Donautalbahn Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Bleibt aber weiterhin das Problem, dass man dafür eine neue Zuggattung braucht, die mindestens einen der bestehenden Knoten nicht vollwertig bedienen kann. Denn ich sehe immer noch nicht, dass all diese Ausbauten die Fahrtzeiten zwischen zwei der bestehenden Knoten so drücken können, dass man ITF-konform bleibt.
Am ehesten noch zwischen Ingolstadt und Donauwörth, aber mit welcher Konsequenz? Nullknoten Donauwörth ist fix bzw. wäre es Hohn, die kommende Fernverkehrsanbindung direkt wieder aufzugeben, indem man die Donautalbahn dort auf 30 dreht. Also Ingolstadt auf 30 drehen und damit immerhin noch Anschluss von/zur Münchener RB und ggf. zu Fernzügen. Und dann weiter? Ingolstadt-Regensburg bekommt man beim besten Willen nicht auf 30 Minuten beschleunigt. Bleibt also im Wesentlichen die Möglichkeit, die Linie dauerhaft in Ingolstadt (Nord) zu brechen und für den durchgehenden Fahrgast einfach einen langen Umstieg zugunsten kürzerer Fahrtzeiten Donauwörth-Ingolstadt in Kauf zu nehmen.

Letztlich bewirken die möglichen Ausbauten (neben Fahrplanstabilität, Güterzugkapazitäten und all dem) doch nur etwas im "Fernverkehr" auf der Strecke und das harmoniert nicht mit dem bestehenden Angebot. Und wie sinnvoll ist echter Fernverkehr auf solch einer Strecke, wenn er dann dank Beschleunigung nicht sinnvoll in die Knoten integriert werden kann? Hat eine Verbindung Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Donauwörth - Ingolstadt - Regengsburg - Passau das Potential für hinreichend Auslastung auch ohne Anschluss an alle Unterwegsknoten? Stuttgart-Regensburg fährt man heute beispielsweise in gut 3:15 h über Nürnberg mit knapp 15 Minuten Umstiegszeit. Mit S21, NBS Stuttgart-Ulm und Beschleunigung Donauwörth-Regensburg auf optimistische 90 Minuten wäre Stuttgart-Regensburg via Donautalbahn dann also in etwa drei Stunden fahrbar, also genau so schnell wie heute ein durchgehender Zug über Nürnberg bereits schaffen kann. Bleiben also solche Relationen wie Ulm-Ingolstadt bzw. Ulm-Regensburg und alles darüber hinaus, sofern die Anschlüsse zur Beschleunigung passen. Aber falls dann auch noch jemand auf die Idee kommt, Augsburg-Ingolstadt auszubauen, relativiert sich das schon wieder.
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

ag-ag Kreuzungen gibt es in Lauingen (4 Min. Ri. [acronym title="NRH: Regensburg Hbf <Bf>"]NRH[/acronym]), Donauwörth (10 Min. Ri [acronym title="NRH: Regensburg Hbf <Bf>"]NRH[/acronym] / 8 Min Ri [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym]), Neuburg(Donau) (3. Min Ri. [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym]), Ingolstadt (is klar), Neustadt(Donau) (6 Min. Ri [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym]), Bad Abbach (5 Min Ri [acronym title="NRH: Regensburg Hbf <Bf>"]NRH[/acronym]) wechselt durch "unsaubere" Takte.

Durch IC kämen in Saal(Donau), bei Weichering und in Lauingen nochmal drei dazu.

Für IC-ICE Knoten in Donauwörth wäre kein Sielraum. Die wären zw. IC-Kreuzung in Neuburg und Takttrasse Neuoffingen - Karlsruhe zu knapp. Ausser wenn die ICE Nürnberg - Augsburg dort auf diese IC warten also 8:37/43 je 2h ff. Ri. Nürnberg und 7:13/19 je 2h ff Ri München.
Ansonsten besser wie geplant ICE-ag in Donauwörth, dafür ICE-IC in Ingolstadt.
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wazabi
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Beitrag von wazabi »

In Unterhausen wird auch gekreuzt. Ankunft Unterhausen von Donauwörth 17:23 Uhr. Weiterfahrt: 17:30 Uhr.

Durch so gut wie immer mit einer Verspäteten AG aus Neuburg zu rechnen ist, ist auch hier die Standzeit zwischen 7 und 10 Minuten in Unterhausen.
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Beitrag von 146225 »

Ich denke nicht, dass diese Relation unbedingt einen Fernverkehrszug braucht, schon gar nicht unter der Prämisse, dass damit in Deutschland ja wieder Tarifbarrieren verbunden sind, sprich die FV-Züge für den Pendler- und Zwischenortsverkehr nur mit Erschwernissen nutzbar sind. Und eine "tarifintegrierte" Lösung, nur damit DB FV die RE/IC auf dieser Strecke auf jeden Fall (und zu jedem Preis) bekommt, kann auch nicht Ziel und Sinn sein. Nein, was diese Strecke - wie viele andere mit ihr - braucht, ist ein vernünftiges Schnell-/Langsam - Fahrplankonzept, also schon in etwas das, was heute mit "ag" und "as" bereits versucht wird. Wenn man hier die Fahrzeiten durch Optimierung von Strecke und Kreuzungsmöglichkeiten noch verbessern kann, und zwar möglichst so, dass in den berührten Umsteige-Knoten (Ulm Hbf, Günzburg, Donauwörth, Ingolstadt Hbf, Regensburg Hbf) alle relevanten Anschlüsse erreicht werden, hat man schon etwas erreicht. Eine Beschleunigung der "as" kann auch noch durch Fragezeichen hinter derzeitigen Halten erreicht werden, für etwaige Auslassungen ist dann aber eine gleichzeitige Stärkung des langsamen Basisangebots ("ag") - wie schon vom Spocki angemerkt - unerlässlich.
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

as = RE bringt nix. Zum einen mangels BEG-Subvention für Zusatzverkehre, dazu der zu schlechte Komfort bei >100 Km Strecke und wegen den berechneten Fahrzeiten, die eingleisig bereits in [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] keinen Spielraum für Umstiege lassen. 4 Minuten später los + 4 Minuten früher da aus der Gegenrichtung geht sich nicht mehr zur Kreuzung Neuburg -> Knoten Ingolstadt aus.
Das ginge nur mit ABS zweigleisig und durchgehend mindestens 160 km/h Vmax, was noch weniger durchsetzbar ist.
IC ggf. mit teilw. C-Tarif Freigabe wäre eher ein Kompromiss.
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P-fan
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Beitrag von P-fan »

Hier der Fahrplan von der agilis-Internetseite, demzufolge gibt es am Wochenende Eilzüge im 2-Stunden-Takt, wodurch die Kreuzungen anders sind als Montag-Freitag:

http://www.agilis.de/wp-content/uploads/20...1_161202_JE.pdf
Symmetrische Fahrpläne: Voraussetzung für gute Anschlüsse in beiden Richtungen Symmetrieminute
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Beitrag von 146225 »

218 466-1 @ 24 Apr 2017, 05:51 hat geschrieben: IC ggf. mit teilw. C-Tarif Freigabe wäre eher ein Kompromiss.
Nein, weil der auch nicht schneller wird als ein fahrzeit-optimierter "as" - ich schrieb ja, man muss an der Strecke noch was tun z.B. gerade im Hinblick auf die Kreuzungsmöglichkeiten. Dafür ist die BEG dann DB FV (vorerst zumindest) als Monopolisten für diesen IC ausgeliefert - was sie nicht wollen wird.
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Beitrag von wazabi »

Weiss jemand ob das Gutachten zur Prüfung der Machbarkeit eines IC

http://www.augsburger-allgemeine.de/noerdl...id36718487.html

schon in Auftrag gegeben wurde. Und wenn ja, wieviel Zeit nimmt dies ca. in Anspruch? Wenn das Gutachten negativ ausfällt, wovon ich ganz stark ausgehe, dann könnte man die weitaus schnellere, günstigere und in kleinen Häppchen zu realisierende Optimierung (weitere Zugkreuzungsmöglichkeiten) in Angriff nehmen.

Von einem IC hätten die Reisenden erst in 30-40 Jahren etwas. Eine Fahrzeitoptimierte Strecke könnte schon nah 10 Jahren leicht spürbare Verbesserung bringen.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

P-fan @ 24 Apr 2017, 20:24 hat geschrieben:Hier der Fahrplan von der agilis-Internetseite, demzufolge gibt es am Wochenende Eilzüge im 2-Stunden-Takt, wodurch die Kreuzungen anders sind als Montag-Freitag:

http://www.agilis.de/wp-content/uploads/20...1_161202_JE.pdf
Dafür der Regeltakt aber auch nur zweistündlich, was eigentlich abgeschafft gehört. Bis auf den touristisch interessanten AS-Durchläufer Ulm-Passau vielleicht, der die Strecke in knapp über vier Stunden fährt und damit (mangels passender Anschlüsse) 15 Minuten schneller als Ulm-IC(E)-München-RE-Passau. Wobei dieser Zug auch nur für Fahrten morgens nach Passau und abends zurück taugt, es gibt leider keine adäquate Gegenleistung für Tagesfahrten nach Ulm. Dabei ist gerade solch ein Zuglauf interessant, um das Potential für "Binnen-Fernverkehr" auf dieser Strecke abzustecken.
Meine bisherigen Fahrten im Wochenendverkehr auf der Strecke zeigen aber vielmehr, dass der zweistündliche AG deutlich besser besetzt ist und oftmals sogar auch mit vier- statt dreiteiligen Möpsen fährt. Der AS lohnt nur für diejenigen, die Ziele entlang der Strecke haben oder schnell(er) zum/vom Fernverkehr in Ingolstadt wollen. Fand ich persönlich immer recht angenehm, in 90 statt 120 Minuten von Ulm nach Ingolstadt zu kommen und dort den ICE weiter nach Norden zu nehmen. Erledigt sich mit Systemhalt Donauwörth aber im Dezember.

Aber hier zeigt sich dann auch: Eben dieser AS bedient kaum einen Knoten, erreicht dafür aber auch Anschlüsse, die der AG nicht hat (z.B. in Günzburg oder in Ulm von/nach Stuttgart):
Ulm: Genau zwischen Null- und 30-Knoten, dafür passt ICE/IRE von Mannheim/Stuttgart
Neu-Ulm: Eckanschluss Memmingen/Weißenhorn wird knapp verpasst (wegen häufigen Verspätungen klappt der beim AG aber auch nicht sicher, weil nicht gewartet werden kann)
Günzburg: Anschluss von Krumbach und Burgau/Offingen, das passt beim AG nicht
Donauwörth: Nur nach Augsburg-München, dank Auslassung von Halten wie Gundelfingen und Höchstädt fehlt aber auch einiges an Umstiegspotential; Anschluss nach Norden (Treuchtlingen-Würzburg/Nürnberg) fehlt
Ingolstadt: Nullknoten (als einziges wie beim AG)
Regensburg: Nullknoten, der aber deutlich kleiner als der 30-Knoten ist
Plattling: nix (20 Minuten vor dem Nullknoten)
Passau: Immerhin Anschluss nach Linz

Gegenrichtung:
Passau: Nix
Plattling: Nullknoten (warum auch immer es in die Richtung geht)
Regensburg: Nullknoten (s.o.)
Ingolstadt: Nullknoten
Donauwörth: nur von München-Augsburg (s.o.)
Günzburg: Offingen/Burgau und Krumbach
Neu-Ulm: nix
Ulm: IRE/ICE nach Stuttgart/Mannheim

Es ergeben sich bei einem RE-Angebot also durchaus Möglichkeiten, die die RB nicht bedienen kann. Dafür fehlen aber auch etliche Anschlüsse, die in der Masse wohl schwerer wiegen. Der Anschluss von/nach Stuttgart in Ulm ist beispielsweise nicht sooo relevant, weil der AG normalerweise in Günzburg alle zwei Stunden Anschluss vom/zum EC hat.
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Beitrag von 146225 »

Lobedan deckt hier gut auf, wo der "Hase im Pfeffer" liegt. Würde das Grundangebot "ag" (RB) mal ausreichend verkehren, also mo-sa tagsüber halbstündlich, in den Randzeiten und am Sonntag stündlich, dann könnte man auch ein schnelles Angebot "as" (RE) oben drauf zimmern, dass als Abrundung perfektioniert werden kann. Ich sage mal provokant: Halte für den "Schnellzug" nur in Ulm Hbf, Neu Ulm, Günzburg, Dillingen, Donauwörth, Neuburg (Donau), Ingolstadt Hbf, Abensberg, Saal, Regensburg Hbf. Alles andere, was da so im Tagesverlauf im Status quo noch drinsteht an Halten ist doch nur wieder Mangelausgleich, weil das solide Fundament fehlt.
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Beitrag von wazabi »

Den AG 30 Minuten-Takt aber durch einen kompletten zweigleisigen Ausbau realisieren? Oder ginge das auch eingleisig?
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

(Ulm-)Günzburg-Ingolstadt ginge auf jeden Fall auch eingleisig, da hat lediglich eine Unterwegsstation keine zweite Bahnsteigkante und die Stationen liegen recht eng beieinander. Zwischen Bad Abbach und Regensburg gibt es, soweit ich das auf der Karte sehe, nur eingleisige Stationen, da könnte es eng werden, auf jeden Fall hat man dort aber einen dicken Zwangspunkt.

Wenn man Takt 30 anstrebt, dürfte die Tariffrage aber auch noch mal interessant werden, um mehr Fahrgäste anzulocken. Welche Streckenabschnitte haben Potential, in einen der umliegenden Verkehrsverbünde integriert zu werden? Wohin gibt es die stärksten Pendlerbeziehungen?
Der Ulmer DING hat nach Osten hin beispielsweise ein ziemliches Loch, nicht mal Günzburg ist mit drin. Rein von der Entfernung her wäre aber selbst Dillingen noch interessant, nur dürfte es da Konkurrenz nach Augsburg geben.
Über den Knoten in Donauwörth ist einiges Pendleraufkommen nach Augsburg vorhanden, da gibts im Stoß kleine Völerwanderungen zum Fuggerexpress.
Ingolstadt hingegen ist ja eher Autostadt, da gibt es noch viel Potential für die Schiene. Aber auch nicht sonderlich viel Umland. Und ein paar Umsteiger nach München fallen sicherlich auch noch an.
Regensburg kenne ich mich gar nicht aus.
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

146225 @ 24 Apr 2017, 22:30 hat geschrieben:Würde das Grundangebot "ag" (RB) mal ausreichend verkehren, also mo-sa tagsüber halbstündlich, in den Randzeiten und am Sonntag stündlich, dann könnte man auch ein schnelles Angebot "as" (RE) oben drauf zimmern, dass als Abrundung perfektioniert werden kann. Ich sage mal provokant: Halte für den "Schnellzug" nur in Ulm Hbf, Neu Ulm, Günzburg, Dillingen, Donauwörth, Neuburg (Donau), Ingolstadt Hbf, Abensberg, Saal, Regensburg Hbf. Alles andere, was da so im Tagesverlauf im Status quo noch drinsteht an Halten ist doch nur wieder Mangelausgleich, weil das solide Fundament fehlt.
Ein derat dichten Takt RB 30 + RE 60 oder wenigstens 120 gibt es ja nichtmal auf München - Nürnberg.

Nein, einfach den as/RE komplett aufgeben, dafür ag/RB durchgehend stündlich (ggf. + HVZ-Verstärker) und IC durchgehend zweistündlich.
Mehr gibt die Strecke - auch wegen doch recht regem Güterverkehr - eingleisig nicht her.
Allein die zwei Halte in Neu-Ulm (dort halten nichtmal die Allgäu-RE) und Günzburg sind schon zu viel und kosten bereits das erreichen der 00 Knoten Ulm (wo man mit IC eh schon '53 weg muss und erst '02 ankommt, Vgl. Seite 1) und 30 Knoten Ingolstadt.
Auch Abendland Abensberg (Neustadt (Donau) wäre sogar grösser) geht sich mit Kreuzungshalt in Thaldorf-Weltenburg dann nicht mehr in unter 55 Min. inkl. Anschlüsse nach Regensburg aus.
Wer schnell will, bucht halt mit Sparpreis IC, da das Potential eh weniger lokal, sondern überregional ist, also der Abschnitt Ulm - Ingolstadt (-Regensburg - Passau) nur ein Teilstück für den Strom Oberschwaben/Filstal/Bodensee/Bayer. Schwaben in Richtung Leipzig - Berlin bzw. Raum Stuttgart nach Niederbayern ist und diese Fahrgäste eh im Vor-/Nachlauf ICE bzw. IC nutzen. Spart denen dann den Umweg über München bzw. Aalen und damit je nach Verbindung 30-60 Minuten.
Regional holst du mit RE dort keinen Hasen aus den Donauauen. Das ist eine totale PKW-Region, wie im Württ. Allgäu, wo man mit einzelnen 627 und 650 (mal abgesehen vom der 15 DM Wochenendticket-Zeit) stets genug freie Sitzpläze, bzw. oft drei von vier n-Schachteln für sich alleine hat(te).
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Beitrag von 146225 »

218 466-1 @ 24 Apr 2017, 23:07 hat geschrieben: Ein derat dichten Takt RB 30 + RE 60 oder wenigstens 120 gibt es ja nichtmal auf München - Nürnberg.
Dieses spezifische Versagen bayrischer Nahverkehrspolitik kann aber auch kein Grund sein, anderswo weiter ewig nichts zu tun, sondern muss eine Aufforderung sein, freistaatsweit anzupacken! Machen, machen, machen - nur mit Angebot holt man die Leute aus dem PKW in den Zug.
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Beitrag von 218 466-1 »

146225 @ 25 Apr 2017, 05:48 hat geschrieben: Dieses spezifische Versagen bayrischer Nahverkehrspolitik kann aber auch kein Grund sein, anderswo weiter ewig nichts zu tun, sondern muss eine Aufforderung sein, freistaatsweit anzupacken! Machen, machen, machen - nur mit Angebot holt man die Leute aus dem PKW in den Zug.
Aber wo in Ba-Wü gibt es RB30 + RE60? :unsure:
Auf der Filstalbahn schonmal nicht. Da fahren tagsüber nur noch RB60+IRE60.
Auf der Rheintalbahn auch nicht. Nur RB60+RE60.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

218 466-1 @ 24 Apr 2017, 23:07 hat geschrieben: Allein die zwei Halte in Neu-Ulm (dort halten nichtmal die Allgäu-RE) und Günzburg sind schon zu viel und kosten bereits das erreichen der 00 Knoten Ulm (wo man mit IC eh schon '53 weg muss und erst '02 ankommt, Vgl. Seite 1) und 30 Knoten Ingolstadt.
Der Halt in Neu-Ulm ist aber stark nachgefragt, ein RE müsste dort definitiv halten, der Allgäu-RE soll das nach der nächsten Ausschreibung meines Wissens auch. Es gibt ein Zugpaar, das auch schon hält, jeweils kurz nach einer RB, trotzdem gibt es massig Ein- und Aussteiger. Das Zugpaar liegt aber auch ideal für den Schülerverkehr, sodsss diese Zahlen sicherlich nicht den Tagesschnitt aufzeigen, sicher aber eine Tendenz.
Günzburg ist zusammen mit Leipheim auch ein wichtiger Halt für Pendler, einen der beiden Orte muss man anfahren und Günzburg bietet sich wegen Anschlüssen nach Osten und Süden, zum Fernverkehr und wegen des Legolands einfach mehr an.
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Beitrag von JeDi »

218 466-1 @ 25 Apr 2017, 06:02 hat geschrieben: Aber wo in Ba-Wü gibt es RB30 + RE60? :unsure:
Zum Beispiel zwischen Stuttgart und Heilbronn (RB 30 plus RE 60-120, je nach Tageszeit). Auch im Filstal gibts die Halbstundentakte bis Süßen. Ansonsten fiele mir zum Beispiel Konstanz-Singen ein.
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Beitrag von Rohrbacher »

Nachdem es im Rahmen der Diskussion um den Knoten Ingolstadt letztens schonmal als Möglichkeit erwähnt wurde, knalle ich es mal hier dazu:
intv: Ein Bahnhalt in Zuchering?

Das Video ist ein super Beispiel dafür, dass sich "die Leute" nach 50 Jahren Windschutzscheibenperspektive so manche Selbstverständlichkeit in einem Stadtteil mit heute etwa 8.500 Einwohnern gar nicht mal erst vorstellen können. Und wir sehen: Stadtbusfahren in Ingolstadt ist super. Die Linie 44 in Ingolstadt-Zuchering (Karlskroner Straße) fährt alle 30 Minuten. :ph34r:
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Beitrag von Lobedan »

Hmm die Lage wäre aber schon arg auf der grünen Wiese, was dann mit zwei Zügen pro Stunde dem Bus wenig Konkurrenz machen kann, wenn man nicht gerade zum Audihalt durchfährt. Schwierig, dafür viele Anhänger zu finden.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Lobedan @ 8 Apr 2018, 08:29 hat geschrieben: Hmm die Lage wäre aber schon arg auf der grünen Wiese, was dann mit zwei Zügen pro Stunde dem Bus wenig Konkurrenz machen kann, wenn man nicht gerade zum Audihalt durchfährt. Schwierig, dafür viele Anhänger zu finden.
Das sehe ich anders. Man könnte den Halt mit dem Bus verknüpfen und so könnten die Leute viel schneller nach Augsburg oder Neuburg/Donauwörth bzw. umgekehrt. Das wäre ein guter Verknüpfungspunkt im Süden von Ingolstadt, daher würde sich das auch lohnen.
Nicht jeder will ja direkt nach Ingolstadt rein und wenn man wo anders hin will, dann geht das viel schneller als wenn man mit dem Bus erst zum Hbf Ingolstadt kutschen muss.

Da braucht es einen verkehrspolitischen Weitblick und mit der richtigen Vernknüpfung zum Bus ist das Win-Win.
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Beitrag von 218 466-1 »

Der Halt wäre für die Katz'. Das P+R Konzept, dass die Leute ihre Blechkiste dort abstellen um dann auf einen Zug für paar Minuten Bahnfahrt umsteigen, können die vergessen.
Rein vom Kaff her gibt es null Potential. 90% aller haltenden Züge würden sinnlos Zeit und Energie verschwenden. Dann sollte das wenigstens nur Bedarfshalt mit Haltewunschtasten im Zug und am Bahnsteig sein. Aber bereits die Baukosten würden sich im Leben nicht rentieren.

Und eigentlich gehört das zur Paartalbahn, denn die Donautalbahn :offtopic: verläuft da erst seit 1995 und hatte noch nie einen Zughalt dort.
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Beitrag von Rohrbacher »

218 466-1 @ 8 Apr 2018, 20:49 hat geschrieben:Und eigentlich gehört das zur Paartalbahn, denn die Donautalbahn  :offtopic:  verläuft da erst seit 1995 und hatte noch nie einen Zughalt dort.
Ja und? Was sagt uns das? Wenn ein neuer Halt käme, dann an anderer Stelle. Ein neuer Halt wäre entweder an beiden Strecken im/am Bf Seehof oder an der insgesamt näheren Donautalbahn, also im Bereich Karlskroner Straße oder Windener Straße. Der alte Bahnhof befand sich ja noch weiter weg.

Im Bereich der Hallertauer Lokalbahnen hatte Burgstall bis 1923 (Wirtschaftskrise) einen gleichnamigen Halt an der Strecke Wolnzach Bf - Geisenfeld, nicht jedoch an der Strecke Wolnzach Bf - Mainburg. Das hinderte die DB nicht daran, 1957 doch noch für letztlich nicht ganz 12 Jahre einen Halt an der Mainburger Strecke zu bauen. Ebenso scheint die BEG beim geplanten Hp Ergolding an der Strecke Landshut - Plattling kein Problem damit zu haben, dass es einen solchen historisch einmal nur an der Strecke Landshut - Regensburg gab.
218 466-1 @ 8 Apr 2018, 20:49 hat geschrieben:Der Halt wäre für die Katz'. Das (...) können die vergessen. Rein vom Kaff her gibt es null Potential. (...) sinnlos (...) würde(...) sich im Leben nicht rentieren.
Danke für deine wie immer gut begründete und fachkundige Meinung.

Nur eine kleine Anmerkung: Man könnte von einem Halt in Zuerching aus nicht nur nach Ingolstadt fahren, sondern eben auch von dort Richtung Donauwörth und/oder Augsburg ohne erst in die Stadt zum Hauptbahnhof fahren zu müssen. Als Autofahrer auf der B16 muss man diesen Umweg nämlich nicht nehmen. Im Übrigen steht da unten in der Nähe ein Gewerbepark, eine berüchtigte Einrichtung des BAMF und bei der Wohnbebauung ist bekanntlich nicht aller Tage Abend. Ich meine mich an ein Forum zu erinnern, wo man sich ständig darüber auslässt, dass die Bahnstrecken in einer gewissen Gegend so weit weg von den Ortschaften sind. Wenn man sich Zuchering mal von oben anschaut, erkennt man die Siedlungen, die der Bahn heute am nächsten sind, alle relativ neu sind. Ich wage zu behaupten, da kommen in der Zukunft noch weitere dazu. Und selbst wenn dort nur "Null-Komma-Eins Potential" wäre, Paartal- und Donautalbahn sind beide so Strecken, wo man beinahe sagen muss, dass jeder einzelne zählt, nicht wahr? :ph34r:
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Beitrag von Rohrbacher »

Der Donaukurier berichtet außerdem, dass die Verbundlücke zwischen dem VGI und dem RVV ab 12. Juni 2021 überlappend geschlossen wird. Ab dann gelten VGI-Tickets ab dem Bahnhof Neustadt (Donau) im Landkreis Kelheim und RVV-Tickets ab Münchsmünster im Landkreis Pfaffenhofen.
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Beitrag von JeDi »

Weiß jemand, welcher Tarif für Fahrten zwischen Mönchsmünster und Neustadt zur Anwendung kommen wird?
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Beitrag von Rohrbacher »

JeDi @ 9 Jun 2021, 08:01 hat geschrieben:Weiß jemand, welcher Tarif für Fahrten zwischen Mönchsmünster und Neustadt zur Anwendung kommen wird?
Nachdem VGI und RVV im Bahnverkehr parallel zum DB-Tarif vertrieben werden (vgl. Reiseauskunft der DB), kannst du dir in diesem Abschnitt vermutlich aussuchen, ob du mit dem VGI-, RVV- oder DB-Tarif fahren willst.

Nicht erwähnt ist, dass der VGI-Tarif dann eigentlich auf der gleichen Strecke auch im Regionalbus RBO 6008 Ingolstadt - Regensburg gelten müsste, die RBO ist ja lustigerweise im VGI mit drin. Im Landkreis Kelheim gilt in den Bussen aber entweder der eigene VLK-Tarif oder der Haustarif des VU. (Edit: Nicht wahlweise, sondern irgendwie bei jeder Linie anders ...) Ausnahme ist die ehemalige Bahnstrecke Saal (Donau) - Kelheim, dort ist der RVV-Tarif wohl im ein- und ausbrechenden Verkehr auch im Bus anwendbar.
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Beitrag von Rohrbacher »

Pressemeldung: Transdev Vertrieb erhält Auftrag von agilis

"Die Transdev Vertrieb GmbH (TDV) übernimmt ab Dezember 2022 für bis zu 14 Jahre den Vertrieb in den beiden bayrischen Netzen Regensburg/Donautal (12/22 bis 12/36) und Regionalverkehr Oberfranken (12/23 bis 12/35) des Bahnbetreibers agilis, nachdem dieser jüngst entsprechende Ausschreibungen gewonnen hatte. (...) "Mit agilis konnten wir schon den dritten, nicht zur Transdev-Gruppe gehörenden Bahnbetreiber von unserer Leistungsfähigkeit überzeugen" ergänzt TDV-Geschäftsführer Martin Hörl. "Damit geht unsere Strategie, uns nicht nur auf das unsichere Ausschreibungsgeschäft zu stützen, auf.""

Hervorhebung durch mich. :rolleyes: Und natürlich ist den Fahrgästen schwer vermittelbar, dass die Automaten in den agilis-Netzen dann wohl nur noch ein eingeschränktes Sortiment verkaufen werden. Deswegen erwähnt man's gar nicht erst.
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Beitrag von Südostbayer »

Rohrbacher @ 4 Dec 2021, 15:40 hat geschrieben:"Mit agilis konnten wir schon den dritten, nicht zur Transdev-Gruppe gehörenden Bahnbetreiber von unserer Leistungsfähigkeit überzeugen" ergänzt TDV-Geschäftsführer Martin Hörl. "Damit geht unsere Strategie, uns nicht nur auf das unsichere Ausschreibungsgeschäft zu stützen, auf.""

Hervorhebung durch mich.
Wobei mir unklar ist, was damit eigentlich ausgesagt werden soll. Transdev Vertrieb freut sich, nicht von Verkehrsvertragsausschreibungen der Muttergesellschaft abhängig zu sein, sondern von Verkehrsvertragsausschreibungen anderer Firmen?

Rohrbacher @ 4 Dec 2021, 15:40 hat geschrieben:Und natürlich ist den Fahrgästen schwer vermittelbar, dass die Automaten in den agilis-Netzen dann wohl nur noch ein eingeschränktes Sortiment verkaufen werden.
Agilis muss in beiden Netzen (Edit: in den neuen Verträgen, ab 2022 bzw. 2023) folgendes erfüllen:

Fahrscheinverkauf zu allen deutschen Tarifpunkten, zumindest Nahverkehrstarif, innerhalb von Verbünden auch Verbundfahrscheinverkauf; Fahrscheinverkauf für Züge des Fernverkehrs ist wünschenswert. Vertragsstrafen für den Fall, dass das Unternehmen die geforderten Vertriebswege nicht in der nötigen Verfügbarkeit bereitstellt.

Im "Regionalverkehr Oberfranken" gilt ferner: Fahrkartenverkauf im Zug ohne Aufpreis beim Zustieg an kleineren Stationen, an denen weder ein Fahrkartenautomat noch eine Verkaufsstelle vorhanden ist.

Gibt es in den bisherigen, selbst betriebenen Agilis-Fahrscheinautomaten eigentlich Fernverkehrstickets?
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Beitrag von Rohrbacher »

Südostbayer @ 4 Dec 2021, 19:32 hat geschrieben:Gibt es in den bisherigen, selbst betriebenen Agilis-Fahrscheinautomaten eigentlich Fernverkehrstickets?
Werden die nicht von DB Vertrieb betrieben, auch wenn die sie grüne Folien drauf haben? Ich meine, dass agilis den eigenen Vertrieb vor einigen Jahren eingestellt hat, zumindest laut der BEG-Stationsdatenbank gibt's in Neuburg, Ernsgaden & Co. (kein planmäßiger DB-Parallelverkehr) bisher auch Fernverkehrstickets an den Automaten. Selbst ausprobiert habe ich es allerdings nicht.
Südostbayer @ 4 Dec 2021, 19:32 hat geschrieben:Wobei mir unklar ist, was damit eigentlich ausgesagt werden soll.
Vielleicht eine Mischung aus mehreren Dingen: Die Konkurrenz um die Ausschreibungen ist größer, die Einnahmen sind nicht (mehr) so hoch und das Risiko hat zugenommen. Dagegen fallen mir im Vertriebsgeschäft, wo man mit weniger Aufwand wahrscheinlich mehr pro eingesetzten Euro verdient, eh nur die DB und Transdev als größere Akteure ein. :unsure:
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Beitrag von Südostbayer »

Rohrbacher @ 4 Dec 2021, 19:05 hat geschrieben:Werden die nicht von DB Vertrieb betrieben, auch wenn die sie grüne Folien drauf haben? Ich meine, dass agilis den eigenen Vertrieb vor einigen Jahren eingestellt hat, zumindest laut der BEG-Stationsdatenbank gibt's in Neuburg, Ernsgaden & Co. (kein planmäßiger DB-Parallelverkehr) bisher auch Fernverkehrstickets an den Automaten. Selbst ausprobiert habe ich es allerdings nicht.
Ja, die stationären Automaten scheinen DB Vertrieb-Geräte zu sein, wenn man Modell und Benutzeroberfläche betrachtet. Die mobilen Automaten in den Regioshuttle aber aus gleichen Gründen vermutlich nicht. Ich meine mich zu erinnern, dass die (im Vergleich zu stationären Automaten wesentlich weniger umfangreiche) Bedienmaske kein Fernverkehrsangebot enthielt, aber meine letzte "Agilis-Dieselnetz"-Fahrt liegt schon einige Zeit zurück.

Rohrbacher @ 4 Dec 2021, 19:05 hat geschrieben:Vielleicht eine Mischung aus mehreren Dingen: Die Konkurrenz um die Ausschreibungen ist größer, die Einnahmen sind nicht (mehr) so hoch und das Risiko hat zugenommen. Dagegen fallen mir im Vertriebsgeschäft, wo man mit weniger Aufwand wahrscheinlich mehr pro eingesetzten Euro verdient, eh nur die DB und Transdev als größere Akteure ein. :unsure:
Die beiden oder Eigenbetrieb.
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Re: Donautalbahn Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg

Beitrag von wazabi »

Hier sind die Fahrpläne für die nächsten Jahre.

Zwischen Ingolstadt/Donauwörth/Ulm (RB15) wird es keine Expresszüge (RE18) mehr geben. Alle Züge halten an allen Unterwegsbahnhöfen.

Auch der letzte Zug von Donauwörth in Richtung Ingolstadt (23:38 Uhr) wird ab Dezember 2022 ersatzlos gestrichen. Der letzte Zug fährt somit um 23:01 Uhr.

https://beg.bahnland-bayern.de/files/me ... 201026.pdf
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