Ausbau der S7 Ost zur Kreuzstraße

Alles über die Netze von S-Bahnen
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Takt 40 ist meines Erachtens eine der furchtbarsten Maßnahmen, die sich jemals jemand ausgedacht hat. Allein dafür lohnt sich eine Umstellung und sei es nur für die SVZ.
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Es gibt Regionen, da würden sich die Fahrgäste Finger schlecken danach.
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andreas
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Beitrag von andreas »

spock5407 @ 21 Feb 2016, 12:44 hat geschrieben: Es gibt Regionen, da würden sich die Fahrgäste Finger schlecken danach.
das ist aber nach wie vor eine der dümmsten Argumentationen überhaupt.

Damit kannst jedes Projekt abwürgen, weil woanders ist es ja noch schlechter.

Es gibt halt Regionen, da sind die Fahrgastzahlen so grausam schlecht, daß selbst ein 2 Stundentakt noch zu viel ist....
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Um irgendwas abwürgen (z.B. 30 statt 40) gehts mir da nicht.
Sondern lediglich um eine pauschale Antwort auf das viel zu pauschale Statement des Vorposters.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Ein Takt mit stündlich alternierenden Abfahrtsminuten ist nun mal pauschal Mist. Mag sein, dass man sich auch das merken kann, und mag sein, dass es für die Kompatibilität zum Takt 20 immer noch attraktiver scheint als nur Stundentakt. Sobald der angeschlossene Takt 20 aber auch nur Zubringer zu einem Stundentakt ist (und das dürfte in München nicht selten vorkommen, dass jemand mit dem Bus zur S-Bahn und damit zum großen Bahnhof fährt), ist es wieder Mist. Wäre vielleicht mal zu untersuchen, wie viele die wechselnden Abfahrtszeiten abschrecken und wie vielen der dichtere Takt 40 mehr bringt als ein Takt 60 oder ein Takt 30 mit mal besseren mal schlechterem Anschluss. Mit Blick auf etwaige U-Bahnverknüpfungspunkte scheint mir Takt 30 in dem Moment die bessere Wahl.
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Beitrag von 146225 »

andreas @ 21 Feb 2016, 13:33 hat geschrieben: Es gibt halt Regionen, da sind die Fahrgastzahlen so grausam schlecht, daß selbst ein 2 Stundentakt noch zu viel ist....
Die ewige Henne-Ei-Diskussion: Reicht der 2-Stunden-Takt, weil eh fast niemand mitfährt oder fährt fast niemand mit, weil es einen 2-Stunden-Takt gibt?
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Oder man schafft ein S-Bahnsystem (oder eher: Takt-Regionalzugnetz), ohne das irgendwas im Stadtbusnetz dran angepasst wird: siehe Villach.
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andreas
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Beitrag von andreas »

146225 @ 21 Feb 2016, 19:09 hat geschrieben: Die ewige Henne-Ei-Diskussion: Reicht der 2-Stunden-Takt, weil eh fast niemand mitfährt oder fährt fast niemand mit, weil es einen 2-Stunden-Takt gibt?
ich denke, daß kann man sich schon irgendwo errechnen. Wo kaum Leute wohnen, können halt auch kaum Leute einsteigen.

Natürlich würde es absolut vielleicht mehr Fahrgäste geben, wenn in Bruckberg alle Stunde oder mehr gehalten würde - aber insgesamt dürfte halt der Anstieg einfach gering sein, weil das Dorf halt soviel Fahrgäste nicht hergibt
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Beitrag von Flo »

Perlach: Altes Bahnwärterhaus muss weichen Man beachte den Blödsinn in der zweiten Hälfte des Artikels :rolleyes: Brennerzulauf war die Strecke ja nie :lol:
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Auch wenn die Diskussion schon ein Jahr Staub angesetzt hat, möchte ich noch was hinzufügen:

Mit dem Startkonzept für Stamm2 wird ja genauso wie in den Konzepten davor auf der zukünftigen Linie S2 bis Deisenhofen ein 10 Minuten Takt gefahren. Damit kann ja auf der S7 kein 15 Minuten Takt gefahren werden, weil sich dass beim Wenden am Ostbahnhof an Gleis 3 und 4 beißen würde. Läge eine S7 am Ostbahnhof zwischen zwei S2 Takten, würde die nächste exakt auf einer S2 Taktlage zum liegen kommen. Insofern wäre aus meiner Sicht nur ein Takt 10 oder 20 sinnvoll fahrbar.
Aktuell ist Takt 20 vorgesehen,a aber es wäre aus meiner Sicht schon interessant, zu schauen, dass man mittelfristig die Vorraussetzungen für Takt 10 erreicht (wenn das auf dem Restart nicht klappt, kann man ja evtl die Verstärker alternativ bis Pasing führen).
Der Ottobrunner OB hat sich ja in den letzten Wochen vehement gegen eine Tram ausgesprochen unter anderem mit dem Argument, eine Verdichtung bei der S-Bahn sei wichtiger. Dann würde ich dem Herren mal vorschlagen, mal sich Gedanken zu machen, wie er seine Bahnübergänge weg bekommt, damit zumindest mal seine Gemeinde ihre Hausaufgaben für eine Verbesserung der S-Bahn Anbindung gemacht hat. Selbst wenn es nicht so schnell zu einer Taktverdichtung kommt, würde eine Bereitung der BÜ den Betrieb deutlich stabilisieren.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

SZ hat einen rechten Unfug geschrieben: 6.7.18: „Kurz vor der Entgleisung“: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/landkr...isung-1.4043897

Dabei gibt es einen kleinen Hoffnungsschimmer. Es soll eine Machbarkeitsstudie zum Ausbau der S7-Ost erstellt werden: http://www.railblog.info/?p=17410
Christoph
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Beitrag von Christoph »

Wir wissen doch alle, dass dabei nichts herauskommen wird; einen zweigleisigen Ausbau der S7 Ost wird keiner von uns erleben, jede Wette!
Pünktlichkeitsquote S7 Ost: Jan 24: 22%, März 24: 29%
VossBär
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Beitrag von VossBär »

Seltsam, seltsam, ein kleiner BÜ wird (kosten-)aufwändig tiefergelegt.

Artikel beim MM

Zitat:
Es ist durchaus eine Überraschung: Der Landkreis stimmt einem Ausbau des Bahnübergangs an der Forststraße (M8) in Großhelfendorf zu und entscheidet sich für eine Tieferlegung der Gleise.

Großhelfendorf – Wofür Kommunen wie Oberschleißheim seit vielen Jahren kämpfen, wird in Großhelfendorf einfach und in kurzer Zeit abgesegnet. Wie kann das sein? Zumal die Tieferlegung mit 4,95 Millionen Euro ganze drei Millionen Euro teurer ist als eine höhengleiche Sanierung des Übergangs. Antworten gab es im Kreis-Bauausschuss.....


Meine persönliche Meinung - klar, der Fritzmeier hat hier durch den Wald einen mehr oder weniger guten Weg zur A8 (Auffahrt Holzkirchen), aber gleich 5 Mio's ?
Das wäre bei stärker frequentierten Objekten tatsächlich besser angelegt. Weitere Vermutungen sind spekulativ und daher bleiben sie unausgesprochen.
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Beitrag von Cloakmaster »

Man kann nur hoffen, daß der Plural "Gleise" ernst gemeint ist. Immerhin ist die Strecke aktuell nur eingleisig. Aber wenn man schon tiefeer legt dann auch gleich zukunftsfähig, also bitte dann auch mit 2 Gleisen!
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

VossBär @ 13 Sep 2018, 18:44 hat geschrieben: Seltsam, seltsam, ein kleiner BÜ wird (kosten-)aufwändig tiefergelegt.

Artikel beim MM

Zitat:
Es ist durchaus eine Überraschung: Der Landkreis stimmt einem Ausbau des Bahnübergangs an der Forststraße (M8) in Großhelfendorf zu und entscheidet sich für eine Tieferlegung der Gleise.

Großhelfendorf – Wofür Kommunen wie Oberschleißheim seit vielen Jahren kämpfen, wird in Großhelfendorf einfach und in kurzer Zeit abgesegnet. Wie kann das sein? Zumal die Tieferlegung mit 4,95 Millionen Euro ganze drei Millionen Euro teurer ist als eine höhengleiche Sanierung des Übergangs. Antworten gab es im Kreis-Bauausschuss.....


Meine persönliche Meinung - klar, der Fritzmeier hat hier durch den Wald einen mehr oder weniger guten Weg zur A8 (Auffahrt Holzkirchen), aber gleich 5 Mio's ?
Das wäre bei stärker frequentierten Objekten tatsächlich besser angelegt. Weitere Vermutungen sind spekulativ und daher bleiben sie unausgesprochen.
Auch wenn Großhelfendorf ein Kaff ist, 5 Mios ist quasi geschenkt für so etwas. In den genannten Kommunen wie Oberschleißheim würde eine solche Aktion hunderte Mios kosten. Aber gerade weil in Großhelfendorf nur Acker und Parkplatz neben der Trasse ist kann man so etwas in Angriff nehmen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Cloakmaster @ 13 Sep 2018, 19:51 hat geschrieben: Man kann nur hoffen, daß der Plural "Gleise" ernst gemeint ist. Immerhin ist die Strecke aktuell nur eingleisig. Aber wenn man schon tiefeer legt dann auch gleich zukunftsfähig, also bitte dann auch mit 2 Gleisen!
2 Gleise wofür?
Der Abschnitt Aying-Kreuzstraße hat nur deswegen eine S-Bahn, weil es eine Verlängerung einer S-Bahn Strecke ist. Die Fahrgastzahlen rechtfertigen nicht mal eine zweiteilige Tram.
Da kann man die Fahrgastzahlen um Faktor 10 steigern und braucht keinen zusätzlichen Wagen.
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Beitrag von Cloakmaster »

Weil ich es als Irrsinn ansehe, Geld für einen Bahntunnel auszugeben, und dabei nicht an einen Ausbau zu denken. So viel teurer wird es nicht, die Rampe etwas breiter auszulegen. Ist natürlich wie immer Henne-Ei: So lange es wenig Fahrgäste gibt, scheint ein Ausbau nicht nötig. Und so lange nicht ausgebaut wird, gibt es wenig Anreiz zur Steigerung der Fahrgastzahlen.
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Beitrag von JeDi »

Iarn @ 13 Sep 2018, 20:07 hat geschrieben: 2 Gleise wofür?
Weils geht und vermutlich nicht wirklich teurer ist, zumindest das zweite Gleis vorzusehen?
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Beitrag von Cloakmaster »

Weil ich es als Irrwitz ansehe, Geld für eine Tieferlegung auszugeben, aber keinen Platz nicht für ein zweites Gleis vorzusehen.

Wenn ich dann auch noch den riesigen Mitarbeiter-Parkplatz sehe, scheint mir ein gewisses Potential durchaus vorhanden zu sein, wobei hier natürlich wieder das Henne-Ei-Problem zu sehen ist: Bei einem 60-Miuten-Takt zieht kaum einer dort hin. Wenn kaum einer dort hin zieht, braucht es auch keinen dichteren Takt. Die fehlende Direktverbindung nach Holzkirchen tut ihr übriges dazu.
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Beitrag von Iarn »

Leute das wird kein Tunnel, sondern ein Trog. Und für den Fall, dass man da je ein zweites Gleis hinlegen will, buddelt man den Trog zur Seite.
Das Einzige, worüber man diskutieren kann und sollte, wäre die Brücke über den Trog gleich so anzulegen, dass nebendran etwas Platz für ein zweites Gleis ist. Aber abgesehen von der Querung gibt es keinen Grund jetzt schon ein zweites Gleis zu legen.
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Beitrag von Iarn »

JeDi @ 13 Sep 2018, 20:44 hat geschrieben: Weils geht und vermutlich nicht wirklich teurer ist, zumindest das zweite Gleis vorzusehen?
Vorsehen und legen sind zweierlei Dinge. Passende Widerlager vorsehen lasse ich mir eingehen, ein zweites Gleis wie von Vloakmaster gefordert ist zu viel der Guten.
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Beitrag von Cloakmaster »

So viel kosten die paar Meter zusätzliches Altmetall auch nicht. Wie gesagt: Wenn schon die Bagger anrollen sollen, dann doch besser gleich gscheid, als immer nur Stückwerk. Und sei es nur, um mal wieder eine zusätzliche Reserve für eventuelle Verspätungen zu schaffen.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Reserve... Ein Wort, dass die DB DB nicht kennt...
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
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Beitrag von Iarn »

Cloakmaster @ 13 Sep 2018, 21:42 hat geschrieben:So viel kosten die paar Meter zusätzliches Altmetall auch nicht. Wie gesagt: Wenn schon die Bagger anrollen sollen, dann doch besser gleich gscheid, als immer nur Stückwerk. Und sei es nur, um mal wieder eine zusätzliche Reserve für eventuelle Verspätungen zu schaffen.
Neben den "paar Metern" Altmetall, musst Du noch eine zweite Bahnsteigkante, Oberleitung, Weichen und Signale rechnen und letztere noch ans Stellwerk anschließen.
Aus den ursprünglichen 5Mios sind dann locker 10-15 geworden und das in der am schwächsten ausgelasteten Stelle auch was die Zugfrequenz angeht im Netz.

In meinen Augen sollte man auf der Strecke von Innen nach Außen die Infrastruktur verbessern und nicht umgekehrt.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 13 Sep 2018, 22:12 hat geschrieben:Aber abgesehen von der Querung gibt es keinen Grund jetzt schon ein zweites Gleis zu legen.
Wenn alle so gedacht hätten wie du, dann hätte das "Kaff" München (war zur Zeit des Eisenbahnbaus so) heute aber ein richtig echtes Problem. Mat hat das aus guten Gründen schon immer so gemacht, dass man Hauptstrecken zweigleisig trassiert. Wenn ich einige Brücke und Bahndämme im Luftbild richtig deute, ist das auchhier der Fall. Da hat man vor über 100 Jahren schon mitgedacht. So gesehen wäre man echt blöd, wenn man die eine Trogwand nicht einfach vier Meter weiter drüben anlegen würde, nur weil gewissen EF-Usern Großhelfendorf mal wieder zu weit vom Marienplatz entfernt ist. :rolleyes:
Iarn @ 13 Sep 2018, 22:12 hat geschrieben:In meinen Augen sollte man auf der Strecke von Innen nach Außen die Infrastruktur verbessern und nicht umgekehrt.
Du hast halt schlechte Augen, was Dinge angeht, die weit genug von München weg sind. Blöderweise funktioniert weder die eine noch die andere Betrachtungsweise. Ein Ausbau muss systemisch erfolgen, beginnend da wo die größten Probleme für's Netz liegen und/oder wo man am schnellsten am meisten Abhilfe leisten kann. Und wenn man auf der S1 und S4 beispielweise noch ein ein, zwei Jahrzehnte im Mischverkehr fahren muss, kann ein Problem der S-Bahn durchaus sogar in Memmingen oder Landshut liegen, z.B. wenn der DIEX zu spät ist, weil Landshut - Plattling eingleisig ist und damit die S1 ausgebremst wird, die dann wiederum ihre Verspätung in die Stammstrecke trägt und im Umlauf meinetwegen bis auf die S8 an den Ammersee trägt.
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Beitrag von bestia_negra »

Rohrbacher @ 14 Sep 2018, 11:23 hat geschrieben: Wenn alle so gedacht hätten wie du, dann hätte das "Kaff" München (war zur Zeit des Eisenbahnbaus so) heute aber ein richtig echtes Problem. Mat hat das aus guten Gründen schon immer so gemacht, dass man Hauptstrecken zweigleisig trassiert. Wenn ich einige Brücke und Bahndämme im Luftbild richtig deute, ist das auchhier der Fall. Da hat man vor über 100 Jahren schon mitgedacht. So gesehen wäre man echt blöd, wenn man die eine Trogwand nicht einfach vier Meter weiter drüben anlegen würde, nur weil gewissen EF-Usern Großhelfendorf mal wieder zu weit vom Marienplatz entfernt ist. :rolleyes:
Den Trog würde ich auch gleich für zwei Gleise bauen.

Mehr ist aber aktuell nicht nötig, sprich zweites Gleis, Weichen, zweite Bahnsteigkante, etc.



Die Frage ist was man mittelfristig mit der Strecke vor hat.

Gäbe es denn die Möglichkeit von Giesing über Aying und Kreuzstraße bis Holzkirchen komplett durchgängig zweigleisig auszubauen?
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 14 Sep 2018, 11:23 hat geschrieben: Wenn alle so gedacht hätten wie du, dann hätte das "Kaff" München (war zur Zeit des Eisenbahnbaus so) heute aber ein richtig echtes Problem. Mat hat das aus guten Gründen schon immer so gemacht, dass man Hauptstrecken zweigleisig trassiert. Wenn ich einige Brücke und Bahndämme im Luftbild richtig deute, ist das auchhier der Fall. Da hat man vor über 100 Jahren schon mitgedacht. So gesehen wäre man echt blöd, wenn man die eine Trogwand nicht einfach vier Meter weiter drüben anlegen würde, nur weil gewissen EF-Usern Großhelfendorf mal wieder zu weit vom Marienplatz entfernt ist. :rolleyes:
Wichtig ist nicht die Trogwand, die kann man noch nachziehen, aber von mir aus. Wichtig ist die Brücke, weil da eine Verbreiterung in der Regel abreißen und neu bauen bedeutet. Und dass man die Brücke über den Trog gleich in der vollen Breite bauen soll, habe ich nie abgelehnt. Abgelehnt habe ich ein zweites Gleis nur deswegen zu bauen, weil man eh schon dabei ist.
Du hast halt schlechte Augen, was Dinge angeht, die weit genug von München weg sind. Blöderweise funktioniert weder die eine noch die andere Betrachtungsweise. Ein Ausbau muss systemisch erfolgen, beginnend da wo die größten Probleme für's Netz liegen und/oder wo man am schnellsten am meisten Abhilfe leisten kann. Und wenn man auf der S1 und S4 beispielweise noch ein ein, zwei Jahrzehnte im Mischverkehr fahren muss, kann ein Problem der S-Bahn durchaus sogar in Memmingen oder Landshut liegen, z.B. wenn der DIEX zu spät ist, weil Landshut - Plattling eingleisig ist und damit die S1 ausgebremst wird, die dann wiederum ihre Verspätung in die Stammstrecke trägt und im Umlauf meinetwegen bis auf die S8 an den Ammersee trägt.
Du schreibst selber, da wo die größten Probleme im Netz liegen, aber ich habe in 10 Jahren EF noch nicht von jemand gelesen, der die Probleme bei der S7 in Großhelfendorf verortet hat. Und es hat nichts mit der Nähe am Marienplatz zu tun, dass die meisten Problembeschreibungen mit der S7 irgendwo das Wort Perlach im Kontext haben. Meistens schaukelt es sich hoch, weil die Ausweiche da nicht klappt oder BÜ oder beides.

Nimmt man jetzt eine andere Linie, z.B. die Strecke nach Ebersberg, da sind dann die Probleme auch meiner Meinung nach meist zwischen Grafing Bahnhof und Ebersberg. Aber da herrscht halt auch eine andere Zugfrequenz wie Aying - Kreuzstraße.
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Neue Idee zur S7-Ost - Ausbau bis ins Mangfalltal
SZ, 17.5.19:
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/landkr...lltal-1.4448326
Didy
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Beitrag von Didy »

Neben der Brücke, wo die S7 Ost über die A8 fährt, werden übrigens seit einigen Wochen neue Fundamente gebaut. Gibt's da eine Ersatz-Brücke?
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Beitrag von Rohrbacher »

So ganz habe ich den Sinn noch nicht verstanden. Zwischen München und dem Mangfalltal fahren potentiell halbstündlich Züge über Holzkirchen und wenn man Regionalzüge von Höhenkirchen und Aying Richtung Bad Aibling und Rosenheim (per Zug statt Bus) durchfahren wollen würde, dann macht man eben schnell in Kreuzstraße Kopf? Die Strecke von Aying anders ins Mangfalltal zu kriegen stell ich mir aufwändig und unschön vor!? Einen Takt der Mangfalltalbahn ab Kreuzstraße via Aying nach München Ost umzuleiten und zwischen Kreuzstraße und Holzkirchen mit einer verlängerten, südlich von Aying nur stündlich eingetakteten S7 aufzufüllen, könnte ohne große Infrastrukturänderungen (jedenfalls südlich von Aying) möglich sein, oder nicht? Allein diese ellenlange Eingleisigkeit München-Giesing - Aying zu beenden, damit die S7 und eine RB vernünftig fahren könnten, dürfte bei der Idee für's erste genug Aufwand sein.

Wenn man schon in einer Flusslandschaft was neubaut, dann fände ich etwas weiter westlich, aber auch auf der S7, den Lückenschluss Geretsried - Bad Tölz interessanter. Ebenfalls mit Potential eine RB München - Wolfratshausen - Geretsried - Bad Tölz - Lenggries zu betreiben, um so wichtige Orte innerhalb des Landkreis Bad Tölz-Wolfratshausen mit einer Nord-Süd-Strecke anzufahren. (Ich weiß, ein Whataboutismus. :D )
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