wer blind und kurzfristig denkend unterwegs ist, mißachtet die Knoten. Was bringt der FV-Zug von Punkt zu Punkt, den viele Fahrgäste gar nicht vernünftig in ihrer Reisekette nutzen können? So viel hat ja sogar DB FV schon erkannt, und hält deswegen nicht nur in Riesa, sondern auch anderswo, wo sich die Schienenwege kreuzen. Zum Beispiel in Ingolstadt. Oder in Bamberg, Crailsheim, Gießen, Uelzen,... - Fahrgäste kommen nicht allein und automatisch zur Eisenbahn, also wird diese wohl zu ihnen kommen müssen, so lästig das auch manchmal erscheinen mag.

[Catracho]

Wie jetzt? Ich dachte immer, man muss mit jedem Fernverkehrszug auch an jedem Fernverkehrshalt stoppen. Von wegen Bevölkerungsdichte und -verteilung in Deutschland, Abhängen von Städten und blablablabla......

Mfg
Catracho

[146225]

Wie jetzt? Ich dachte immer, man muss mit jedem Fernverkehrszug auch an jedem Fernverkehrshalt stoppen. Von wegen Bevölkerungsdichte und -verteilung in Deutschland, Abhängen von Städten und blablablabla......

Mfg
Catracho

Müssen ist ein großes Wort. Können tut man freilich anders. Es nicht zu tun, ist ein Mittelding zwischen gefährlicher Ignoranz, leichtfertiger Unterlassung oder, noch schlimmer, dummdreister Arroganz. Denn die viel und gerne beschworenen "Sprinter on Top" sind zwar schön zu haben, aber sie setzen halt leider auch eine andere Betriebs- und Bedienungsqualität an der Basis voraus, als wir diese in Deutschland haben. Der ausgelassene Halt in - meinetwegen wieder Ingolstadt Hbf - wird die mannigfaltigen Probleme von DB FV nicht lösen und das Angebot als ganzes nicht besser machen.

Oder, um es München-kompatibel zu sagen: Vielleicht wäre eine Sprinter-U-Bahn von Giesing nonstop zum Sendlinger Tor toll, wenn es sie gäbe. Aber verschwänden damit die Probleme der U-Bahn an sich? Wohl eher nicht, oder? Wo ist also die Lösung?

[Bayernlover]

Ich hoffe, das war von dir ironisch gemeint. Ich sitze ab und zu in diesem Zug, da steigen am Tag vielleicht 100 Leute ein und aus! Jede Bushaltestelle in Mecklenburg hat mehr Fahrgäste!

[146225]

Ich hoffe, das war von dir ironisch gemeint. Ich sitze ab und zu in diesem Zug, da steigen am Tag vielleicht 100 Leute ein und aus! Jede Bushaltestelle in Mecklenburg hat mehr Fahrgäste!

Mal abgesehen davon, dass Deine Kenntnisse mecklenburgischer Bushaltestellen etwas lückenhaft sein könnten, ist an dem Thema das ein mies vernetztes, mies koordiniertes Angebot, das sich zugangsfern vom Kunden abspielt leider überhaupt nicht ironisch, sondern ein Trauerspiel in mehreren Jahrzehnten namens Deutschland. Immer dran denken: die Autobahn verläuft auch nicht ohne Verzweigungen und ohne Auf- und Abfahrten nur zwischen dem, was "groß" und "wichtig" erscheint. Und für die Eisenbahn heißt das, eben gerade da Präsenz und Angebot zu zeigen, wo sich ihre Strecken kreuzen, wo also vielen Kunden mit geringem Aufwand ein Mehrwert geschaffen werden kann.

[Catracho]

Dass die Idee von nicht an jeder Milchkanne haltenden Sprintern zusätzlich zum an jeder Milchkanne haltenden Grundangebot hauptsächlich an der (nicht) vorhandenen Infrastruktur scheitert und es dringendere Probleme für die DB/Eisenbahn in D gibt, ist absolut klar. Man muss das Beste aus dem machen, was man hat und da sind Systemhalte wichtig, zumindest wichtiger als Sprinter, wenn denn nur das eine oder das andere möglich ist. Darum geht es mir nicht. Mir geht es darum, dass immer wieder (in diesem Forum und außerhalb) pauschal der Nutzen, der Bedarf, ja selbst die generelle Möglichkeit und der Sinn solcher Züge negiert wird. Selbst wenn man es finanziell und infrastrukturell als Zusatzleistung hinkriegen könnte - siehe z.B. die Umfahrung Mannheim. Für solche Leute ist es unvorstellbar, dass man einen stündlich/zweistündig verkehrenden ICE ohne Halt zwischen Stuttgart und Frankfurt vollkriegen würde und sie erwarten, dass Mannheim zu Deutschlands Detroit wird, wenn Fahrgästen, die dort überhaupt nicht hinwollen oder -müssen, die Möglichkeit geraubt wird, ......ja was eigentlich? Dort eventuell doch auszusteigen? Was hat Mannheim zu verlieren, bzw. was würde sich für die Stadt ändern, wenn Fahrgäste, die vorher ohne Ausstieg durchgefahren sind, alternativ ohne Halt vorbeifahren? Eben, nichts.

Mfg
Catracho

[Iarn]

Auf anderen Linien bekommt man das auch hin, dass sekundäre Ziele wie Ingolstadt (wir reden hier von 20K Reisenden pro Tag ) vom B Fernverkehr bedient werden, dagegen ist ja nichts einzuwenden.

Ich Frage mich nur wieso quetscht man jede Minute aus dem Thüringer Wald um sie anderswo wieder aufzugeben.

[Martin H.]

Aus meiner Sicht ist ein systemhalt in Ingolstadt durch nichts zu rechtfertigen. Der Halt einer ICE Linie bringt evtl paar Fahrgäste aber schon die zweite wird einen vernachlässigbaren Zusatznutzen generieren.
Wenn man sich anschaut, für wie viel Milliarden Tunnel durch Thüringen getrieben werden, ist es aus meiner Sicht absurd, mit 100 durch Ingolstadt zu bummeln. Schon 140 wären eine deutliche Verbesserung.

Wird da wirklich gebummelt? Laut ORMap gehts mit 160 durch MIH durch, gebummelt wird dann nur zwischen Ingolstadt Nord und dem Hbf, dort werden 130 angegeben. Vielleicht wegen der Donaubrücke, wie alt ist die?

So schnell fahr ich da i.d.R. nie, aber die 130 sind auch wegen der Kurven zwischen den beiden Bahnhöfen. Die bekommt man ich so leicht weg, zumindest nicht auf 200.

[Boris Merath]

Auf anderen Linien bekommt man das auch hin, dass sekundäre Ziele wie Ingolstadt (wir reden hier von 20K Reisenden pro Tag ) vom B Fernverkehr bedient werden, dagegen ist ja nichts einzuwenden.

Ich Frage mich nur wieso quetscht man jede Minute aus dem Thüringer Wald um sie anderswo wieder aufzugeben.

Die Kosten, mitten in einer Stadt eine Erhöhung der Durchfahrgeschwindigkeit zu erzielen, sollte man nicht unterschätzen. Von Deiner Minute im Thüringer Wald profitieren aber alle Züge, von der Minute in Ingolstadt nur die Sprinter und andere durchfahrende ICEs. Da ist dann auch die Frage - wie viel Zeit verliert man bei einer Reduzierung der Geschwindigkeit von 190km/h südlich Ingolstadt auf kurzzeitig 130km/h wirklich? wenn man mit 40km/h durch Ingolstadt zuckeln würde wäre das was anderes, aber wenn die 130km/h stimmen - wo ist das Problem? Da sollte man lieber mal die elend lahmen Bummelstrecken z.B. zwischen Nürnberg und Würzburg beseitigen, da ist das Geld besser angelegt.

[Trapeztafelfanatiker]

Da sollte man lieber mal die elend lahmen Bummelstrecken z.B. zwischen Nürnberg und Würzburg beseitigen, da ist das Geld besser angelegt.

Man hat ja nicht mal den Brückenneubau in Emskirchen genutzt um da einen weiteren Abschnitt zu beschleunigen. Statt 110 geht es da jetzt mit 140. Wieso nicht wenigstens 160? Bei einer Neutrassierung hätte man die Strecke ja entsprechend trassieren können.

[Metropolenbahner]

So schnell fahr ich da i.d.R. nie, aber die 130 sind auch wegen der Kurven zwischen den beiden Bahnhöfen. Die bekommt man ich so leicht weg, zumindest nicht auf 200.

Ja Du hast recht, gerade in der Datenbank geschaut, kleinster Radius 694m, damit müsste die Strecke nach den üblichen Formeln bereits mit 150mm Überhöhung ausgebaut sein, um die 130 km/h mit weiteren 150mm Überhöhungsfehlbetrag erreichen zu können.
Welche Fahrzeugen dürfen eigentlich mit 150mm Üf fahren, die ICE-T vielleicht? Die, die es nicht dürfen, fahren auf alle Fälle dann vermutlich keine 130 ...

Bei den knappen Zahlen stellt sich aber auch die Frage, ob die angegebenen 130 für die Kurve wirklich stimmen... aber naja Vmax120 würden auch keinen großen Unterschied bedeuten.

[Iarn]

Da sollte man lieber mal die elend lahmen Bummelstrecken z.B. zwischen Nürnberg und Würzburg beseitigen, da ist das Geld besser angelegt.

Dass das die Strecke mit der in Bayern höchsten Priorität sein sollte ist unbestritten. Aber da wir ja den Hang haben für 50 Jahre zu bauen, wäre es aus meiner Sciht dennoch sinnvoll zu überlegen ob man bei einem Umbau des Ingolstädter Hauptbahnhofes auch die Gleis Infrastruktur angeht.

[Lobedan]

Weil Arbeiten am Empfangsgebäude ja sowieso auch Arbeiten an den Gleisen nach sich ziehen? Sorry, aber das sind ja wohl zwei komplett unterschiedliche Baustellen ohne nennenswerte Synergieeffekte im Ablauf. Dem Artikel nach zielt die ganze Geschichte doch eh wie üblich nur auf eine Vergrößerung der vermietbaren Flächen ab und wenn nebenbei noch Vorteile für die Reisenden entstehen, ist natürlich auch niemand unglücklich.

[Metropolenbahner]

Aber da wir ja den Hang haben für 50 Jahre zu bauen, wäre es aus meiner Sciht dennoch sinnvoll zu überlegen ob man bei einem Umbau des Ingolstädter Hauptbahnhofes auch die Gleis Infrastruktur angeht.

Ja aber was möchtest Du denn gerne umbauen? Die Durchfahrtsgleise 3+4 sind im Bahnhofsbereich alle kerzengerade, problematisch sind die Kurven ca. 1km nördlich des Bahnhofs. Deren Lage ist durch die Wohnbebauung zementiert, das Bahnhofsgebäude hat damit nichts zu tun. Solange man also kein Tunnel zwischen [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] und [acronym title="MIN: Ingolstadt Nord <Bf>"]MIN[/acronym] bauen will, für das man Einfahrten in MIH brauchen könnte, muss man auch nichts am Gleisbild ändern.

[Rev]

Nun ja so ganz dumm wäre es nicht gewesen zwei Gleise zu haben die eben keine Bahnsteige haben. Auch aus gründen der Sicherheit ist es einfach nicht ganz Ideal durch nen HBF an dem Potenziell halt schon mehr Menschen stehen also auf irgend nem Provinz Bahnhof mit 120 durch zu heizen... Aber das hätte man damals machen müssen als man die neue Unterführung gemacht hat jetzt ist es einfach nur dämlich....

Klar wirklich brauchen tut man es nicht ... und vier Weichen mehr zu betreiben wäre schon auch ziemlich Teuer für die DB...

[Rohrbacher]

So schnell fahr ich da i.d.R. nie, aber die 130 sind auch wegen der Kurven zwischen den beiden Bahnhöfen. Die bekommt man  ich so leicht weg, zumindest nicht auf 200.

Naja und die 130 in Ingolstadt sind jetzt auch nicht so das Problem. Würden die ICE schneller fahren, laufen sie nur woanders wieder schneller auf Güter- und Regionalzüge auf, obwohl zwischen Pfaffenhofen und Ingolstadt sehr eilzugmäßig gehalten wird.

Spätestens wenn der Audi-Halt da ist, wird die Frage im Raum stehen, warum kann man eigentlich in Oberstimm (geschlossen 1978), Winden am Aign (Hög geschlossen 1985) und ggf. sogar Reichertshofen (der neue Bf Baar-Ebenhausen ist vom Reichertshofener Zentrum 2,5 km weg, da kann man im Vorortverkehr drüber diskutieren...) eigentlich nicht in den Zug einsteigen, der einmal von Süden in den Norden quer durch die Stadt sehr viel schneller ist als alle Straßenverkehrsmittel? Morgens braucht man wohl an die 30 Minuten durch die Stadt nur vom Hauptbahnhof zur Ettinger Straße, wo der Audi-Halt gebaut wird.

Sorry, aber das sind ja wohl zwei komplett unterschiedliche Baustellen ohne nennenswerte Synergieeffekte im Ablauf. Dem Artikel nach zielt die ganze Geschichte doch eh wie üblich nur auf eine Vergrößerung der vermietbaren Flächen ab und wenn nebenbei noch Vorteile für die Reisenden entstehen, ist natürlich auch niemand unglücklich.

Richtig. Da wird einfach neben den Gleisen ein Gebäude abgerissen und neu gebaut. Mehr nicht. Wer Ingolstadt Hbf kennt, weiß und sieht, dass das Gebäude zu einer Zeit gebaut wurde, als Ingolstadt bedeutend kleiner war. Die Schalterhalle würde heute einer Kreisstadt wie Pfaffenhofen gut stehen, aber in Ingolstadt ist im Hauptbahnhof manchmal mehr Gedränge als im Zug. Man sieht auch, dass die neue Unterführung wohl zum Teil breiter ist als die Bahnhofshalle. Die Ladenflächen könnten natürlich auch größer sein. Das neue Gebäude soll zudem höher werden, die Stadt Ingolstadt will sich ja ggf. mit einem Teil ihrer Büros in den neuen Bahnhof einmieten.

[218 466-1]

Aus meiner Sicht ist ein systemhalt in Ingolstadt durch nichts zu rechtfertigen. Der Halt einer ICE Linie bringt evtl paar Fahrgäste aber schon die zweite wird einen vernachlässigbaren Zusatznutzen generieren.

Und aus meiner Sicht sind Durchfahrten in Ingolstadt durch nichts zu rechtfertigen. Jegliche Unkenrunfe nach beschleunigten Durchfahrten in Ingolstadt oder gar Umfahrungen sind absoluter Schwachsinn.
Wegen ein paar wenigen Zügen, die dann 20 Sekunden Zeitvorteil erreichen, Millionen zu investieren, hat keinerlei Basis und wurde daher auch nicht gemacht.
Man hält künfting mit fast allen ICE auch in der 18.000 Einwohner Metropole Donauwörth, womit Durchfahrten in Ingolstadt entgültig der Lächerlichkeit preisgegeben werden.
Ab Dezember wird umgestellt zum 00 (Linie 25) und 30 (Linie 28/41) Halt, sodass vmtl. in Richtung Nürnberg der jeweils durchfahrende, im Blockabstand hintere Zug sogar die Zeit vor [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] verbummeln muss um nicht aufzulaufen.

Das einzige was in [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] einmal Netzseitig verbessert werden sollte, wäre die südliche Ein-/Ausfahrt mit späterer Ausfädelung bzw. früherer Einfädelung in die Durchgehenden Hauptgleise und ein Zs 3V + Zs3 bei der Einfahrt, sowie ein Zs 10 bei der Ausfahrt, sodass der MüNüX nicht über drei Minuten mit 40 km/h durch die Gegend schleichen muss. Das würde stündlich jew. ca. 2 Minuten sparen, nicht nur paar Sekunden.

[Bayernlover]

So ein Halt kostet mindestens 5 Minuten. Dafür investiert man an anderen Stellen Millionen.

[146225]

So ein Halt kostet mindestens 5 Minuten. Dafür investiert man an anderen Stellen Millionen.

Äpfel und Trauben sind auch beides Obst, deswegen aber nicht automatisch identisch vergleichbar. Die Frage ist doch: warum sollte an der einen Stelle richtig sein was an der anderen falsch ist?

[Iarn]

Was richtig und falsch ist, ist hier wie an allen anderen Stellen eine Sache der eigenen Überzeugungen.

Und meine Überzeugung ist, dass die DB gerade für die sekundären Halte die Produktklasse IC reformiert hat, während das Prodeukt ICE nach meinem Ermessen nur den Großknoten vorbehalten sein sollte.

[Bayernlover]

Also Riesa, Lichtenfels und Uelzen

[218 466-1]

Und meine Überzeugung ist, dass die DB gerade für die sekundären Halte die Produktklasse IC reformiert hat, während das Prodeukt ICE nach meinem Ermessen nur den Großknoten vorbehalten sein sollte.

Ingolstadt ist aber kein "sekundärer" Halt, sondern Knoten und mit >100.000 Einwohner.
Also da gibt es jede menge andere ICE-Halte, (alleine im Süden Baden-Baden, Offenburg, Günzburg, Donauwörth, Treuchtlingen, Plattling, Aschaffenburg, Hanau, Bamberg, Erlangen, Plochingen, Oberau ...) wo man zuerst über Durchfahrten diskutieren sollte.
Wenn eine Grenze für ICE ja/nein, dann klar bei 100.000 Einwohner und da ist Ingolstadt nunmal weit drüber.
Aber "ICE" ist nicht mehr als "Hochgeschwindigkeitszug" definiert wie 1991, sondern nur noch der allgemeine Fernzug im A-Netz, das auch bisherige IC-Leistungen beinhaltet.
"IC" ist mit IC2 bald nur noch besserer Regionalverkehr, was zu Bundesbahnzeiten maximal mit IR/D/E vergleichbar war und hat auch nichts mehr mit den klassischen IC von 1979 zu tun.
Ich finde die Verwässerung des einstigen Premiumprodukt ICE auch nicht gut, aber isso und daher muss man die Ansprüche an Fahrzeit und Komfort heruntersetzen, weil die DB wirtschaftlich handeln muss und sich lieber im Billigsektor mit Fernbussen prügelt, statt ihre eigentlichen Vorteile auszuspielen.

[Iarn]

1979 war halt der IC das Premiumprodukt, 1991 würde der ICE das Premium Produkt und der IC halt das Produkt nach Premium und das ist heute noch immer so.
Aus meiner Sicht sollte der ICE mit dem Flugzeug konkurrieren und damit versuchen auf den Relationen, auf denen auch geflogen wird, dem Flugzeug wieder Marktanteile abzujagen. Und das geht nur mit Geschwindigkeit und dem Gefühl voran zu kommen. Ich versuche oft Kollegen für die Bahn zu begeistern und es klappt meist nur wo zügig und mit wenig Halten gefahren wird.
Aus meiner Sicht ist es für den Erfolg der Linie nach Berlin wichtig, dass das Gefühl entsteht, es gibt viele schnelle Züge. Wenn nur zwei Sprinter die 4h erreichen und der Rest deutlich drüber wird, dann setzt sich im Hirn fest "4 Stünden ist nur das Schaufenster Angebot, real ist es mehr" und die Leute bleiben im Flieger.
Was Ingolstadt angeht, der Bahnhof liegt halt relativ abseitig und viel Umsteigeverkehr ist da eh nicht. Oft hatte ich das Gefühl da der einzige Umsteiger zu sein (ja das ist vollkommen subjektiv).

[146225]

Aus meiner Sicht sollte der ICE mit dem Flugzeug konkurrieren und damit versuchen auf den Relationen, auf denen auch geflogen wird, dem Flugzeug wieder Marktanteile abzujagen.

Vergeudete Energie - denn wieviele Leute fliegen am Tag innerdeutsch und wieviele Leute nutzen Tag für Tag ihr Auto? Wo kann man also potenziell mehr Kunden mit einem guten Angebot holen? Am Ende entscheidend bleibt die gesamte Reisekette, und nicht die Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen Metropolen. Es gibt nur eine begrenzte Anzahl Reisen München-Berlin pro Tag, aber wenn ich unterwegs noch Ingolstadt, Nürnberg, Bamberg, Erfurt und Halle (Saale) einbaue, multipliziert sich die Zahl der Möglichkeiten und die Zahl der potenziellen Nutzer.

[Bayernlover]

Spätestens wenn mindestens ein Umstieg im Spiel ist, fährt doch eh kaum einer mehr ernsthaft Bahn. Bei RE - ICE - ICE - RB dürfte sich das auf das EF beschränken.

Geld verdient man übrigens mit dem Verkehr zwischen Metropolen.

[146225]

Spätestens wenn mindestens ein Umstieg im Spiel ist, fährt doch eh kaum einer mehr ernsthaft Bahn. Bei RE - ICE - ICE - RB dürfte sich das auf das EF beschränken.

Ja, weil die Qualität in Deutschland so grottig ist. Wenn Anschlüsse nicht vorhanden sind, nicht passen oder nicht erreicht werden, dann ist das freilich nicht akquisitiv. Das lässt sich aber ändern!

Geld verdient man übrigens mit dem Verkehr zwischen Metropolen.

Was kein Hindernis sein sollte, mit einem qualitativ hochwertigen Angebot zwischen allen größeren Städten noch mehr Geld zu verdienen.

[Trapeztafelfanatiker]

Das eine schließt doch das andere nicht aus, man muss ja nur einen ICES für ICE-Sprinter einführen und dort ein Netz im 2-Stundentakt auf den wichtigsten Strecken einführen, diese können dann nur noch in ausgewählten Städten halten.

Das Grundnetz im Stundentakt sollte schon alle wichtigen Halte und dazu gehört Ingolstadt, bedienen.

[Iarn]

Ich würde es eher anderes herum sehen, mindestens Stunden Takt auf denn Rennstrecken, denn da konkurriert man mit einer Lufthansa, die stündlich fliegt.
Und da wo die Bahn mit der Lufthansa konkurriert kann man Geld machen. Bei 400 Euro für ein Flex Ticket 1. Klasse zuckt kaum eine Reisestelle, aber fast jeder Privatmann. Konkurrenz mit dem Fernbus bedeutet Gewinne im Cent Bereich.

[spock5407]

Da kennst Du heutige Reiserichtlinien von Großunternehmen aber schlecht. Für alles unterhalb oberer Führungskreis sind die Regelungen typischerweise immer mehr auf Sparsamkeit getrimmt worden.
Da gibts dann so nette Formulierungen wie "kostengünstigste Beförderung".

[Iarn]

Bei meinen letzten beiden Brötchen Gebern hatten wir durchaus eher knausrige Reisestellen aber ab 200/300 km war bei der Bahnfahrt ausdrücklich die erste Klasse drin.
Der Hauptgrund dürfte sein, dass das immer noch billiger als ein kurzfristig gebuchter Inland Flug ist.