Ausbau der S7 Ost zur Kreuzstraße

[andreas]

Du brauchst aber solche Möglichkeiten; sonst hast Dir in null,nix die Strecke zugefahren.
Wie willst Du noch eine Zugfahrt auf einer eingleisigen Strecke durchführen, wenn in jedem Kreuzungsbahnhof alle Gleise belegt sind? Dann geht nix mehr vor und nix zurück.
Du könntest nur von Giesing her anfangen, das zu entwurrln. Ein Bahnhof nach dem andern. Das dauert Stunden!

stimmt doch gar nicht. Es gibt in Perlach und Hohenbrunn Ausweichen, die im Regelbetrieb nicht gebraucht werden und damit im Störfall genutzt werden können.

wir reden von einem hypothetischen 10 Minutentakt.
da würde man diese brauchen.

Und dann wäre man im Störfall unflexibel.

[viafierretica]

Du brauchst aber solche Möglichkeiten; sonst hast Dir in null,nix die Strecke zugefahren.
Wie willst Du noch eine Zugfahrt auf einer eingleisigen Strecke durchführen, wenn in jedem Kreuzungsbahnhof alle Gleise belegt sind? Dann geht nix mehr vor und nix zurück.
Du könntest nur von Giesing her anfangen, das zu entwurrln. Ein Bahnhof nach dem andern. Das dauert Stunden!

stimmt doch gar nicht. Es gibt in Perlach und Hohenbrunn Ausweichen, die im Regelbetrieb nicht gebraucht werden und damit im Störfall genutzt werden können.

wir reden von einem hypothetischen 10 Minutentakt.
da würde man diese brauchen.

Und dann wäre man im Störfall unflexibel.

ach so, ja dann natürlich. Aber Takt 10 müsste ja bis Höhenkirchen ohne nennenswerten Ausbau gehen (natürlich ohne Rückfallebene), und eine am Ostbahnhof endende Linie dazu gibt es auch.

[ropix]

Aber genau dieser zweite Tunnel ist auch das Problem. Keiner weiß, ob er nun kommt, oder nicht. Kommt er nämlich, würde der Abschnitt [acronym title="MOP: München Ost Pbf <Bf>"]MOP[/acronym] - [acronym title="MGI: München-Giesing <Bf>"]MGI[/acronym] auf Rechtsbetrieb umgestellt werden. Dann wiederum sind sowieso Umbauten südlich von [acronym title="MGI: München-Giesing <Bf>"]MGI[/acronym] notwendig. Die wären aber auch nötig, würde [acronym title="MGI: München-Giesing <Bf>"]MGI[/acronym] - [acronym title="MPER: München-Perlach <Bf>"]MPER[/acronym] zweigleisig ausgebaut werden, aber eben anders, als wenn auf Rechtsbetrieb umgestellt werden würde. Also, wie soll mans machen, solange keiner weiß, wie es um den 2. Tunnel bestellt ist?

Nein, diese Planung ist mittlerweile verworfen. Die zweite Stammstrecke hat nur noch den Ast Laim - Leuchtenbergring, mit unterirdischem Halt am Ostbahnhof. Zwar gäbe es in der Theorie noch den Ast Marienhof - Ostbahnhof tief2bahnhof - Giesing, der wird aber zu unserer aller Lebzeit sicher nicht mehr gebaut.

Siehe http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/stre...f-und-bahnhoefe

Damit ist aber auch das Kopfmachen am Ostbahnhof und der Linksverkehr nach Giesing zementiert.

Wäre denn Takt 15 ohne 2. Gleis möglich? oder ist takt20 schon das maximum, was derzeit geht?

Also die Strecke hat in etwa alle 5 Minuten einen Kreuzungsbahnhof. Damit kann man einen theoretischen Takt 10 fahren, Takt 20 läuft, Takt 15 braucht deutlich Ausbauten, weil man exakt zwischen zwei Bahnhöfen kreuzen muss.

[Wildwechsel]

Aber genau dieser zweite Tunnel ist auch das Problem. Keiner weiß, ob er nun kommt, oder nicht. Kommt er nämlich, würde der Abschnitt [acronym title="MOP: München Ost Pbf <Bf>"]MOP[/acronym] - [acronym title="MGI: München-Giesing <Bf>"]MGI[/acronym] auf Rechtsbetrieb umgestellt werden. Dann wiederum sind sowieso Umbauten südlich von [acronym title="MGI: München-Giesing <Bf>"]MGI[/acronym] notwendig. Die wären aber auch nötig, würde [acronym title="MGI: München-Giesing <Bf>"]MGI[/acronym] - [acronym title="MPER: München-Perlach <Bf>"]MPER[/acronym] zweigleisig ausgebaut werden, aber eben anders, als wenn auf Rechtsbetrieb umgestellt werden würde. Also, wie soll mans machen, solange keiner weiß, wie es um den 2. Tunnel bestellt ist?

Wenn man wollen würde (!), könnte man ja zunächst den Abschnitt Perlach - Höhenkirchen-Siegertsbrunn zweigleisig ausbauen (damit ließe sich ein Takt 10 fahren), und wenn die Entscheidung zur 2. Stammstrecke getroffen ist, die Lücke Giesing - Perlach schließen. Die Lösung wäre zwar nicht ideal, aber trotzdem deutlich besser als der status quo.

[Iarn]

Also ich nehme nicht an, dass sich auf der S7 was tut bis die Entscheidung zur 2. Stammstrecke gefallen ist. Wenn sich die Entscheidung zur 2. Stammstrecke noch 5 Jahre hinzieht, dann ist das ein implizites NEIN zu dem Projekt.

[Cloakmaster]

Also die Strecke hat in etwa alle 5 Minuten einen Kreuzungsbahnhof. Damit kann man einen theoretischen Takt 10 fahren, Takt 20 läuft, Takt 15 braucht deutlich Ausbauten, weil man exakt zwischen zwei Bahnhöfen kreuzen muss.

So ganz kapier ich das nicht: Takt 10 geht, aber für den schlechteren Takt 15 mit weniger Zügen braucht es Ausbauten. Das ergibt für mich keinen Sinn. Das müsste sich doch auch ohne Ausbau lösen lassen...?

[ET 423]

So ganz kapier ich das nicht: Takt 10 geht, aber für den schlechteren Takt 15 mit weniger Zügen braucht es Ausbauten. Das ergibt für mich keinen Sinn. Das müsste sich doch auch ohne Ausbau lösen lassen...?

Ja, das ist ein Paradoxon, aber trifft zu. Alle fünf Minuten Fahrzeit pro Richtung trifft man auf einen Kreuzungsbahnhof, macht einen T10 zumindest aufm Papier möglich. Bei T15 wären Kreuzungen zwischen den Kreuzungsbahnhöfen nötig und spätestens seit letzter Woche dürfte jeder wissen, dass das nicht gut funktioniert. Ein T15 könnte nur gefahren werden, wenn die Fahrzeiten mittels Standzeiten massiv gestreckt werden, damits mit den vorhandenen Kreuzungsstellen wieder klappt.

Nein, diese Planung ist mittlerweile verworfen.

Ok, danke, das wußte ich nicht. Damit hat man aber zumindest nicht mehr das Problem mit dem Südkopf Giesing, da man jetzt im Falle eines Ausbaus zumindest weiß, wie gebaut werden muß (von Linksverkehr auf Rechtsverkehr + Ein- und Ausfädelung).

[panurg]

Die Frage des Rechts- oder Linksverkehrs im Bereich Giesing stellt sich meines Erachtens nicht, wenn man sich den zweigleisigen Ausbau im Bereich Neuperlach Süd spart. Außerdem entfielen die Kosten für eine notwendige Brückenaufweitung.
Das im Bereich Giesing von der S3 abzweigende östliche Gleis (heutzutage stadtauswärts - Linksverkehr) würde bis [acronym title="MPER: München-Perlach <Bf>"]MPER[/acronym] nördlich des bestehenden Gleises verlängert. Dem zweiten Schienenpaar würden evtl. Teile von Kleingärten sowie das Bahnhofsgebäude in Perlach weichen müssen, außerdem wäre ein zweigleisiger Neubau der EÜ über die BAB 8 notwendig. "Das wäre es aber auch schon"

Dann beginnt ein eingleisiger Abschnitt, welcher auch den Hp. Neuperlach Süd in seiner heutigen Form belässt. Kurz hinter [acronym title="MNPS: München-Neuperlach Süd <Hp>"]MNPS[/acronym] folgt dann eine Üst. auf den bis [acronym title="MHSB: Höhenkirchen-Siegertsbrunn <Bf>"]MHSB[/acronym] zweigleisig ausgebauten Abschnitt, welcher dann im gewohnten Rechtsverkehr befahren werden kann. Das neue Gleis würde dann südlich/westlich des bereits bestehenden Gleises verlegt.
Eventuell fiele die Beseitigung einiger BÜe im Bereich Neubiberg/Ottobrunn an - ein Ausbau der EÜ bei Hohenbrunn hingegen wäre nicht nötig, da diese ohnehin schon zweigleisig ausgeführt ist.

Was den Verbleib des eingleisigen Abschnitts bei [acronym title="MNPS: München-Neuperlach Süd <Hp>"]MNPS[/acronym] angeht, halte ich diesen für unbedenklich, da die heutige Zeit zwischen [acronym title="MPER: München-Perlach <Bf>"]MPER[/acronym] und [acronym title="MNPS: München-Neuperlach Süd <Hp>"]MNPS[/acronym] in beide Richtungen mit 2 Minuten beziffert wird. Bei angenommenen drei Minuten Belegungszeit des neuen, eingleisigen Abschnitts könnten Verspätungen von 2 Minuten ohne weiteres aufgefangen werden. Bei größeren Verspätungen müssten die stadtauswärtigen Züge eben in Perlach die stadteinwärtigen Züge vorlassen - bei immensen Verspätungen würden natürlich die auswärts fahrenden Züge vorgezogen.

Wesentliche Vorteile des kurzen Eingleisabschnitts wären, dass es weitgehend unerheblich ist, ob der Giesinger Ast im Linksverkehr befahren wird oder nicht, sowie eine nicht unerhebliche Kosteneinsparung im Bereich Neuperlach Süd.
Die ausgebaute Strecke würde dann wahrscheinlich ohnehin mit einem ESTW ausgerüstet, was einen gleichmäßigen und reibungslosen Fluss auch mit dem eingleisigen Abschnitt gewährleisten sollte.
Zu guter Letzt wäre auch im Bereich Ottobrunn/Siedlung Riemerling ein neuer Hp. denkbar, wo durch die entstandene Neubausiedlung einiges an Potential schlummern dürfte...

[Cloakmaster]

Ja, das ist ein Paradoxon, aber trifft zu. Alle fünf Minuten Fahrzeit pro Richtung trifft man auf einen Kreuzungsbahnhof, macht einen T10 zumindest aufm Papier möglich. Bei T15 wären Kreuzungen zwischen den Kreuzungsbahnhöfen nötig und spätestens seit letzter Woche dürfte jeder wissen, dass das nicht gut funktioniert. Ein T15 könnte nur gefahren werden, wenn die Fahrzeiten mittels Standzeiten massiv gestreckt werden, damits mit den vorhandenen Kreuzungsstellen wieder klappt.

So massiv kann das mit dem Strecken der Fahrpläne eigentlich gar nicht sein. sicher wird hier und da mal eine Warte-minute nötig oder die mögliche vmax nicht ausgeschöpft, aber das wäre in meinen Augen verschmerzbar. Die Fahrt von Höhenkirchen zunm Ostbahnhof dauert 21 Minuten, so viel Zugkreuzungen können da gar nicht statt finden, als daß man "massiv" strecken müsste. Hinter Höhenkirchen brauchts eh keinen dichteren Takt mehr.

[ET 423]

Hier oder da mal eine Warteminute? Na wenn du meinst...

[Cloakmaster]

Spätestens wenn der Takt15-Zug in einer Takt-20-Lage fährt müsste es ja wieder passen - das wären also im Höchstfall 5 Minuten. Für manceh mag das ein Drama und Weltuntergang sein, für mich sind 5 Minuten nichts, worüber ich das Ende allen Seins heraufbeschwören würde. Meine ich.

[ropix]

lass mal überlegen - wir haben alle 5 Minuten Fahrzeit einen Kreuzungsbahnhof. Daraus ergibt sich ein möglicher Takt 10 sowie die Vielfachen davon.

Also 10 - 10 - 10 - 10 - 10 - 10. Will man daraus 4 Züge machen (der rechnerische Takt 15) dann bleibt nur 10 - 20 - 10 - 20, da wir nach 7,5 Minuten Fahrzeit für den reinen Takt 15 ja exakt zwischen zwei Bahnhöfen sind. Luftkreuzungen, das zeigte sich in Warngau und am Ostbahnhof scheitern leider immer daran dass ein Zug nie komplett abhebt sondern irgendwann doch mit dem anderen kollidiert.

Jetzt hat man Takt 10 aber um des Takt 10 willens, für einzelne Verstärkerfahrten fehlt das Potential tatsächlich.

Deine Warteminuten sind aber der gleiche Käs, weil auch die bedeuten dass die Züge aus Takt 15 irgendwo automatisch in das 10 - 20 Gefüge gepresst werden müssten. Jetzt hat man also nicht nur das Problem von vorher sondern auch noch 25% längere Fahrzeit (wenn die 21 Minuten stimmen) für manche Züge.

*Kopfschüttel*

[Cloakmaster]

Dafür aber auch 25% mehr Fahrtenangebot, und einen dichteren Takt. Ich glaube, daß es den meisten Pendlern weniger darum geht, ob man nun 21 oder 26 Minuten für die Fahrt in die Stadt braucht, sondern eher darum, zusätzliche, häufigere Fahrten angeboten zu bekommen.

Zudem hab ich leichte Zweifel, daß die Begenungabschnitte gezielt für einen 10-Minuten-Takt geplant und gebaut wurden, diese also wirklich exakt darauf abgestimmt sind. Und damit wäre ein 15er Takt auch nicht genu in der Mitte des "schlechtest möglichen". Womit sich die Fahrt meiner Ansicht nach nicht um die maximalen 5, sondern eher um sagen wir 3 Minuten verlängern dürfte. Und damit erneut die Frage: Sind 3 Minuten mehr Fahrzeit ein um 25% erhöhtes Fahrtenangebot wert, oder nicht?

Jetzt weg von der konkreten Strecke: Generell bin ich eh kein Freund von 15er Takten, es geht mir nur um das Prinzip, daß auf einer bestimmten Infrastruktur ein 10er Takt möglich, ein 15er Takt aber "unmöglich" sein soll. Er mag sub-optimal sein, ja. Unmöglich deswegen aber trotzdem nicht.

[TramBahnFreak]

Rechne doch einfach mal einen hypothetischen Fahrplan für einen 15-Minuten-Takt inklusive notwendiger Kreuzungen durch, dann haben wir hier eine zahlenmäßig belastbare Diskussions-Grundlage.

[ropix]

Jetzt weg von der konkreten Strecke: Generell bin ich eh kein Freund von 15er Takten, es geht mir nur um das Prinzip, daß auf einer bestimmten Infrastruktur ein 10er Takt möglich, ein 15er Takt aber "unmöglich" sein soll. Er mag sub-optimal sein, ja. Unmöglich deswegen aber trotzdem nicht.

Wenn die Strecke auf sauberen Takt 10 ausgebaut ist ist Takt 15 unmöglich, lediglich ein 10 - 20er Takt wäre fahrbar.

Solange es an der Diskussionsgrundlage mangelt bin ich für alles weitere raus.

und obs nun exakt 5 Minuten oder 4 Minuten sind spielt auch keine Rolle, zu lang rumstehen ist zu lang rumstehen. Natürlich würde sich mit einem zweigleisigen Ausbau der Fahrplan auch verkürzen lassen, entfallen doch die ganzen Kreuzungsaufenthalte.

[Wildwechsel]

Mit einer Kreuzungsmöglichkeit in Wächterhof (gerade da würde es zumindest am Platz nicht scheitern) würde ein Takt 15 bis Höhenkirchen-Siegertsbrunn sogar gehen: Giesing - 7 Minuten - Neubiberg - 7 Minuten - Wächterhof. Und dann in Höhenkirchen-Siegertsbrunn 1 Gleis für rund 10 Minuten Wendezeit und 1 Gleis für Fahrten von/nach Kreuzstraße. Allerdings müsste man zwischen Wächterhof und Kreuzstraße noch 2 Minuten je Richtung eingespart kriegen, um dort einen Takt 30 fahren zu können - und dabei hab ich die Standzeit in Höhenkirchen-Siegertsbrunn schon rausgerechnet.

Nur, was soll ein Takt 15 auf nur einer Strecke und damit nicht kompatibel zum restlichen Netz bringen?

[Lobedan]

Spätestens wenn der Takt15-Zug in einer Takt-20-Lage fährt müsste es ja wieder passen - das wären also im Höchstfall 5 Minuten. Für manceh mag das ein Drama und Weltuntergang sein, für mich sind 5 Minuten nichts, worüber ich das Ende allen Seins heraufbeschwören würde. Meine ich.

Fünf Minuten längere Fahrtzeit zum nächsten Umstieg bedeuten je nach Anschlusstakt 20, 30 oder gar 60 Minuten längere Fahrtzeit zum Ziel. Klar, man könnte dann einfach einen Zug zeitiger nehmen, aber eigentlich führt eine Taktverbesserung doch dazu, dass man schneller am Ziel ist und nicht langsamer.

[Cloakmaster]

Du bist immer noch zur gleichen Zeit am ziel wie vorher, kannst aber dank des dichtern Taktes 5 Minuten später zu hause los, als zuvor beim 20-Minuten-Takt - und hast immer noch einen Zeit gewinn.

[Wildwechsel]

Das ist rechnerisch und tatsächlich schlicht und ergreifend falsch.

[Didy]

Die Frage des Rechts- oder Linksverkehrs im Bereich Giesing stellt sich meines Erachtens nicht, wenn man sich den zweigleisigen Ausbau im Bereich Neuperlach Süd spart.

Sehe ich genau so. Nur, dass ich den Eingleisabschnitt wirklich auf den unmittelbaren Bereich Neuperlach Süd beschränken würde - eine Üst unmittelbar davor und unmittelbar dahinter.

Selbst wenn man Neuperlach Süd zweigleisig ausbaut - dann einfach die ganze Strecke im Linksverkehr betreiben. Wozu sollte man da eine aufwendige Überwerfung bauen? Ist ja nicht so wie in Deisenhofen, dass eine andere zweigleisige Strecke dazukommt wo das mit dem Linksverkehr blöd wäre.

[Cloakmaster]

Das ist rechnerisch und tatsächlich schlicht und ergreifend falsch.

Ziel: Ankunft Ostbf. um :00

Alt:

Takt 20, 21 Min Fahrzeit -> Abfahrten um :00, :20 und :40 -> Die Verbindung um ::20 muss es sein, da Abfahrt um :40 bereits zu spät wäre.

Neu: Takt 15, 26 Min Fahrzeit

Abfahrten um :25, :40, :55 und :10

--> Abfahrt 5 Minuten später, Ankunft dennoch früher, da der dichtere Takt besser und zielgerichteter genutzt werden kann.

Aber ja, klar voll falsch, ey.

Und der 20er Takt wäre voll viel besser, als der 15, weil er wäre ja schneller.

[ropix]

Ja, ist immer noch falsch und wird auch nicht besser.

/Edit: aber ja, zugegeben dürfte es in der Stunde 5 Minuten geben zu denen eine von dir geschilderte Abfahrt, sofern sie infrastrukturmäßig möglich ist tatsächlich trotz längerer Fahrzeit schneller ist.

Das Problem ist aber, deine Abfahrt ist infrastrukturmäßig nicht möglich. Und wie um alles auf der Welt kommst du eigentlich auf den toll merkbaren jetzt völlig inkompatiblen Takt von 25 - 15 - 10 - 5?

Und was machst du mit all den Leuten die um :15, :20, :30 usw... am Ostbahnhof sein wollen? Die schauen alle in die Röhre?

[Cloakmaster]

Ja, ist immer noch falsch und wird auch nicht besser.Ja, ist immer noch falsch und wird auch nicht besser.

/Edit: aber ja, zugegeben dürfte es in der Stunde 5 Minuten geben zu denen eine von dir geschilderte Abfahrt, sofern sie infrastrukturmäßig möglich ist tatsächlich trotz längerer Fahrzeit schneller ist.

Das Problem ist aber, deine Abfahrt ist infrastrukturmäßig nicht möglich. Und wie um alles auf der Welt kommst du eigentlich auf den toll merkbaren jetzt völlig inkompatiblen Takt von 25 - 15 - 10 - 5?

Und was machst du mit all den Leuten die um :15, :20, :30 usw... am Ostbahnhof sein wollen? Die schauen alle in die Röhre?

dann erklär mir mal, was daran falsch bzw. nachteilig ist, später losfahren zu können, und denoch früher anzukommen, sowie mehr Auswahl bei den Abfahrten zu haben.

Die haben auch immer noch mehr Auswahl, seine Abfahrt wählen zu können, und wird in der Mehrzahl der Fälle damit davor und/oder danach einen Zeitgewinn erfahren, da man eben nicht mehr nur um :01, :21 und :41 ankommt, sondern um :06, :21, :36 oder um :51. für die ankunft :21 verleiter man tatsächlich 5 Minuten, in den anderen Fällen gewinnt man aber.

Weil auch ich beim edit mich kurz verhauen kann, und du schneller zitiert hasat, als ich es wieder korrigieren?

[ropix]

dann erklär mir mal, was daran falsch bzw. nachteilig ist, später losfahren zu können, und denoch früher anzukommen, sowie mehr Auswahl bei den Abfahrten zu haben.

Cloaki, es hat glaub ich keinen Sinn, oder?

Deine Auswahl bietet immer eine langsamere Zeit, es mag Ankunftszeiten geben wo sich das dann wettmacht mit einem dichteren Takt. Es wird mehr Ankunftszeiten geben wo es sich eben nicht wettmacht.

Und dann ist deine Betrachtung eh völlig irrelevant weil du Takt 15 allerhöchstens am Ostbahnhof fahren kannst auf der bestehenden eingleisigen Strecke. Spätestens ab Neubiberg geht nichts anderes als 20-10 und du kannst auch nicht irgendwo im Takt 15 starten weil Mangrunterfalltalbumsbahn oder Warngau waren jetzt nicht so die Bringer.

Schau dir bitte bitte bitte mit Stift und Papier an wie sich in die bestehende Infrastruktur ein Fahrplan basteln lässt.

[Wildwechsel]

Wenn Du 5 Minuten später abfährst und 5 Minuten zusätzlich für einen Kreuzungsaufenthalt brauchst, dann kommst Du 10 Minuten später an und nicht früher. So einfach ist das.

[Cloakmaster]

ja, es hat keinen Sinn: Du willst an deiner Unmöglichket festhalten, obwohl du selbst hintenrum zugibst, daß es das eigentlich gar nicht ist. Dass die reine Fahrzeit nicht immer das reine nonplusultra ist, sollte sich inzwischen herum gesprochen haben. Offensichtlich dann aber doch noch nicht überall hin.


Um sich einen aussagekräftigen Stift&Papier-fahrplan zusammen zu basteln, müsste man mehr kennen, als nur den veröffentlichenten Fahrplan auf der Strecke. Dieser hat mit Sicherheit gewisse Reserven eingebaut, und ist nicht von A bis Z auf die letzte Rille genäht. Für einen optimierten Takt15-Plan müssten hier gewisse anpassungen vorgenommen werden, hier evtl Standzeiten verkürzt, dort verlängert werden. Das ist ohne weitergehende Kenntnisse nicht umsetzbar.

Ich bleibe dabei, auf einer Infrastruktur, wo ein Takt mit 6 Fahrten je Stunde und Richtung gefahren werden kann, ist es von Seiten der Infrastruktur her nicht

unmöglich

, einen Takt mit nur 4 Fahrten je Stunde und Richtung zu fahren, wie du wiederholt behauptest. Darauf, und nur darauf ziele ich die ganze Zeit ab: auf dieses vorgebliche "unmöglich". Unschön, unpraktikabel, unwirtschaftlich - ja, sicher, mag alles zutreffen. Aber eben nicht "unmöglich".

[ropix]

Wenn Du 5 Minuten später abfährst und 5 Minuten zusätzlich für einen Kreuzungsaufenthalt brauchst, dann kommst Du 10 Minuten später an und nicht früher. So einfach ist das.

Was aber tatsächlich egal wäre wenn die 10 Minuten spätere Ankunft immer noch ausreichend sind für den Zielort, weil man im Takt 20 ansonsten hätte halt 18 Minuten warten müssen, jetzt nur noch 8. Da hat man dann tatsächlich 5 Minuten gespart.

Wo es halt nicht egal ist wäre das gleiche Beispiel bei gleichbleibender Abfahrtzeit um :35, gewünschter Ankunft um := - jetzt reichen die 21 Minuten Fahrzeit, aber die 26 nicht mehr, dummerweise muss jetzt also eine Bahn 10 - 20 Minuten früher genommen werden.

Das gleicht sich mehr als aus, für die meisten gilt halt einfach nur "längere Fahrzeit" - und damit nicht sonderlich attraktiv, zumal wie gesagt - aus einem vielfachen von 10 lässt sich kein Takt 15 generieren, das ist das Grundproblem. Da müsste man ja an jeder zweiten Station 2,5 Minuten länger warten und dann sind wir nicht bei 5 sondern bei 12,5 Minuten längere Fahrzeit. Das scheint unmöglich noch ausgleichbar zu sein, in keiner Minute.

[ropix]

Ich bleibe dabei, auf einer Infrastruktur, wo  ein Takt mit 6 Fahrten je Stunde und Richtung gefahren werden kann, ist es von Seiten der Infrastruktur her nicht , einen Takt mit nur 4 Fahrten je Stunde und Richtung zu fahren, wie du wiederholt behauptest.

4 Fahrten pro Stunde IST KEIN TAKT 15!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Sondern ggf. der von mir jetzt schon zigfach erwähnte Takt 10, 20, 10, 20 oder schlimmstenfalls eine fahrt um 1, 3, 5, 9 und dann 50 Minuten gar nichts mehr.

[Cloakmaster]

Wenn Du 5 Minuten später abfährst und 5 Minuten zusätzlich für einen Kreuzungsaufenthalt brauchst, dann kommst Du 10 Minuten später an und nicht früher. So einfach ist das.

Noch einmal? im alten Fahrplan fahre um um :20 ab, und komme um :41 an, da die nächst später mögliche Ankunft bereits zu spät wäre. Ich bin 19 nutzlose Minuten zu früh bei meinem Termin.
Im neuen Fahrplan trinke ich zu Hause noch einen Kaffee, fahre erst um :25 ab, und komme um :51 an.- das ist zwar 10 Minuten später, als zuvor, reduziert aber nur meine nutzlose Wartezeit zwischen Ankunft und Termin, wogegen ich mit den 5 gewonnen Minuten zu Hause noch etwas anfangen kann.

so einfach ist das. Mit mehr Abfahrten und mehr Ankünften kann ich besser planen, und damit reduziere ich tot zu schlagende Wartezeit, und gewinne dafür freie, nutzbare, und damit wertvolle Zeit. und das gilt, selbst dann, wenn es kein "astrein sauberer" Takt 15 ist. Grundsätzlich würde ich einen Takt 13/17 auch noch als "Takt15" durch gehen lassen, womit sich sicher auch noch was in Richtugn verbesserte Zugkreuzung machen lässt

Wenn man in jede Richtung um 1,3,5, und 9 abfahren kann, dann muss man auch keien 50 Minuten Pause einlegen, da ist man dann in ganz anderen Regionen des möglichen.

[ropix]

Wenn man in jede Richtung um 1,3,5, und 9 abfahren kann, dann muss man auch keien 50 Minuten Pause einlegen, da ist man dann in ganz anderen Regionen des möglichen.

Das passiert bei integralen Taktfahrplänen auf den Zulaufstrecken kurz vor den Knotenbahnhöfen.

Und nochmal - Takt 13/17 ist nicht, Takt 11/19 würde gehen.