Ausbau der S7 Ost zur Kreuzstraße

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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

Cloakmaster @ 19 Feb 2016, 16:11 hat geschrieben:Ich bleibe dabei, auf einer Infrastruktur, wo  ein Takt mit 6 Fahrten je Stunde und Richtung gefahren werden kann, ist es von Seiten der Infrastruktur her nicht , einen Takt mit nur 4 Fahrten je Stunde und Richtung zu fahren, wie du wiederholt behauptest. Darauf, und nur darauf ziele ich die ganze Zeit ab: auf dieses vorgebliche "unmöglich". Unschön, unpraktikabel, unwirtschaftlich - ja, sicher, mag alles zutreffen. Aber eben nicht "unmöglich".
Die bestehenden Kreuzungsbahnhöfe liegen im Abstand von ziemlich genau 5 min, inkl. Standzeiten:
(Giesing ---*unter 5 min*---) Perlach --- 5 min --- Neubiberg --- 5 min --- Hohenbrunn --- 5 min --- Höhenkirchen-Siegertsbrunn

Zwei Möglichkeiten für 4 Züge/h und Richtung gibt es noch, die hier scheinbar noch nicht erwähnt wurden:

a) Ein 10/20-min-Wechseltakt. Das ist sozusagen der zu 2/3 belegte 10-min-Takt. Entsprechend wird pro Fahrt auf 2/3 der Bahnhöfe gekreuzt. Untervariante wäre ein 15-min-Takt stadtseitig, wobei die Hälfte der Züge (vorzugsweise der 30-min-Takt, der nur bis Höhenkirchen-Siegertsbrunn läuft) mittels 5 min Wartezeit an einem Bahnhof (Neubiberg?) so verlangsamt ist, dass der 10/20-min-Wechseltakt weiter außen entsteht.

b) Ein lastrichtungsabhängiger 15-min-Takt. Hier würde man morgens stadteinwärts und nachmittags stadtauswärts ohne die längeren Wartezeiten fahren, die für einen symmetrischen 15-min-Takt nötig sind - Fahrzeit wie heute bei 20-min-Takt. Dafür müssten Züge der jeweiligen Gegenrichtung an den Bahnhöfen Neubiberg und Hohenbrunn je 5 min (zusammen also 10 min) warten. Im Normalverkehr könnte man entweder insgesamt nur den 30-min-Takt fahren oder den 15-min-Takt nur bis z.B. Neubiberg führen oder siehe Variante a). Edit: Nachteilig ist, dass Fahrzeiten und Abfahrtsminutren am Außenastes damit über den Tag nicht gleichbleibend wären.

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Beitrag von Cloakmaster »

ja, das geht schon eher in die Richtugn, in die ich dachte:

Noch etwas einfacher: bieher sind 2 Begenungspunkte je 5 Fahrplanminuten auseinander, richtig? Nun könnte man den Fahrplan so strecken, daß die fahrzeit künftig 7.5 minuten beträgt - und schon wäre die "unmöglichkeit" eines blitzsauberen 15ers gebrochen - nur wird die fahrzeit halt unattraktiv. aber man könnte sich ja die Strecke mal geneuer ansehen, und prüfen, ob der 5-minuten-Abstand nicht evtl auch in 3.75 minuten zu erreichen ist? bzw der Fahrt bis zum übernächsten Begegnungpunkt statt in 10, in nur 7.5 Minuten?

davon ab, und wieder zur konkreten Strecke hin: Wenn denn der 10er eh schon möglich ist, wozu braucht es dann noch einen Antrag zum Ausbau der Strecke für einen 10er Takt?
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Beitrag von ropix »

Naseweis @ 19 Feb 2016, 16:33 hat geschrieben:Zwei Möglichkeiten für 4 Züge/h und Richtung gibt es noch, die hier scheinbar noch nicht erwähnt wurden:

a) Ein 10/20-min-Wechseltakt.
Gruß, naseweiß
ropix @ 19 Feb 2016, 16:16 hat geschrieben:der von mir jetzt schon zigfach erwähnte Takt 10, 20, 10, 20
Nur zur Sicherheit :rolleyes: - das ist das gleiche :D
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Also klar geht ein reiner 15er-Takt. Dazu muss man halt so langsam fahren, dass man statt 5 Minuten dann 7,5 Minuten für den Abstand zwischen zwei Bahnhöfe braucht.

Also rechnen wir mal nach:
Die durchschnittliche Wartezeit beim 20er-Takt beträgt 10 Minuten, beim 15er-Takt 7,5 Minuten. Die durchschnittliche Wartezeit kann man nicht nur am Startort ansetzen, sondern auch am Zielort, wenn man zu einer bestimmten Uhrzeit ankommen muss.

Im Schnitt sparen wir durch den dichteren Takt also 2,5 Minuten ein.

Nehmen wir mal an dass wir zwischen Giesing und Perlach den Takt nicht strecken müssen, weil sich die zweigleisige Strecke daran anschließt. Also haben wir wenn wir in Perlach abfahren noch einen Zeitvorteil von im Schnitt 2,5 Minuten. In Neuperlach Süd ist der Zeitvorteil dann schon auf im Schnitt 2 Minuten gesunken. Bis Neubiberg müssen wir die Fahrzeit um 2,5 Minuten strecken, haben also gar keinen Zeitvorteil mehr.

Bis Hohenbrunn müssen wir um weitere 2,5 Minuten Strecken, haben also schon einen Zeitnachteil von 2,5 Minuten. In Höhenkirchen-Siegertsbrunn haben wir dann schon einen Nachteil von 5 Minuten.

Fazit: Nur damit Fahrgäste aus Perlach im Schnitt 2,5 Minuten früher ankommen, hat fast der vollständige Rest der Linie Nachteile von bis zu 5 Minuten.

@Cloakmaster: Natürlich lassen sich einzelne Fälle konstruieren, bei denen man hier einen Vorteil hätte. Interessant ist aber der durchschnittliche Nutzen, da helfen uns einzelne Fälle nicht weiter.
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Beitrag von Entenfang »

Cloakmaster @ 19 Feb 2016, 15:45 hat geschrieben:davon ab, und wieder zur konkreten Strecke hin:  Wenn denn der 10er eh schon möglich ist, wozu braucht es dann noch einen Antrag zum Ausbau der Strecke für einen 10er Takt?
2 Seiten zurückblättern liefert:
andreas @ 18 Feb 2016, 21:40 hat geschrieben:wir reden von einem hypothetischen 10 Minutentakt.
da würde man [alle Kreuzungsmöglichkeiten] brauchen.

Und dann wäre man im Störfall unflexibel.
Und nein, eine Streckung von Fahrzeiten ist absolut nicht sinnvoll. Ich sehe schon den Titel "S-Bahn München fährt unnötig langsam und braucht nun für dieselbe Strecke 5 Minuten länger als im Vorjahr" in der Zeitung stehen. Das lässt sich gegenüber dem Fahrgast absolut nicht begründen. Und ein Takt 10/20 hat erheblich Nachteile. Abgesehen davon, dass er schlecht merkbar ist, sind die Züge extrem ungleich ausgelastet.
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Beitrag von Boris Merath »

Entenfang @ 19 Feb 2016, 17:16 hat geschrieben: Und nein, eine Streckung von Fahrzeiten ist absolut nicht sinnvoll. Ich sehe schon den Titel "S-Bahn München fährt unnötig langsam und braucht nun für dieselbe Strecke 5 Minuten länger als im Vorjahr" in der Zeitung stehen.
Bis zu 7,5 Minuten, und das auch nur unter der Voraussetzung dass man den Fahrplan so hinbekommt, dass man zwischen Giesing und Perlach nicht strecken muss. Bei den 5 Minuten sind ja die 2,5 Minuten eingesparte durchschnittliche Wartezeit durch den dichteren Takt schon abgezogen.

Was so natürlich auch nicht unbedingt zulässig ist, weil ich würde mal behaupten dass durch gezielt geplante Busanschlüsse / gezieltes Losgehen zum Bahnhof / keine exakt definierte Ankunftszeit am Zielort häufig gar keine Wartezeit eingespart wird. Wenn ich zum Einkaufen in die Stadt will, und gezielt passend zum Fahrplan zum Bahnhof gehe, warte ich im Regelfall gar nicht, ganz egal, ob man jetzt Takt 15 oder Takt 120 hat.
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Beitrag von Entenfang »

Boris Merath @ 19 Feb 2016, 16:30 hat geschrieben: Wenn ich zum Einkaufen in die Stadt will, und gezielt passend zum Fahrplan zum Bahnhof gehe, warte ich im Regelfall gar nicht, ganz egal, ob man jetzt Takt 15 oder Takt 120 hat.
Das kann man so sehen. Stadtauswärts gilt das jedoch in der Regel nicht, denn wer weiß schon, wann er vom Einkaufen/Arzt/Friseur kommt? Deswegen ist es auch wichtig, insbesondere stadtauswärts einen möglichst gleichmäßigen Fahrplan zu haben.
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Beitrag von Boris Merath »

Entenfang @ 20 Feb 2016, 00:17 hat geschrieben: Das kann man so sehen. Stadtauswärts gilt das jedoch in der Regel nicht, denn wer weiß schon, wann er vom Einkaufen/Arzt/Friseur kommt? Deswegen ist es auch wichtig, insbesondere stadtauswärts einen möglichst gleichmäßigen Fahrplan zu haben.
Dann haben wir bei Taktverdichtung von 20er auf 15er-Takt also wenn man Hin- und Rückfahrt zusammennimmt noch eine durchschnittliche Zeitersparnis von 1,25 Minuten.

Versteh mich nicht falsch, ich bin kein Gegner von Taktverdichtungen - aber dafür die Fahrzeiten verlängern kann auch nicht Sinn der Sache sein.
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Beitrag von ropix »

Boris Merath @ 20 Feb 2016, 00:39 hat geschrieben: Versteh mich nicht falsch, ich bin kein Gegner von Taktverdichtungen - aber dafür die Fahrzeiten verlängern kann auch nicht Sinn der Sache sein.
Mit der Fahrzeitverlängerung die ich bewusst ausgeblendet hab hast aber du angefangen :P
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Beitrag von Boris Merath »

ropix @ 20 Feb 2016, 00:58 hat geschrieben: Mit der Fahrzeitverlängerung die ich bewusst ausgeblendet hab hast aber du angefangen :P
Ich bezieh mich doch auf Cloakmasters Vorschlag :-)
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von panurg »

Es ist schon ulkig:

Da wurde dieses Thema hier eröffnet, weil irgendein(!) politisches Gremium :ph34r: :P eine Untersuchung der Sinnhaftigkeit baulicher Maßnahmen in Auftrag gegeben hat.
Keine drei Seiten weiter ist man schon munter zugange, "Taktverbesserungen" auf ein zum Rest der Münchner S-Bahn gegenwärtig komplett inkompatibles Taktsystem vorzuschlagen - teilweise auf Kosten der Fahrzeit.
Kurz darauf wird sich hierzuThread munter gezofft, wobei die Teilnehmer an der "Keilerei" als Grundlage ihrer Diskussion jeweils vom Status quo bzw. geringfügigen Verbesserungen wie einer zusätzlichen Kreuzungsmöglichkeit in Wächterhof ausgehen.
Dazu gesellen sich einige Träumer (gehöre wohl auch dazu), die mehr oder weniger abenteuerliche Konstrukte auf's Tableau bringen, die aber alle mit Beton nicht sparen. Nur gehen die Beiträge derselben im Kampfgetöse unter.

Im Prinzip spiegelt dieser Thread hier unsere Parlamente und Räte wider, welche vergnügt und beharrlich den Stillstand hierzulande zementieren.

Ich liebe dieses Forum :D
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Beitrag von ropix »

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Beitrag von Cloakmaster »

Boris Merath @ 20 Feb 2016, 01:13 hat geschrieben: Ich bezieh mich doch auf Cloakmasters Vorschlag :-)
Was für ein Vorschlag? Ich hatte lediglich - Im Zusammenhang mit dem Ausbau-Antrag für Takt10 - rein neugierdehalber gefragt, ob mit der derzeitigen Infrastruktur ein 15er Takt technisch möglich wäre, und bekam zur Antwort, daß Takt 10 Möglich, Takt 15 aber "unmöglich" sei, worauf ich das "unmöglich" (=Nicht, unter keinen Umständen durchführbar) anzweifelte - was ein reflexhaftes wiederholen von "doch, ist unmöglich, unmöglich, unmöglich, weil eben unmöglich..." auslöste.


jetzt ist Takt 10 also möglich, aber nicht fahrbar, weshalb für Takt10 nun doch ausgebaut werden muss, falls man ihn denn irgendwann einmal nicht nur möglich, sondern auch fahrbar haben möchte. Was hat man sich eigentlich gedacht, als die Strecke auf diesen Ausbauzustand gebracht wurde?
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Beitrag von ropix »

Cloakmaster @ 20 Feb 2016, 10:49 hat geschrieben: Was hat man sich eigentlich gedacht, als die Strecke auf diesen Ausbauzustand gebracht wurde?
Perlach: 3 Güterkunden.

Neubiberg: 5~7 Güterkunden

Hohenbrunn - ich glaub sogar, außer Stückgut und der Bundeswehr war hier schon Flaute

Höhenkirchen - Zugkreuzung der S-Bahn München

Aying Großhelfendorf Peiß ebenfalls Güterkunden

An PV hat man da schätzungsweise eher weniger gedacht :)

Aber letztlich sind das ja alles die alten Bahnhöfe der Lokalbahn und die hat halt auch in bestimmten Abständen Bahnhöfe gebaut um Güter und Personen mit einer gewissen maximalen Distanz versorgen zu können. Weil dadurch die Bahnhöfe aber regelmäßig kommen stellt sich dann auch irgend eine Taktung ein.
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Beitrag von TramBahnFreak »

Cloakmaster @ 20 Feb 2016, 09:49 hat geschrieben: Was für ein Vorschlag? Ich hatte lediglich - Im Zusammenhang mit dem Ausbau-Antrag für Takt10 - rein neugierdehalber gefragt, ob mit der derzeitigen Infrastruktur ein 15er Takt technisch möglich wäre, und bekam zur Antwort, daß Takt 10 Möglich, Takt 15 aber "unmöglich" sei, worauf ich das "unmöglich" (=Nicht, unter keinen Umständen durchführbar) anzweifelte - was ein reflexhaftes wiederholen von "doch, ist unmöglich, unmöglich, unmöglich, weil eben unmöglich..." auslöste.
Wenn du dich jetzt seit x Beiträgen einzig und allein an der Formulierung "unmöglich" aufhängst, bitte:

Ein Takt15 ist mit der derzeitig vorhandenen Infrastruktur nicht sinnvoll fahrbar.

:rolleyes:
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Beitrag von Entenfang »

Boris Merath @ 19 Feb 2016, 23:39 hat geschrieben: Versteh mich nicht falsch, ich bin kein Gegner von Taktverdichtungen - aber dafür die Fahrzeiten verlängern kann auch nicht Sinn der Sache sein.
Irgendwie glaube ich, wir haben dieselbe Meinung und reden aneinander vorbei. Ich sehe das nämlich ganz genauso wie du. ;)

Aber dass das ganze Vorhaben an der Politik scheitert, war ja eh klar. Warum irgendetwas beim Münchner ÖPNV verbessern, wenn man auch alles abblocken kann mit der Begründung: Erst wenn Klarheit zu Stamm 2 besteht.
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Beitrag von Boris Merath »

Cloakmaster @ 20 Feb 2016, 10:49 hat geschrieben: Was hat man sich eigentlich gedacht, als die Strecke auf diesen Ausbauzustand gebracht wurde?
"20-Minuten-Takt".
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von Boris Merath »

Entenfang @ 20 Feb 2016, 14:40 hat geschrieben: Aber dass das ganze Vorhaben an der Politik scheitert, war ja eh klar. Warum irgendetwas beim Münchner ÖPNV verbessern, wenn man auch alles abblocken kann mit der Begründung: Erst wenn Klarheit zu Stamm 2 besteht.
Ganz ehrlich - mir fallen momentan aus dem Stand ettliche wesentlich dringlichere S-Bahn-Ausbautein ein als ausgerechnet die S7 Ost.

Über die S7 Ost kann man nachdenken, wenn man die S1 West, die S4 West und die S2 Ost ausgebaut hat. Davor halte ich auf der S7 allenfalls kleine Verbesserungen für sinnvoll - z.B. ein Begegnungsabschnitt im Bereich Neubiberg um die Zugkreuzungen etwas zu entzerren (aber das ist auch eher "nett zu haben").

Leider sind kleine Verbesserungen hier nur sehr schwer umzusetzen, interessant wäre ja eigentlich der zweigleisige Ausbau Perlach - Neubiberg, damit auswärtsfahrende Züge die einwärtsfahrenden nicht verspäten - aber genau das ist ja der komplizierteste Abschnitt von allen.
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Beitrag von bayernfan2 »

Neubiberg ist der Bahnhof doch zweigleisig!?!
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Beitrag von Lazarus »

bayernfan2 @ 20 Feb 2016, 19:00 hat geschrieben: Neubiberg ist der Bahnhof doch zweigleisig!?!
Also bis mitte der 90er war der zweigleisig ja. Ob er das jetzt noch ist, keine Ahnung, war da schon etliche Jahre nicht mehr unterwegs.
Mehr Geld für den ÖPNV-Ausbau in München! Es wird höchste Zeit!
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Beitrag von P-fan »

Boris meinte wohl, die VORHANDENE Zweigleisigkeit in Neubiberg zu verlängern. Ein kurzer Blick in den Fahrplan würde zeigen, dass dort alle 20 Minuten Kreuzungen vorgesehen sind; somit gäbe es auch keine Irritation darüber, wie der Beitrag gemeint sein könnte.
Symmetrische Fahrpläne: Voraussetzung für gute Anschlüsse in beiden Richtungen Symmetrieminute
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Beitrag von ropix »

Lazarus @ 20 Feb 2016, 20:39 hat geschrieben:Also bis mitte der 90er war der zweigleisig ja. Ob er das jetzt noch ist, keine Ahnung, war da schon etliche Jahre nicht mehr unterwegs.
Boa dann halt einfach deine Finger still oder verwende sie um Google zu benutzen. Alternativ hätte dir auch ein Gleisplan zur Verfügung gestanden.
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Beitrag von andreas »

Wie war das früher? Es gibt jedes Jahr Geld, wenn man in München nichts zu bauen hat, dann geht das Geld in andere Projekte.
Von daher wären halt momentan Projekte sinnvoll, die nicht auf Stamm 2 angewiesen sind, weil besser als gar nichts wäre ein Ausbau der S7 auf jeden Fall.
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Beitrag von ropix »

andreas @ 20 Feb 2016, 21:13 hat geschrieben: Wie war das früher? Es gibt jedes Jahr Geld, wenn man in München nichts zu bauen hat, dann geht das Geld in andere Projekte.
Von daher wären halt momentan Projekte sinnvoll, die nicht auf Stamm 2 angewiesen sind, weil besser als gar nichts wäre ein Ausbau der S7 auf jeden Fall.
Es gibt keine Projekte die nicht auf Stamm 2 angewiesen sind.

Ach doch, der Umbau Westkopf Pasing
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Valentin
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Beitrag von Valentin »

Lazarus @ 20 Feb 2016, 19:39 hat geschrieben: Also bis mitte der 90er war der zweigleisig ja. Ob er das jetzt noch ist, keine Ahnung, war da schon etliche Jahre nicht mehr unterwegs.
Der Bahnhof ist inzwischen nur noch 2gleisig. Die Weichen zum Flughafen und das Ausweichgleis für die Abzweigung sind inzwischen größtenteils abgebaut.
10bis10 jetzt - oder Rücknahme der damit begründeten Tariferhöhung.
VossBär
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Beitrag von VossBär »

Jetzt habe ich 6 Seiten durchgelesen, bzw. die letzten 3 eher überflogen, weil der Takt 15 wohl eher ein provokativer Vorschlag um in den 3 Paragraphen Ausschluß sicherzustellen.
15 Min geht vll. im Stuttgarter Netzt, aber in Müchen absolut sinnlos.

Aber etwas anderes fällt mir noch ein, die Züge sind i.d.R. nur zweiteilig, was an den Bahnsteiglängen liegt. (Weiß aber grad nicht exakt, ob das nur die ab Höhenkirchen auswärts sind)

Was die Auslastung betrifft - der 210er trägt sicher eine große Last als Sammler quer durch Ottobrunn. Eine Vielzahl der Fahrgäste nutzt dann ab Neuperlach Süd die U-Bahn.

Als Anwohner von Riemerling (West) habe ich folgendes Szenario:
Bus 241 fährt vorm Haus vorbei. Bedient zwar den Hp Ottobrunn und den Bf. Hohenbrun, aber mangels zeitnaher Anschlüsse völlig unbrauchbar.
Zur S-Bahn sind es gut 5 Min mit dem Rad.
Zum 210er sind es 3 Min zu Fuß. Und in NPS geht es tatsächlich dann zur U-Bahn, selten in die S-Bahn, obwohl ich lieber in die Landschaft blicke.

Früher habe ich mal in Taufkirchen gewohnt. Der zweigleisige Ausbau kam, als ich ihn nimmer brauchte.
Die doppelte Anzahl an Kreuzungsbahnhöfen auf der S7 sind ein Segen. Damit lassen sich Verspätungen recht schnell abbauen.
Und bei Takt 10? Nun, den meisten Fahrgästen fällt es dann nicht mehr auf, ob ein Zug 10 Minuten zu spät kommt. Höchsten denen, die halt den Verstärker erwischen, der sie nicht bis Kreuzstraße bringt.

Fazit, der wirklich richtige Bedarf wäre erst da, wenn das Zubringerbussystem vernünftig auf die (S-)Bahnhöfe ausgerichtet wäre.

Achja, und dann waren da noch die BÜs. Der in Neubiberg ist ja z.B. recht nett. Der ist zu ab Einfahrt Bahn von München bis Abfahrt Bahn nach München. Beim 10er Takt wäre wohl über eine Unterführung nachzudenken.
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Beitrag von ropix »

Bei zweigleisigem Ausbau müssen die eh alle weg.
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Beitrag von andreas »

das wird wohl der Grund sein, warum man das nicht so bald machen wird. Sind ja nur 5 allein bis Perlach.

Balanstraße braucht man,Fasangarten, Unterhachinger und Unterbiberger Straße könnte man wohl zusammenlegen zu einem Übergang, Neubibergerstraße kann man durch einen
Fußgängerüberweg ersetzen.

Dann noch zwei hinter Neuperlach, die kann man wohl auch zusammenlegen.

Zwei in Neubiberg, die muß man wohl beide erhalten, die beiden in Ottobrunn wohl auch.


Da muß man sich nicht wundern, warum alle Ausbauten auf die lange Bank geschoben werden....
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Beitrag von Naseweis »

VossBär @ 21 Feb 2016, 09:09 hat geschrieben:15 Min geht vll. im Stuttgarter Netz, aber in Müchen absolut sinnlos.
Das stimmt pauschal nicht.

- Stuttgart wurde 1978-1996 im Takt-10/20/40/60 betrieben. Takt-10 auf der S1 Esslingen und S6 Leonberg. Link zu Wiki
- Frankfurt wurde 1978-1995 im Takt-20/40/60 betrieben. Takt-10 bei Überlagerungen wie S3/S4 Niederhöchstadt, S1/S2 Höchst, S14/S15 Flughafen (= heutige S8/S9).
- Heute fahren beide Netze im Takt-15/30. Und wie an den Takt-10-Beispielen zu sehen, teilweise gab es Taktverschlechterungen, teilweise heute nur noch Takt-15.

- Das Netz Rhein-Ruhr soll perspektivisch auch umgestellt werden, mit neuem Vertrag ab Dez 2016. Irgendein Link über Google

In München wäre der Takt-15/30 genauso sinnvoll oder unsinnvoll - wie auch immer man es sieht - wie in Frankfurt oder Stuttgart.
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Beitrag von spock5407 »

Naseweis @ 21 Feb 2016, 12:10 hat geschrieben: In München wäre der Takt-15/30 genauso sinnvoll oder unsinnvoll - wie auch immer man es sieht - wie in Frankfurt oder Stuttgart.
Genau. Nur Gut oder nur Schlecht gibts da nicht; es gäbe Gewinner und Verlierer.
Gewinner kann es aber überhaupt nur geben, wenn mehr oder weniger sämtliche Zubringerlinien passen würden.
D.h. Stadtbus 15 statt 20, Regiobus 30 statt 40 (leider gäbe es aber auch vielfach wohl 30 statt 20), U-Bahn und Tram tagsüber alle 7,5 statt 10.

Und das zu finanzieren, das es möglichst wenig Kollateralschaden gäbe, macht kein Mensch.

Ergo: Dont change a einigermaßen running System.
Stadtbahn für Regensburg , offizielle Projektseite der Stadt Regensburg
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