[M] S-Bahnen auf dem (Güter-)Nordring?

[Rohrbacher]

Wenn des Ziel in einigen Jahrzehnten ein vollständiger Ring sein soll

Dann kann man das immer noch umbauen.

Ich würde eher darüber nachdenken die 96cm auf verlängerte Express-S-Bahnen auszudehnen und die Umsteigepunkte vom Regionalzug zum S-Bahnnetz aufzuwerten.

Gegenvorschlag. Statt die Ausnahme zur Regelhöhe zu machen, lassen wir das einfach mit den 96 cm und den Express-S-Bahnen. Damit verschieben wir die ganzen Bahnsteighöhenprobleme nämlich immer nur noch weiter auf die Außenstrecken, aber lösen sie nie. Deswegen hatte ich schon vorgeschlagen, die S-Bahn nicht immer noch weiter ins Umland zu tragen, sondern im Zweifel sogar eher zu verkürzen und die gedachten Express-S-Bahnen alle 30 Minuten als Regionalzüge zu fahren.

Man muss sich ja nur Berlin anschauen

Die haben sich aber in ihrer 3,8-Millionen-Stadt auch nicht darauf festgelegt, wie im Millionendorf jeglichen Verkehr durch die Innenstadt zu schicken, die es in Berlin eh so nicht gibt. Auch Mischverkehr und S-Bahnen, die 40 km weit rausfahren, haben die eher weniger. Für Konzepte, die S-Bahn München samt 96 cm und Takt10 wie in Berlin als stadtnahes Konzept plus Flughafen zu betreiben, wäre ich offen. Aber in der nächsten Generation damit mal bis Plattling fahren und dann solche teuren (!) Münchner Befindlichkeiten ganz weit hinter der Frauenkirche diskutieren zu müssen, will ich eher nicht.

[Metropolenbahner]

Ich sehe das genau andersrum. Man hat hier endlich mal die Chance ein wenig zukunftsorientiert zu planen.

Aber wann beginnt die Zukunft? Willst Du die Barrieren für die nächsten 50 oder gar 100 Jahre (normale Lebenszeit eines Bahnsteigs) zementieren?

Außerdem nochmal die Frage: Wie willst Du die steigenden Pendlermassen nach München reinbringen? Das geht aus meiner Sicht nur mit NV-Zügen auf dem Ring, besonders im Norden. Wenn Du ne bessere Idee hast, sag gerne Bescheid.

Mal ein Versuch der salomonischen Lösung: Es geistert ja oft das Thema Aufschottern im Forum herum, von mir aus können wir uns auf 96er Bahnsteige auf 300m NV-Länge einigen, die dann erstmal die nächsten Jahrzehnte auf 76cm aufgeschottert werden. Wann immer dann "die Zukunft" beginnt, könnte man bei Bedarf zurückstopfen.

Als Alternative gäbs noch Modulbahnsteige, bei denen man die Stützen austauschen könnte und darüber die Höhe reguliert:

https://www.heringinternational.com/de/prod...auveraenderung/

Wär das was für die nächsten 2-3 Jahrzehnte mit 76cm?

[Hot Doc]

Hab ich ja im Endeffekt vorgeschlagen, zunächst provisorische Bahnsteige mit 76cm zu bauen. Ich denke da wird man in einigen Jahren (oder Jahrzehnten) eh nochmal ran müssen, wenn man 2 eigene S-Bahngleise baut (und die wird man brauchen).

Ich will auch gar nicht sagen, dass nicht am Ende 76cm besser wäre, ich sehe nur das Konzept dahinter nicht. Ein paar NV-Züge auf den Nordring schicken ist für mich zumindest kein Konzept.

Für den NV wäre meine Idee: Zuglängen ausnutzen, Doppelstock ausnutzen, ggf. Züge in Ost enden lassen und so Kapazität im HBF freisetzen. Züge über den Nordring werden auch irgendwo enden müssen. Komplett an der Innenstadt vorbei zu fahren, sehe ich noch nicht so sinnvoll.

[Metropolenbahner]

Hab ich ja im Endeffekt vorgeschlagen, zunächst provisorische Bahnsteige mit 76cm zu bauen. Ich denke da wird man in einigen Jahren (oder Jahrzehnten) eh nochmal ran müssen, wenn man 2 eigene S-Bahngleise baut (und die wird man brauchen).

Gut, dann wäre das mal geklärt. Erstmal 76cm, vielleicht irgendwann mal später dann 96.

Ich will auch gar nicht sagen, dass nicht am Ende 76cm besser wäre, ich sehe nur das Konzept dahinter nicht. Ein paar NV-Züge auf den Nordring schicken ist für mich zumindest kein Konzept.

Naja, was ist ein Konzept? Willst Du Deine Idee, den Hbf weiter zu überlasten, denn Konzept nennen? Die Idee hinter Nord+Südring ist die gegensätzliche Lastrichtung des ÖPNVs auszunutzen. In der HVZ sind die jeweiligen Verkehrsmittel zu/vom Hbf überlastet, während auf der Gegenrichtung wenigstens noch etwas Luft ist. Im Optimalfall haben die Fahrgäste ihren Arbeitsplatz gleich neben dem Ring- Stichwort BMW - und entlasten damit Bus, Tram, UBahn komplett.

Wieso will man denn die U9 bauen? Weil die Strecke Hbf -> Nord hoffnungslos überfüllt ist, weil eben zur Stoßzeiten nicht jeder zum Hbf will, sondern in den Münchner Norden und nachmittags wieder zurück. Jetzt am Symptom herum zu doktern und da ne 2. UBahnlinie aus/in den Boden zu stampfen ist aus meiner Sicht auch nicht gerade ein Zeichen von Intelligenz ...

Für den NV wäre meine Idee: Zuglängen ausnutzen, Doppelstock ausnutzen, ggf. Züge in Ost enden lassen und so Kapazität im HBF freisetzen. Züge über den Nordring werden auch irgendwo enden müssen. Komplett an der Innenstadt vorbei zu fahren, sehe ich noch nicht so sinnvoll.

Iarn hat im Nebenthread gerade folgende Schlagzeile gepostet:

tz Züge oft komplett überfüllt: MVG-Chef mit schonungsloser Analyse - „Viel mehr geht dann nicht“

Du müsstest also erklären, wie Du bei Deiner Idee gedenkst, die ganzen Leute aus dem HBf oder aus M Ost weg zu bekommen, obwohl schon alles dicht ist und die Leute eng gepackt stehen. Türpresser aus Japan anstelle, oder wie stellst Du Dir das vor? Ich seh da keinen grünen Zweig auf den Du mit der Idee kommen kannst, aber falls ich was übersehen haben sollte, gib gerne Bescheid.

[Jean]

Ich könnte mir durchaus den Bau eines Regionalbahnhofs am Nordring vorstellen, aber zusätzlich zu der S-Bahn. So könnte man zur HVZ dann spezielle Regionalzüge fahren lassen die dort enden. Dies ist aber eher eine langfristige Vision (30 oder 40 Jahre). Es muss ja nicht alles zum Hbf. fahren bzw. enden.

[andreas]

Ich könnte mir durchaus den Bau eines Regionalbahnhofs am Nordring vorstellen, aber zusätzlich zu der S-Bahn. So könnte man zur HVZ dann spezielle Regionalzüge fahren lassen die dort enden. Dies ist aber eher eine langfristige Vision (30 oder 40 Jahre). Es muss ja nicht alles zum Hbf. fahren bzw. enden.

doch, scheinbar muß das so sein in München. Ich hätte schon lange durchgehende REs Ulm - Augsburg - Pasing - Ostbahnhof - Rosenheim - Salzburg fahren lassen.
Das wäre attraktiv im Vergleich zum Auto, weil man da mal locker 20 - 30 Minuten gewinnt....

Ein großes Problem ist halt, daß es vorm HBF keine attraktiven Umsteigemöglichkeiten gibt - hätte man da eine U3, die schon in Pasing viele Fahrgäste Richtung Moosach, BMW und Schwabing abgreift hätte man schon einiges aus der Innenstadt weg (und ein ganz persönlicher Freaktraum wäre ja der Baue einer U-bahn Münchner - Freiheit - Ostbahnhof - Giesing, da hätte man eine schön Tangente, die viel sinnvoller liegt als es der Nordring je wird....

[Metropolenbahner]

Ich könnte mir durchaus den Bau eines Regionalbahnhofs am Nordring vorstellen, aber zusätzlich zu der S-Bahn. So könnte man zur HVZ dann spezielle Regionalzüge fahren lassen die dort enden. Dies ist aber eher eine langfristige Vision (30 oder 40 Jahre). Es muss ja nicht alles zum Hbf. fahren bzw. enden.

Ich sehs genau anders herum. zusätzlich zu welcher SBahn willst Du denn den Regiobf haben? Da gibts keine Sbahn am Nordring und bis die kommt (mit eigenen Gleisen) kann es sicher 30-40 Jahre dauern. Von daher macht erst mal nur Regio mit 76cm Sinn. Wieso sollte man z.B. zw. Karlsfeld und BMW mit seltenen 96cm Fahrzeugen pendeln? Solche Mini-Pendel sind doch das typische Einsatzgebiet von Altmaterial, sieht man auch beim BR425 auf der S20. Im Fuggernetz werden bald mehrere Coradias frei ...

Wenn man Glück hat, gibts auch mal ne Fahrplanlücke, die einen nach Dachau fahren ließe, da wären 96cm dann schon wieder verkehrt. Oder man kommt doch auf die Idee von Moosach zu pendeln - da hats 76cm Steige ... also mit 96cm verbaut man sich mittelfristig erstmal alle Durchbindungs-Optionen, z.B. auch aus Richtung Augsburg, wo es im Gegensatz zur Ingolstädter Strecke noch freie Trassen gäbe.

[andreas]

Man könnte ja die Strecke wirklich schön einbinden - Ingolstadt - Karslfeld - Nordring (-und irgendwann mal weiter Ostbahnhof, wenn man die Engpässe im Osten weg hat) und Passau - Landshut - Feldmoching - Nordring (- Rosenheim?), das wäre auf jeden Fall die sinnvollere Verwendung als da ein Nahverkehrsmittel hinzupressen mit Gewalt, für das keine sinnvollen Verknüpfungspunkte gibt.
Für solche Züge würde ein Bahnhof beim BMW langen und den Weg zur U-bahn am Frankfurter Ring kann man gehen.
Und die Behinderung für die Güterzüge wäre auch nicht so gross, wenn die Züge nur einen Halt haben

[Iarn]

Wieso sollte man z.B. zw. Karlsfeld und BMW mit seltenen 96cm Fahrzeugen pendeln? Solche Mini-Pendel sind doch das typische Einsatzgebiet von Altmaterial, sieht man auch beim BR425 auf der S20. Im Fuggernetz werden bald mehrere Coradias frei ...

Der Stummel Nording geht frühestens 2026 ans Netz. Bis dahin sollten hoffentlich genügend Neufahrzeuge bereitstehen, dass man die 420 für nichts anderes mehr brauchen kann und bald darauf sind wohl die 423 auch Altfahrzeuge.

[uferlos]

Der Stummel Nording geht frühestens 2026 ans Netz. Bis dahin sollten hoffentlich genügend Neufahrzeuge bereitstehen, dass man die 420 für nichts anderes mehr brauchen kann und bald darauf sind wohl die 423 auch Altfahrzeuge.

Der 420 wird der Eröffnungszug für den Stamm 2 B-)

[Hot Doc]

Naja, was ist ein Konzept? Willst Du Deine Idee, den Hbf weiter zu überlasten, denn Konzept nennen? Die Idee hinter Nord+Südring ist die gegensätzliche Lastrichtung des ÖPNVs auszunutzen. In der HVZ sind die jeweiligen Verkehrsmittel zu/vom Hbf überlastet, während auf der Gegenrichtung wenigstens noch etwas Luft ist. Im Optimalfall haben die Fahrgäste ihren Arbeitsplatz gleich neben dem Ring- Stichwort BMW - und entlasten damit Bus, Tram, UBahn komplett.

Ich wollte erstmal festhalten, dass der HBF von der Zugseite noch lange nicht ausgereizt ist. So lange da 5-Wagen-Züge halten ist da noch lange nicht Schluss.
Auf der Passagierseite mag es aktuell anders ausschauen. Aber auch hier gibt Reseven: Die U9 wird einiges wegschaufeln und sowohl U1/2 als auch U4/5 könnte man natürlich alls 2 statt alle 2,5 Minuten fahren lassen. Die Tram kann auch noch etwas mehr (längere Fahrzeuge, eine Linie gibts ja seit Dezember auch mehr).

Zudem hast du die Hauptentlastung, nämlich Züge aus dem Osten auch in Ost enden zu lassen (zumindest Regionalzüge) komplett ignoriert. In jeder wirklich großen Stadt gibt es mehrere Bahnhöfe und nicht alle Züge halten an allen Bahnhöfen.

Wieso will man denn die U9 bauen? Weil die Strecke Hbf -> Nord hoffnungslos überfüllt ist, weil eben zur Stoßzeiten nicht jeder zum Hbf will, sondern in den Münchner Norden und nachmittags wieder zurück.

Nö, weil die U3/U6 zu voll ist. Die tangiert den HBF nicht wirklich.

Ich seh da keinen grünen Zweig auf den Du mit der Idee kommen kannst, aber falls ich was übersehen haben sollte, gib gerne Bescheid.

Siehe oben. Den größten Fehler, den ich sehe, ist und bleibt Stamm2, der weiter alles auf das Zentrum und besonders auf den HBF zentriert. Als Fern- und Regionalbahntunnel hätte es noch ein wenig mehr Sinn gemacht, da man sich Platz und Trassen in HBFoben gespart hätte. So schaufelt man nur mehr Leute da rein, die man kaum verteilen kann.

Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass man eine signifikante Anzahl ganzer NV-Züge voll bekommt mit Leuten, die in den Münchner Norden wollen und eine vernünftige Weiterleitung nach dem Nordring sehe ich nicht. An der Poccistr. kann man noch argumentieren, die Regionalzüge fahren da eh (so lange man sie nicht in Ost enden läßt) und dann ist die Verteilung der Passagiere besser, ok. Aber ein Großteil wird auch da weiterhin in Ost oder am HBF aussteigen. Und die ganzen Hansel dann vom Nordring mit der eh schon bumsvollen U2 wieder in die Innenstadt zu karren seh ich auch nicht als Gewinn an.
Deine Idee mag für den Anfang für einzelne Fahrten noch taugen, sonst bringt sie nicht viel.

[Jean]

Der 420 wird der Eröffnungszug für den Stamm 2 B-)

Ich fürchte fast auch. :rolleyes:

[Rohrbacher]

alle Durchbindungs-Optionen, z.B. auch aus Richtung Augsburg, wo es im Gegensatz zur Ingolstädter Strecke noch freie Trassen gäbe.

Wir reden dann nicht über Taktzüge, sondern Berufsverkehr zum insbesondere BMW. Daher ist relevant, wo der Bedarf ist und das ist meines Wissens traditionell vor allem Richtung Pfaffenhofen und Landshut. Ich denke mal, es wäre sogar kurzfristig möglich zum Schichtwechsel ohne Überwerfungsbauwerke und neue Gleise einzelne Trassen über Karlsfeld hinaus zu bauen und sogar bis zum Ostbahnhof durchzubinden. "Geht nicht" bezieht sich ja sowohl was die Einfädelung in Karlsfeld als auch in Johanneskirchen betrifft in erster Linie auf einen Taktverkehr jede Stunde und häufiger. Mit dem geplanten (?) Wiederaufbau der Verbindungskurve Feldmoching - Milbertshofen wären dann auch Trassen aus Landshut fahrbar. Obwohl man dort im Gegensatz zur Ingolstädter Strecke keine 70, sondern 110% Streckenauslastung hat. Dadurch, dass man nicht die gesamte Strecke und nur selten fährt, kann man zwischen zwei Zügen mitschwimmen, z.B. in den durch die Halte in Moosach, Fasanerie und Feldmoching größer werdenden Abstand zwischen einem RE und der nachfolgenden S1. Der BMW-Zug könnte statt des Münchner Taktzugs den HVZ-Halt in Feldmoching Richtung Landshut übernehmen und in auf der Ingolstädter Strecke die mit dem Streckenumbau weggefallenen HVZ-Direktverbindungen von nördlich Petershausen nach Karlsfeld wiederherstellen. Morgens je zwei Züge rein, nachmittags je zwei Züge raus. Den Rest des Tages fährt man damit den Stundentaktpendel Karlsfeld - Nordring.

Mit 76 cm kann man einen den geplanten Pendel der ersten Betriebsstufe einwandfrei fahren, mit 96 cm solche Berufsverkehrszüge aber nicht eingeschränkt. Warum also ohne Not 96 cm? Nur wegen der S-Bahn 2050+ oder so? Du brauchst für den Pendel weder alle paar Meter eine Tür, noch LZB. Warum also dafür 420/423 bzw. deren Nachfolger verschwenden?

Man wird meinetwegen ab 2026 mit dem Pendelverkehr anfangen und spätestens 2027 mit Einzelzügen auch von weiter draußen zu BMW fahren. So wie man derzeit die Fahrpläne so manipuliert, dass ein paar BRB-Züge eben doch bald bei Audi halten können. Es werden ganz genauso viele Klugsch... Leserbriefe schreiben und Vorschläge machen, wenn der BMW-Ring ans Netz geht, aber die Pendler nördlich von Petershausen (mindestens 50% der Zielgruppe oder wer soll da in Karlsfeld einsteigen?) aber zweimal umsteigen sollen und die Züge eh schon voll sind. Dann wird man Wege finden, dass wie gesagt, ein paar HVZ-Züge aus Pfaffenhofen oder Ingolstadt via Karlsfeld (MAN/MTU!) über'n Ring und ggf. doch bis München Ost oder gar noch rum via Südring zurück in den Regelumlauf fahren. Das kann man ohne Not mit LZB, 96 cm hohen Einstiegen, ohne Klo und um 20-40 km/h reduzierter Vmax machen, dann ist es aber eben sche..e. Denn Stichwort Regelumlauf: Zweigt man da einen Twindexx ab, dann hat der eine Optimierung für 55 cm an der Tür. Mit 96 cm Bahnsteigen nimmt man sich nämlich auch ohne Not die Option die gleichen momentan nagelneuen Dostos einzusetzen, die auch hinter Ingolstadt an den vermutlich auch 2030 nur 20 cm hohen Bahnsteigen halten können.

Theoretisch könnte man an der Nordringinsel sogar erstmal 55 cm Bahnsteige bauen und dann mit Twindexx überregional und einem ex-Fugger im Pendelverkehr barrierefrei dran zu halten. Man verbaut sich halt die Möglichkeit doch mal z.B. ersatzweise einen S-Bahnzug zu nehmen. Also 76 cm als den üblichen Kompromiss, weil zumindest in die Twindexx südlich von Ingolstadt eh keiner barrierefrei in den Zug kommt, dann muss man den Ausstieg nicht überbewerten. Wenn man für den Pendelzug einen ex-DIEX o.ä. nimmt, ist der trotzdem barrierefrei. Ich versteh das Problem nicht. Bis auf weiteres wird es da einen stündlichen Pendel Karlsfeld - BMW - Euroindustriepark geben, dann recht wahrscheinlich Züge nach Landshut, Ingolstadt/Pfaffenhofen und/oder Augsburg in der HVZ und auch nur in der HVZ, wenn man mit Güterzügen eh vom Nording kaum wegkommt, aber mehr eben auch nicht. Wozu? Es ist nicht so, dass am Nordring ein paar Jahre später volles Rohr Halligalli-S-Bahnvollbetrieb sein wird. Wenn = falls der in ferner Zukunft mal kommt, wovon aber kaum auszugehen ist, muss man eh schauen, was man dafür dann wieder umbauen muss. Dann kommt's auf 20 cm Bahnsteighöhe an drei Bahnsteigen nicht an.

[Iarn]

dann recht wahrscheinlich Züge nach Landshut, Ingolstadt/Pfaffenhofen und/oder Augsburg in der HVZ und auch nur in der HVZ,

Alles Optionen, die in der Studie verworfen wurden. Woher kommt die Wahrscheinlichkeit?

[Rohrbacher]

Alles Optionen, die in der Studie verworfen wurden. Woher kommt die Wahrscheinlichkeit?

Der Audi-Halt wurde 2011 (!) verworfen. Dann plötzlich Kehrtwende bei Audi, Gartenschau und dann ging das 2016 alles sehr schnell mit neuen Studien. Wen interessiert vor der Wahl 2026+ was irgendwer mal erwogen oder verworfen hat, wenn neben BMW auch MAN und MTU so eine Zugverbindung zu ihrer Kernarbeitnehmerschaft verkehrswende- und imagemäßig richtig gut finden?

Ach und gib mir mal den Link zur Studie, die genau das besagt, was du sagst.

[Iarn]

Ach und gib mir mal den Link zur Studie, die genau das besagt, was du sagst.

Lesehilfe für Rohrbacher, einzige Änderung zum Ursprungs- Posting von vor zwei Wochen in diesem Thema (sollte nicht so schwer zu finden sein): nachträglich Fettschreibung hinzugefügt

RIS: Beschlussentwurf zum Nordring, welcher am Mittwoch Thema im Ausschuss für Stadtplanung sein wird.

Die wichtigsten Punkte, eine Anbindung Daglfing scheidet aufgrund der Belegung der Osttrasse aus, auch südlich von Moosach gibt es oh Wunder keine Kapazitäten.

Somit kommt es wie halbwegs bekommt dazu

Von diesen beiden Endpunkten verspricht Karlsfeld die höheren verkehrlichen Vorteile, so dass die Variante Karlsfeld - Nordring die Vorzugsvariante dieser Untersuchung darstellt. Haltestellen auf dem Nordring sind an der Station BMW FIZ (Forschungs- und Innovationszentrum) und an der Station Euro-Industriepark vorgesehen. Letztere Station dient vor allem dem Übergang von und zur Tram 23, die bis 2026 über den heutigen Endpunkt Schwabing Nord bis zur Bayernkaserne verlängert sein soll.

Das realisierbare Bedienungsangebot sieht einen grundsätzlichen 60-Minuten-Takt mit Verstärkung auf einen 20-Minuten-Takt zu den morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunden vor, woraus sich in der Summe über den Werktag 28 Fahrtenpaare ergeben. Die Verkehrsnachfrage auf dieser Linie beträgt in der Prognose 2025 am stärksten Querschnitt Karlsfeld - BMW FIZ 3.100 Personenfahrten pro Tag in beiden Richtungen zusammen.

Regionalzüge kommen nicht in Betracht

Aufgrund der geforderten Aufwärts-Kompatibilität zum Betriebsprogramm der 2. Stammstrecke entfielen die Durchbindungen vom Nordring auf die Achsen Augsburg und Landshut, da auf diesen Korridoren mit der 2. Stammstrecke zusätzliche Regional- bzw. Express-S-Bahnen verkehren werden. Die Achse Ingolstadt könnte derzeit nicht mit einer Takttrasse belegt werden (es wären nur Einzellagen, z.T. mit Überholungen möglich), so dass diese Achse ebenfalls ausschied. Mit dem Kriterium, dass der Ostkorridor Daglfing -Johanneskirchen nicht mit zusätzlichen Verkehren von und nach dem Nordring belastet werden soll, entfielen die Varianten über die Stammstrecke sowie die Achse Rosenheim.
Übrig blieben damit kurze Pendellinien vom Nordring in westliche Richtung mit den möglichen Linienenden in Karlsfeld und in Moosach.

Auch bei der hier öfter diskutierten Bahnsteighöhe hat man sich festgelegt.

Für alle Bahnsteige wurden in dieser Studie eine Bahnsteignutzlänge von 210 m und eine Bahnsteigsystemhöhe von 96 cm unterstellt. Inwieweit in einer ersten Baustufe bei Einsatz von Kurz- oder Vollzügen Bahnsteiglängen mit 70 bzw. 140 m und/oder 76 cm Bahnsteighöhe ausreichend sind, wurde vorerst nicht untersucht.

Das Zitat bezieht aus Kapitel 2.6 des Beshclussentwurfes, die Originalstudie ist leider nicht online zu finden, aber die Beschlussvorlage zitiert die Studie anscheinend vollumfänglich

[Rohrbacher]

Jetzt im ernst? Lesehilfe für Iarn: Der gesuchte Begriff lautet "Takttrasse".

In diesem städtischen (!) Schrieb wird für das von mir genannte HVZ-Szenario nämlich eigentlich gar nichts ausgeschlossen, maximal zum Ausdruck gebracht, irgendwer mag einfach nicht. "Die Achse Ingolstadt könnte derzeit nicht mit einer Takttrasse belegt werden (es wären nur Einzellagen, z.T. mit Überholungen möglich), so dass diese Achse ebenfalls ausschied." Und zwar nicht, weil man zum Teil (!) überholen müsste, was bedeutet, zum Teil eben auch nicht, z.B. wenn man direkt vor der Takt-RB im vorhandenen Güterzugfenster fährt (was in der HVZ mit weniger Güterverkehr gut möglich sein sollte), sondern weil in Bayern im Gegensatz zu BaWü für Einzelzüge (Schüler-, Ausflugs- oder eben auch Berufsverkehr) nicht von staatlicher Seite her reaktiviert wird. Solche Sachen scheiden IMMER aus, einfach aus Prinzip. Das ist ein so schön praktisches Pauschalausschluss wie das 1.000er-Kriterium. Spätestens, wenn der Nordringstummel aber erstmal da ist und 50% der BMWler 2x umsteigen sollen und eine mögliche Lösung dieses Problems für MAN/MTU interessant wird und möglicherweise jenseits städtischen Einflusses am Wohnort dieser Arbeitnehmer und potentiellen Bahnnutzer eigentlich sicherere CSU-Mandate am Wackeln sind, wird die Ausgangslage (edit: mal wieder) eine andere sein, glaub's mir.

Es wurde übrigens auch keine Bahnsteighöhe festgelegt, wie du behauptest, sondern einfach mal als Ausgangslage unterstellt, schließlich ist der Studienauftrag ein S-Bahnverkehr und da sind 96 cm in München Standard. Die Sinnhaftigkeit von Abweichungen in der da natürlich noch nicht ausdefinierten ersten Betriebsstufe bzw. dem letzten Rest, den man nicht ausschließt, wurden gar nicht untersucht. Du widerlegst dich vor lauter Überheblichkeit mal wieder selbst, sorry.

[Iarn]

Dieser "städtische Schrieb" beschreibt die Studie zum kurzfristig realisierbaren Verkehr auf dem Münchner Nordring. Wie hier zu lesen ist, sind die Auftraggeber relativ vielfältig uns sma ist auf dem Gebiet jetzt auch die Referenz.

Untersuchung
2.1. Auftraggeberkonsortium / Auftragnehmer
Das Auftraggeberkonsortium hat sich aus folgenden Mitgliedern zusammengesetzt:
• Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr (StMB)
• Landeshauptstadt München
• Münchner Verkehrs- und Tarifverbund GmbH (MVV)
• Flughafen München GmbH
• Bayerische Motoren Werke AG (BMW)
• Industrie- und Handelskammer für München und Oberbayern (IHK)
Auftragnehmer waren folgende Unternehmen:
Potentialschätzung, Nachfrageprognose: Intraplan Consult GmbH
Verkehrsangebotsplanung, Infrastrukturbedarf: SMA und Partner AG
Technische Machbarkeit, Kostenschätzung: Vössing Ingenieurgesellschaft

Solltest Du dabei bleiben, die Studie als solche nicht anzuerkennen, steht es Dir frei, Dir für Deine These eine andere Studie zu suchen. Und im Endeffekt kommt Dein " mag nicht" auf das selbe raus wie mein "ausgeschlossen". Auch hier wieder: sollte die Traumfee in Rohrbach Station machen und dafür sorgen, dass 76cm Bahnsteige für den Regionalverkehr gebaut werden, werde ich selbstverständlich Abbitte leisten. Ansonsten sehe ich den "städtischen Schrieb" basierend auf eine sma Studie erst mal als gesetzt.
Ansonsten bin ich raus für heute und lasse den Abend lieber bei einem guten Glas Weißwein ausklingen. Mir ist auf Dauer meine Freizeit für so was zu schade.

[Rohrbacher]

Solltest Du dabei bleiben, die Studie als solche nicht anzuerkennen

Da muss ich nicht dabei bleiben, diesen Schluss hast du dir nämlich mal wieder selbst zusammengereimt. Ich stelle die Studie nicht in Frage, sondern maximal fest, dass diese eine Studie und ihre Grundlagen so schnell überholt sein könnten und dann was völlig anderes rauskommen könnte. Wie in anderen genannten Fällen. Letztlich geht's ja hier gerade nur um die Frage der Bahnsteighöhe für den absehbaren Pendelverkehr zu Beginn und die möglichen (!) Optionen, die man mit den jeweiligen Varianten hat. Nachdem der Ringschluss über Johanneskirchen und vieles andere nur im Takt Sinn haben sollte und der Takt mangelns Infrastruktur vorerst ausgeschlossen ist, bleiben als nächste Option erstmal nur die HVZ-Züge nach Ingolstadt/Pfaffenhofen. Die will man in dieser Studie nicht, möglich sind sie trotzdem und bis gebaut ist, kann man viele neue Studien mit anderen Zielen machen. Wenn jemand will. Ich hab beschrieben, wer wie im Falle von Nördlingen oder Ingolstadt möglicherweise wollen könnte.

In der Studie, die du gerade verteidigst, steht jedenfalls: "Für alle Bahnsteige wurden in dieser Studie eine (...) Bahnsteigsystemhöhe von 96 cm unterstellt. Inwieweit in einer ersten Baustufe (...) 76 cm Bahnsteighöhe ausreichend sind, wurde vorerst nicht untersucht."

Darauf wollte die doofe Traumfee hinaus. "Vorerst nicht untersucht" bedeutet, dass der Drops in der Hinsicht gar nicht so stark gelutscht ist wie du hier ständig tust. Noch ist alles möglich ganz unabhängig davon, was hier irgendwer glaubt zu meinen. Mehr wollte ich nicht sagen. Auch hier reimst du dir möglicherweise unter Einfluss von zu viel Weißwein zusammen, dass das Forderungen meinerseits wären. Für Forderungen würde ich andere Räume wählen. Wenn ich was fordern würde, dann eher, dass wir den Nordring dem Güterverkehr überlassen und den Personenverkehr mit einer U-Bahn Untermenzing/Dachau - Frankfurter Ring - Studentenstadt - Unterföhring gelöst werden sollte. Das ließe sich ja gerade dadurch stützen, dass der DB-Nordring offensichtlich zu nichts anderem zu gebrauchen ist als zu einem simplen Pendelzug und viele weitere Probleme dennoch weitere teure Maßnahmen erfordern. Aber warum sollte ich sowas fordern, was hab ich davon und was bringt's, wenn ich das hier tue? Deswegen weise ich nur im Rahmen einer unverbindlich-belanglosen Sachdiskussion auf gewisse Sachverhalte hin, nämlich dass der ganze "Nord-Teilring" möglicherweise (wirtschafts)politisch und weniger verkehrlich veranlasst ist wie es dann eben auch bei weiteren Untersuchungen ein direkter HVZ-Verkehr Ingolstadt - Pfaffenhofen - Dachau - Karlsfeld (MAN/MTU) - BMW - Euro-Industriepark (- Ostbf) wieder sein könnte. Nicht muss. Wer weiß das schon?

[Metropolenbahner]

Ich wollte erstmal festhalten, dass der HBF von der Zugseite noch lange nicht ausgereizt ist. So lange da 5-Wagen-Züge halten ist da noch lange nicht Schluss.

Zweifelte daran irgendjemand? Das Problem sind halt nicht die Gleise am Hbf sondern die Gleise der Tram/UBahn.

Auf der Passagierseite mag es aktuell anders ausschauen. Aber auch hier gibt Reseven: Die U9 wird einiges wegschaufeln und sowohl U1/2 als auch U4/5 könnte man natürlich alls 2 statt alle 2,5 Minuten fahren lassen. Die Tram kann auch noch etwas mehr (längere Fahrzeuge, eine Linie gibts ja seit Dezember auch mehr).

Ja die U9 wird viel helfen, aber wann kommt die und was machen wir bis dahin? Und ein noch schnelleren Takt bei der Ubahn geht auf Kosten der Fahrplanstabilität, das halte ich für ne ganz schlechte Idee, insbesondere in der HVZ und solange es die U9 noch nicht gibt.

Zudem hast du die Hauptentlastung, nämlich Züge aus dem Osten auch in Ost enden zu lassen (zumindest Regionalzüge) komplett ignoriert. In jeder wirklich großen Stadt gibt es mehrere Bahnhöfe und nicht alle Züge halten an allen Bahnhöfen.

Öhm wen oder was soll das denn entlasten? Also da stehe ich auf dem Schlauch, die Regiozüge halten doch jetzt schon alle in M Ost.

Nö, weil die U3/U6 zu voll ist. Die tangiert den HBF nicht wirklich.

Ja U3/U6 profitiert natürlich auch, aber U1/2/7 ebenso. Original heißt es bei der MVG:

Die U9 schafft deutlich mehr Kapazität im Nord-Süd-Verkehr (U1/U2/U7 und U3/U6) und entlastet so die am stärksten frequentierten Streckenabschnitte in der Innenstadt (bis zu 44%).

Siehe oben. Den größten Fehler, den ich sehe, ist und bleibt Stamm2, der weiter alles auf das Zentrum und besonders auf den HBF zentriert. Als Fern- und Regionalbahntunnel hätte es noch ein wenig mehr Sinn gemacht, da man sich Platz und Trassen in HBFoben gespart hätte. So schaufelt man nur mehr Leute da rein, die man kaum verteilen kann.

Jupp und Du willst da dann noch mehr reinschaufeln und versuchst es zu verteilen, deswegen versteh ich das jetzt nicht so ganz.

Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass man eine signifikante Anzahl ganzer NV-Züge voll bekommt mit Leuten, die in den Münchner Norden wollen und eine vernünftige Weiterleitung nach dem Nordring sehe ich nicht.

Naja, schau Dir mal 1-2 Tage lang an, wie viele Umsteiger es am Hbf in Richtung Norden gibt. Zzgl kommen dann noch die aus Richtung Landshut dazu, die schon heute in Feldmoching oder Moosach umsteigen können.
BMW weiss schon, wieso sie nen eigenen Bahnhof haben wollen ...

An der Poccistr. kann man noch argumentieren, die Regionalzüge fahren da eh (so lange man sie nicht in Ost enden läßt) und dann ist die Verteilung der Passagiere besser, ok. Aber ein Großteil wird auch da weiterhin in Ost oder am HBF aussteigen.

Kommt ganz darauf an, ob die U9 dann schon fertig ist, oder nicht. Davon abgesehen ist M Süd aber auf alle Fälle für viele Pendler ins Klinikviertel interessant - oder auch nach Großhadern. Also M Süd wird sicher ein guter Umsteigeknoten. Dem Hbf wird das ganz sicher entlasten, M Ost nicht denn dort ist man ja schon ~5 Min früher.

Und die ganzen Hansel dann vom Nordring mit der eh schon bumsvollen U2 wieder in die Innenstadt zu karren seh ich auch nicht als Gewinn an.

Achso, die U2 ist "bumssvoll", woher kommt die plötzliche Erkenntnis, Du stimmst mir also zu?;)

Deine Idee mag für den Anfang für einzelne Fahrten noch taugen, sonst bringt sie nicht viel.

Naja, und für was taugt Deine? Du willst noch mehr Fahrgäste zum Hbf schaufeln, hoffst dabei auf die U9 - von der keiner weiss, wann sie überhaupt fertig wird - und willst nen unpraktikablen 2 Minutentakt einführen. Also besser ist das sicherlich nicht.

Nebenbei: Kennt jemand die Schichtzeiten des BMW-Werks? Finde nur Links, dass von 2017 von 2 auf 3-Schicht umgestellt wurde.


@Rohrbacher:
An 55cm dachte ich auch schon, aber nicht für die neuen Twindexx (wären davon in der HVZ überhaupt welche übrig?) Sondern wegen alter, abgestellter Dostos. Da wurden doch z.B. die Vorgänger der Twindexxe ohne Klimaanlage erst in die Abstellung gefahren, da sie wg. Vmax140 oder gar nur 120 keiner mehr haben will. Für die paar Meter Karlsfeld-Nordring würden die aber locker reichen, Klima braucht man auch nicht, als Lok ne alte 111er oder Miet-Taurus/Vectron, wobei die schon fast zu gut wären

[andreas]

Das sagt aber halt deutlich, daß man es besser gleich bleiben lassen sollte und drauf warten sollte, bis man da die Engpässe abgebaut hat - das ist das unattraktivste alle möglichen Betriebskonzepte - und ob die Leute wirklich bereit sind, dann auch damit zu fahren? Ich hab da massive Zweifel....
Baut man wohl nur, damit BMW zufrieden ist und nach zwei Jahren stellt mans ein mangels Fahrgästen...

[Metropolenbahner]

Das sagt aber halt deutlich, daß man es besser gleich bleiben lassen sollte und drauf warten sollte, bis man da die Engpässe abgebaut hat - das ist das unattraktivste alle möglichen Betriebskonzepte - und ob die Leute wirklich bereit sind, dann auch damit zu fahren? Ich hab da massive Zweifel....
Baut man wohl nur, damit BMW zufrieden ist und nach zwei Jahren stellt mans ein mangels Fahrgästen...

Klar, oder man bindet halt doch durch, wenigstens zur HVZ und notfalls mit Überholungen. Gebaut werden dürfte definitiv, BMW beteiligt sich doch finanziell, oder bezog sich das nur auf die Studie? Naja wie auch immer, ich frag mich auch, was BMW zu der Studie und den Alibi-Verkehr nach Karlsfeld sagt. Würde mich wundern, wenn die sich von ner "SBahn" nicht etwas mehr versprochen haben ...

Nebenbei gesagt dürfte das KNV auch nicht gerade positiv sein, da man in Karlsfeld ebenfalls noch nen Bahnsteig in die Landschaft setzen müsste, der aber nur schlecht genutzt werden würde.

Noch ne weitere Billigidee für den Verkehr nach Landshut: Wie teuer wäre eine möglichst billige NBS an der A92 - vielleicht zuerst auch nur mit einem Gleis und mittiger Kreuzungsstelle, was dann nördlich von Feldmoching ungefähr am Autobahndreieck niveaufrei an das/die östlichen Gütergleise angeschlossen werden könnte. Damit käme man über die noch zu reaktivierende Kurve auch zu BMW. Aber naja - schnell gäbe es das auch nicht

[Iarn]

Ich stelle die Studie nicht in Frage, sondern maximal fest, dass diese eine Studie und ihre Grundlagen so schnell überholt sein könnten und dann was völlig anderes rauskommen könnte. Wie in anderen genannten Fällen. Letztlich geht's ja hier gerade nur um die Frage der Bahnsteighöhe für den absehbaren Pendelverkehr zu Beginn und die möglichen (!) Optionen, die man mit den jeweiligen Varianten hat. Nachdem der Ringschluss über Johanneskirchen und vieles andere nur im Takt Sinn haben sollte und der Takt mangelns Infrastruktur vorerst ausgeschlossen ist, bleiben als nächste Option erstmal nur die HVZ-Züge nach Ingolstadt/Pfaffenhofen. Die will man in dieser Studie nicht, möglich sind sie trotzdem und bis gebaut ist, kann man viele neue Studien mit anderen Zielen machen. Wenn jemand will. Ich hab beschrieben, wer wie im Falle von Nördlingen oder Ingolstadt möglicherweise wollen könnte.

Und nur weil etwas in einer vielleicht noch zu erstellenden Studie stehen könnte, ist es "wahrscheinlich"? Ich würde vorschlagen, bis zum Erscheinen von einer weiteren Studie, dem Planfeststellungsverfahren oder anderslautenden Aussagen von Ministerium oder BEG nur die Dinge als "wahrscheilich" zu titulieren, die schon irgendwo von geeigneter Stelle kommuniziert wurden.

[Iarn]

Gebaut werden dürfte definitiv, BMW beteiligt sich doch finanziell, oder bezog sich das nur auf die Studie? Naja wie auch immer, ich frag mich auch, was BMW zu der Studie und den Alibi-Verkehr nach Karlsfeld sagt. Würde mich wundern, wenn die sich von ner "SBahn" nicht etwas mehr versprochen haben ...

Nebenbei gesagt dürfte das KNV auch nicht gerade positiv sein, da man in Karlsfeld ebenfalls noch nen Bahnsteig in die Landschaft setzen müsste, der aber nur schlecht genutzt werden würde.

BMW wird sih wohl auch an dem Bau des Bahnsteiges bei sich vor der Tür beteiligen haben sie zumindest in der Vergangenheit durchblicken lassen.

Für die relativ preiswerte Infrastruktur sind 3000 Fahrgäste täglich nicht schlecht. Wenn man sich andere Projekte anschaut wie Geretsried sind die Fahrgastzahlen vielleicht doppelt so hoch aber die Kosten ein Vielfaches. Alles was Brücken, Tröge oder Tunnel angeht, erhöht halt schnell die Kosten und senkt der NKF.

Ich vermute was den NKF angeht wird es schwierig wenn man eine Überwerfung in Karlsfeld angehen wollen würde aber für drei Bahnsteige und ein paar Weichen werden 3000 Fahrgäste vermutlich reichen. Nachdem sich die Kosten auf mehere Jahre verteilen, ist es evtl möglich das Ding rein aus Pönälegeldern aus dem Betrieb des Münchner S-Bahn Netzes zu finanzieren ohne einen eigenen HAushaltsknoten dafür aufmachen zu müssen.

[Jean]

Einfach mal abwarten was die Studie sagt. Dass man bei dieser Infrastruktur nicht gleich Regionalzüge darauf fahren lässt verstehe ich sogar.
Karlsfeld - Funkkaserne sehe ich als ersten Schnitt. Danach sollte die Linie zumindest bis Dachau verlängert werden, vielleicht kann man die aus Altomünster endenden Züge dann bis Funkkaserne verlängern. Sinnvoll wäre auch Moosach - Funkkaserne als nächstes.

[Rohrbacher]

die aus Altomünster endenden Züge

... gibt es Ende des Jahrzehnts nicht mehr.

Und nur weil etwas in einer vielleicht noch zu erstellenden Studie stehen könnte, ist es "wahrscheinlich"?

Nein, nicht deswegen ...

Für die relativ preiswerte Infrastruktur sind 3000 Fahrgäste täglich nicht schlecht.

Ein letztes Mal: Wenn das die gleichen ca. 3.000 Fahrgäste sind wie derzeit in Ingolstadt Audi, dann muss man die Leute derzeit etwa sechsmal (!) zählen. Bei den gleichen prognostizierten 3.000 sind derzeit real "bis zu 500" eher mau, wenn man das z.B. mit den offenbar künstlich kleinorakelten Fahrgastzahlen des MüNüX damals vergleicht. Wäre ja blöd, wenn das Ministerium für sechs Wagen plant und alles andere (längere Bahnsteige = Umplanung Ingolstadt Nord oder Stundentakt) richtig teuer würde, man aber vorher schon Zahlen hat, dass die Wagen nicht reichen werden. Also gewichtet, bewertet und orakelt man sich das eben so hin, damit's vorher passt und man im Zweifel hinterher aus dem Chaos noch als unvorhersehbaren Erfolg verkaufen kann. In Studien steht gerne das, was die Auftraggeber gerne drin lesen wollen. 2011 (und seit den 80ern immer wieder mal) sollen es bei Audi noch deutlich weniger gewesen sein, aber vor Dieselgate war der Bahnhalt auch noch nicht so wichtig, selbst wenn die Stadt spätestens seit 1995 ein massives Autoproblem hat. Das hat nie wirklich interessiert. 2016 waren aber plötzlich die Zahlen für den zum neuen Konzernimage passenden Bahnhalt da, an dem jetzt "bis zu 500" Nutzer unterwegs sind. Lass sich das entwickeln, noch fahren ja nur knapp 50% der geplanten Züge hin, aber ob da 2.500 Leute bei rausspringen? Und passen die überhaupt in die Züge?

Bei BMW findet gerade ähnliches statt. Nehmen wir die 3.000 Nordring-Fahrgäste mal ernst: Das sind ja nicht alles Karlsfelder, das sind also Umsteiger. Jetzt schau mal in die Grafik mit den Pfeilen, wo die BMWler herkommen und bedenke, dass der Nordring-Stummel weder Landshuter noch Augsburger Fahrgästen was bringt und Verbindungen aus München auch wegen der Taktung nur begrenzt aus dem Raum Obermenzing-Allach und eingeschränkt Laim interessant sind. Gehen wir mal von 2.500 aus nördlicher Richtung aus und MVV-typisch 50% von außerhalb des MVV. In welche Züge sollen die reinpassen? BMW wird es auch nicht einfach so geschenen lassen, wenn ein Großteil der Kernzielgruppe dieses Verkehrs zum Teil zweimal (!) umsteigen muss und das bei der Zuverlässigkeit der S-Bahn bzw. bei RE-Nutzung dem Sichtanschluss in Petershausen nicht so richtig toll ist.

Was bleibt dann anderes übrig, als das zu hinterfragen und a.) analog zum Audi-Halt möglicherweise optimierte Studien zu vermuten oder b.) diese ernst zu nehmen und dann zusätzliche Kapazitäten Richtung Ingolstadt für "sehr wahrscheinlich" oder anders formuliert unausweichlich zu halten? Die wurden sich alle in der einen Petershausner S2, die Anschluss hat, im Anschnitt Dachau - Karlsfeld schon recht ungünstig treffen. :rolleyes: Wie gesagt, entweder sind 3.100 Fahrgäste extrem optimistisch (und möglicherweise auch andere Teile der Studie passend gemacht) oder es funktioniert praktisch maximal dann wieder ein halbes Fahrplanjahr bis man dann doch tut, was vorher "ausgeschlossen" wurde. Einzelzüge von der Fernbahn sind aber technisch nicht ausgeschlossen und mehr sicherlich auch gar nicht nötig.

Ich würde vorschlagen, einfach mal inhaltlich zu antworten.

PS: Bis letztens waren ja z.B. auch Halte der BRB bei Audi ausgeschlossen, weil das umlaufmäßig einfach nicht geht. Jetzt geht's dann ab Juni für Einzelzüge mit etwas großzügeren Zeiten oder durch Haltausfall in Tauberfeld eben doch und man liest von der BEG dazu die schöne Formulierung: "Wir haben auf Wunsch der Region nochmals intensiv geprüft ..."

[gmg]

@gmg:
Schon mal in nem BR425 mitgefahren?

Ja. Aber die fünf richtig großen Ballungsräume + Stuttgart haben alle -- zumindest größtenteils -- stufenlose S-Bahnzüge

Der 425 hat ja die erhöhten Sitze über den Drehgestellen, weil er sonst nicht auf 75er Höhe gebaut werden hätte können.

Und grundsätzlich: Diese Info, dass man in den Ballungsräumen stufenlose Züge verlangt, habe ich hier vor Jahren mal von Guido oder jemandem mit ähnlicher Qualifikation gelesen.

[Metropolenbahner]

Und grundsätzlich: Diese Info, dass man in den Ballungsräumen stufenlose Züge verlangt, habe ich hier vor Jahren mal von Guido oder jemandem mit ähnlicher Qualifikation gelesen.

Jojo, das stimmt schon, aber das "stufenlos" bezieht sich nur auf den Eingangsbereich und Gang. Hintergrund ist der, dass sich die Zu-/Aussteiger möglichst schnell aus/im Zug verteilen können, um die engen Haltezeiten einer SBahn einhalten zu können. Da gabs in Stuttgart doch schon Probleme mit den Schiebetritten der 430er, da deren Ein- und Ausfahrten schon zu viel Zeit kostet ...

Ein Podest bei 2 Sitzbänken je Wagenende und auch nur im Sitzbereich - nicht aber im Gang, ist unter dem Gesichtspunkt dann aber irrelevant, der Fahrgastfluss ginge genauso schnell.

@Jean:
Die Studie hatte halt die Vorgabe "Stamm2-Betriebskonzept". Ohne diese strenge Vorgabe wären vielleicht sogar Taktzüge möglich. Was es jetzt noch bräuchte wäre eine Studie dazu, ob das ne sinnvolle Vorgabe war ... und eine Detailuntersuchung, ob bzw. wie viel Züge ohne Takt denn zu den Schichtwechselzeiten zu BMW trotz Stamm2 Fahrplan möglich wären, notfalls per Flügelung.

[Iarn]

Die Studie hatte halt die Vorgabe "Stamm2-Betriebskonzept". Ohne diese strenge Vorgabe wären vielleicht sogar Taktzüge möglich. Was es jetzt noch bräuchte wäre eine Studie dazu, ob das ne sinnvolle Vorgabe war ... und eine Detailuntersuchung, ob bzw. wie viel Züge ohne Takt denn zu den Schichtwechselzeiten zu BMW trotz Stamm2 Fahrplan möglich wären, notfalls per Flügelung.

Und wer sollte eine solche Alternativstudie in Auftrag geben. Die bayrische Staatsregierung bzw. BEG garantiert nicht, weil die garantiert nicht gegen das eigene Konzept planen. Im Gegensatz zu dem Thema Stamm2 vs. Südring gibt es hier überhaupt keine Stakeholder für eine alternative Planung.
Bleibt maximal BMW als Stakeholder aber solange die sich nicht gegen die Staatsregierung positionieren (was ich auch für extrem unwharschienlich halte) bleibt das ganze Thema alternative Beidenkonzepte auf dem Nordring auf dieses Thema im EF beschränkt.

[Rohrbacher]

Bleibt maximal BMW als Stakeholder aber solange die sich nicht gegen die Staatsregierung positionieren (was ich auch für extrem unwharschienlich halte) bleibt das ganze Thema alternative Beidenkonzepte auf dem Nordring auf dieses Thema im EF beschränkt.

Jetzt hast du's! Gratulation! BMW hat sich längst schon "gegen die Staatsregierung" positioniert, indem sie Reisezüge auf dem Nordring um's Verrecken haben wollen, obwohl die Staatsregierung alles mit "Ring" im S-Bahnbereich aus Prinzip nicht hören möchte und immer gegen den Nordring war, sonst gäb's ihn ja und nicht erst wenn BMW Druck macht. Und ob die Züge dann tatsächlich über die ersten ein, zwei Jahre hinaus alle in Karlsfeld enden, auch da wird sicherlich BMW mitreden. Es läuft die gleiche Nummer wie bei Audi auch, im Zweifel wird kurz nach der Eröffnung "auf Wunsch der Region nochmals intensiv geprüft ...", völlig egal was du jetzt "für extrem unwharschienlich" (lustig, ich dachte das tun wir nicht mehr... hihi) hältst und Studien angeblich sagen. Das gibt ein politisches Win-Win. BMW hat sich durchgesetzt und die Staatsregierung für die Arbeitnehmer und die Region "kurzfristig" Dinge ermöglicht, die angeblich gar nicht gehen. 2025 ist Bundestagswahl, 2026 Kommunalwahl, 2028 Landtagswahl.

PS: Viel zu klein planen und dann "schnell reagieren" ist auch Teil des Geschäftsmodells der BEG, das sehen wir immer wieder. Warum ausgerechnet hier nicht? Bitte um Aufklärung.