Donautalbahn Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

aus: Wasserburg Bahnhof - Wasserburg Stadt
DSG Speisewagen @ 28 Feb 2016, 11:26 hat geschrieben:
TramBahnFreak @ 27 Feb 2016, 23:56 hat geschrieben: Das hilft dir aber auch nicht viel, wenn die Kreuzungsbahnhöfe festgelegt sind.
Kann man ändern und wenn dadurch zusätzliche Kreuzungsbahnhöfe herauskommen die ein Netzmanager für eine Prämie eingespart hat, dann dient das nur der Flexibilisierung bei Störungen und Verspätungen.
Wäre also theoretisch kein Hindernis.
Ein Hindernis wird es, wenn die Kreuzungen gleichzeitig Knoten sind, die sich nicht drehen lassen.
Siehe Donautalbahn Ulm-Ingolstadt. Ewige Bummelei und lange Standzeiten, weil die Anschlüsse in Günzburg, Donauwörth und Ingolstadt feststehen. Als reine Punkt-zu-Punkt-Verbindung ginge es heute mit einem "RE" schon etwa 30 Minuten schneller, bei Vollausbau auf 160 km/h und mehr Zweigleisigkeit noch mal deutlich schneller.
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

Lobedan @ 28 Feb 2016, 12:51 hat geschrieben: Ein Hindernis wird es, wenn die Kreuzungen gleichzeitig Knoten sind, die sich nicht drehen lassen.
Siehe Donautalbahn Ulm-Ingolstadt. Ewige Bummelei und lange Standzeiten, weil die Anschlüsse in Günzburg, Donauwörth und Ingolstadt feststehen. Als reine Punkt-zu-Punkt-Verbindung ginge es heute mit einem "RE" schon etwa 30 Minuten schneller, bei Vollausbau auf 160 km/h und mehr Zweigleisigkeit noch mal deutlich schneller.
Zwischen Passau und Neumarkt-St.Veit hast du keinen einzigen Knoten, da da keinerlei andere Schienenstrecken auf die Strecke treffen, von daher gibt es dazwischen keine Vorgaben wie das laufen soll.

OT:
Regensburg - Ulm müsste längst schon Doppelspurinseln haben, gerade der Abschnitt Regensburg - Ingolstadt. Dazu fehlt auf dieser Verbindung ein 2-Stundentakt-RE mit Halt nur auf den wichtigsten Bahnhöfen. Dafür könnte man die RB-Leistungen teilen und in Ingolstadt brechen.
Der aktuelle Stand ist ja eher dass die Strecke tw. noch in der Steinzeit ist, u. a. mit verkürzten Signalabständen (Abstand Vorsignal-Hauptsignal).
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Luchs
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Beitrag von Luchs »

Ist zwar extrem off-topic: aber ich finde 150 km/h auf einigen Abschnitten für eine eingleisige Hautpstrecke definitiv nicht als Steinzeit. Und Schüttbahnsteige sowie Formsignale stören mich persönlilch und meinen Fotoapparat so ganz und gar nicht :lol:
Brechen in Ingolstadt - Warum? Man hat dort einen Taktknoten, den sollte man behalten. Dann kann man auch gleich durchfahren.

Doppelspurinsteln gebe ich Dir recht, den 2h Eilzug gibt es schon (als AS), ich vermute, Du meinst eher einen IR/IRE mit noch weniger Halten.

Luchs.
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Beitrag von DSG Speisewagen »

Luchs @ 28 Feb 2016, 22:33 hat geschrieben: Ist zwar extrem off-topic: aber ich finde 150 km/h auf einigen Abschnitten für eine eingleisige Hautpstrecke definitiv nicht als Steinzeit. Und Schüttbahnsteige sowie Formsignale stören mich persönlilch und meinen Fotoapparat so ganz und gar nicht  :lol:
Brechen in Ingolstadt - Warum? Man hat dort einen Taktknoten, den sollte man behalten. Dann kann man auch gleich durchfahren.

Doppelspurinsteln gebe ich Dir recht, den 2h Eilzug gibt es schon (als AS), ich vermute, Du meinst eher einen IR/IRE mit noch weniger Halten.

Luchs.
Ich hab das Thema mal ausgelagert in einen neuen Thread zur Donautalbahn:

http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...cfeb855b4477213


Die Suche hat nichts ergeben, außer einen Agilisartikel, da es hier aber um die Strecke an sich geht, ist das nicht passend.
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

Aus der Diskussion zu Wasserburg:
Wasserburg-Thread
Luchs hat geschrieben: Ist zwar extrem off-topic: aber ich finde 150 km/h auf einigen Abschnitten für eine eingleisige Hautpstrecke definitiv nicht als Steinzeit. Und Schüttbahnsteige sowie Formsignale stören mich persönlilch und meinen Fotoapparat so ganz und gar nicht laugh.gif
Brechen in Ingolstadt - Warum? Man hat dort einen Taktknoten, den sollte man behalten. Dann kann man auch gleich durchfahren.

Doppelspurinsteln gebe ich Dir recht, den 2h Eilzug gibt es schon (als AS), ich vermute, Du meinst eher einen IR/IRE mit noch weniger Halten.

Luchs.
Die Abschnitte mit 150 kannst du aber lange suchen und haben kaum Netzwirkung.
Steinzeit sind Abstände von Vorsignal zu Hauptsignal von 700 m statt 1000 m da sich dies auch auf die Vmax auswirkt und wir reden hier nicht von einer unwichtigen Nebenbahn.

Für den Fotoapparat ist die Eisenbahn nicht gedacht und für Formsignale und alte Infrastruktur gibt es Museumsbahnen, aber der Regelbetrieb ist dafür nicht da. Es ist eh verrückt dass es im Jahr 2016 noch so viele mechanische Steinzeitstellwerke gibt und tw. sogar Relaisstellwerke ersetzt werden durch Estw anstatt erst mal die mechanischen Stellwerke zu beseitigen.

AS fährt doch nicht täglich und nicht im 2-Stundentakt, da wurde ja außerdem einiges gestrichen, nur für Ingolstadt Nord und solche Späße. Die AS-Halte wären schon ok so, wenn man eine Strecke mit vielen 160er-Abschnitten und eben Doppelspurinseln hätte, so dass fliegende Kreuzungen möglich sind.

Ich würde mir (Elektrifizierung vorausgesetzt) lieber wünschen dass die Expressverkehre Regensburg - Ulm fahren und die langsameren Züge von Regensburg dann von Ingolstadt weiter nach Augsburg verkehren. Die Linie von, dann, Günzburg könnte man weiter über Ingolstadt Audi nach Gaimersheim führen, wo ja glaube ich der Bahnhof entsprechend hergerichtet werden soll. Mit Elektrifizierung der Strecke nach Eichstätt Stadt könnte man auch das umsteigefrei anbieten.
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Beitrag von Luchs »

Komisch, dass ich ich im Dezember (neue Infotechnik sei dank) dort in "unwesenlichen" Abschnitten Ingolstadt - Weichering, Rain - Donauwörth - irgendwo vor Dillingen 150, und in den anderen Abschnitten seltenst < 100 gelesen habe. Der Abschnitt nach Regensburg ist sicher nicht so gut ausgebaut und kurviger. Davon können viele zweigleisige Hauptstrecken nur träumen. Und der Vorsignalabstand scheint das wohl zu stimmen oder nicht das Problem sein.

Ach ja, ich bin sonnstags mit einem As gefahren. Auch wochentags gibt es auch welche - dass ist ischer ausbaufähig.

Luchs.

Edit: und danke für die Aufklärung zum Thema Fotoapparat. Auf die Idee wäre ich sonst rein gar nicht gekommen. :ph34r:
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Beitrag von 218 466-1 »

DSG Speisewagen @ 28 Feb 2016, 20:54 hat geschrieben:Regensburg - Ulm müsste längst schon Doppelspurinseln haben, gerade der Abschnitt Regensburg - Ingolstadt. Dazu fehlt auf dieser Verbindung ein 2-Stundentakt-RE mit Halt nur auf den wichtigsten Bahnhöfen. Dafür könnte man die RB-Leistungen teilen und in Ingolstadt brechen.
Mit der Donautalbahn könnte man viel mehr machen. Eine der meißt unterschätzten Strecken im Netz.
Die Strecke ist fast durchgehend für zweigleisigen Ausbau (Brückenpfeiler, Platz etc.) vorbereitet.
Aber auch mit nur ein paar mehr Kreuzungsmöglichkeiten und zweigleisigen Abschnitten (u.a. Thaldorf-Weltenburg dass ohnehin geplant ist, sowie der Abschnitt Abzw. Paatalbahn - Weichering) ginge sich ein 2h-Takt schnell und ein 1h-Takt langsam aus.

Für den Schnelltakt sollte es aber IC sein, nicht nur RE. Ost-West Fernverkehr gibt es nur nach München und weiter nördlich Nürnberg - Passau.
Ingolstadt ist diesbezüglich isoliert und unter Wert bedient.
Nach Stuttgart kommt man nicht sinnvoll mit der Bahn. Die Verbindungen mit BRB und agilis sind völlig unzureichend.

Die Linie 60 wäre geeignet, ab Neuoffingen über die Donautalbahn bis Passau, statt nach München geführt zu werden.
Diese selbst könnte Richtung München durch RJ-Linie 90 Stuttgart - Ulm - Augsburg - München- Salzburg - Wien - Budapest ersetzt werden. Blockabstand Stuttgart - Neuoffingen.

Mit ICE-Linie 41 (dann mit Halt) und IC-Linie 60 und den RE über Treuchtlingen ensteht ein 30-Knoten in Ingolstadt, der nach aktuellem Stand so aussehen würde:
Bild
Der IC stündlich abwechseld pro Richtung, zu ungraden Stunden Richtung Passau, zu geraden Stunden Richtung Karlsruhe (- Basel Bad Bf IC 2264)

IC Fahrzeiten (Beispiel, je zweistüdl.):
Karlsruhe Hbf 8:04 - Bruchsal 8:15/8:17 - Stuttgart Hbf 8:47/8:51 - Plochingen 9:05/9:07 - Göppingen 9:17/9:19 - Ulm 9:51/9:53 - Dillingen 10:17/10:19 - Donauwörth 10:39/10:41 - Neuburg 10:58/11:00 - Ingolstadt 11:18/11:34 - Thaldorf-Weltenburg +11:56/11:59 - Saal 12:06/12:08 - Regensburg 12:27/12:29 - Plattling 13:00/13:02 - Passau 13:35

Passau 6:26 - Plattling 6:58/7:00 - Regensburg 7:31/7:33 - Saal 7:51/8:53 - Thaldorf-Weltenburg - /7:58 - Ingolstadt 8:24/8:39 - Neuburg 8:55/8:59 - Donauwörth 9:15/9:17 - Dillingen 9:37/9:39 - Ulm 10:02/10:04 - Göppingen 10:36/10:38 - Plochingen 10:48/10:50 - Stuttgart 11:07/11:11 - Bruchsal 11:38/11:40 - Karlsruhe 11:53

IC-Kreuzungen in Neuburg und Thaldorf-Weltenburg (Betriebshalt Ri. Passau).
Zw. Regensburg und Passau ergibt sich so zudem ein Stundentakt mit ICE-Linie 91.
Die agilis müßten für Kreuzungen und z.T. auch Überholungen (Günzburg) leicht angepasst werden, was mit Doppelsurinseln aber keine große Sache wäre.

Für den Anschluss der Region Württemberg (Oberschwaben, Filstal, Württ. Allgäu, Oberes Donautal u.a.) zur VdE8 Richtung Berlin wäre diese Verbindung über Ingolstadt ein enormer Vorteil.
Die Verbindung Eichstätt - Regensburg würde um eine Stunde(!) beschleunigt werden, da in Ingolstadt sofort Anschluss besteht, statt 40 Minuten zu warten und der IC kürzere Fahrzeiten hat.

Die IC (später als IC-D statt ICmod) könnten zw. Ulm und Passau ggf. für NV-Fahrkarten freigegeben werden.
Einen RE könnte man nicht sinnvoll bis Stuttgart durchbinden, da die Landesgrenze BEG und NVBW überschritten wird und der Komfort des Nahverkehrs für solche Langstrecken ungeeigntet ist. Der "as" reicht dafür nicht. Diese könnte man täglich als normale ag fahren und die Taktlücken im Stundentakt schließen, da die ja nicht zusätzlich, sondern mit Haltausfall statt dem ag fahren.

Daher (auch wenn manche meinen, das sei völlig übertrieben) finde ich, dass die IC-Linie 60 IC (Basel -) Karlsruhe - Passau durchaus sinnvoll und von der Bedeutung mit der Linie 61 (Karsruhe - Nürnberg) mindestens gleichwertig wäre.
Im "Bahnland Bayern" ist es aber schwierig, soetwas umzusetzen.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Beitrag von Rohrbacher »

218 466-1 @ 29 Feb 2016, 00:32 hat geschrieben:Im "Bahnland Bayern" ist es aber schwierig, soetwas umzusetzen.
Warum nur? Weil das in die Kategorie "IC-Halt Kreuzstraße" gehört? Entschuldigung, aber die Donautalbahn hatte bis um 2010 rum aufgrund extrem geringer Nachfrage noch nicht mal einen durchgehenden Stundentakt im Nahverkehr und der letzte Zug ab Ingolstadt fuhr bis vor nicht allzu langer Zeit gegen 20 Uhr. Wenn du heute in einem Zug von Ulm nach Regensburg sitzt, dann ist der dreiteilige 440 bis Günzburg ganz gut gefüllt, bis Dillingen vielleicht auch noch, der Rest hat etwa den Füllungsgrad der Donautalbahn in BaWü, wo man besonders zwischen Donaueschingen und Ehingen den 611 mit ein bisschen Glück fast exklusiv für sich haben kann. Wo soll da ein IC (!) herkommen? Selbst zu den Hochzeiten der Eisenbahn gab es auf der bayerischen Donautalbahn keinen Fernverkehr, allenfalls wenige Eilzüge. Gibt's Fernbusse Karlsruhe - Stuttgart - Ingolstadt - Regenburg - Passau?

Warum die Donautalbahn in Ingolstadt brechen? Mei, halten wir fest, die Durchfahrerquote Ulm - Regensburg ist recht gering. Die Fahrzeit ist vielleicht nicht der Kracher, aber selbst auf der Straße gibt's dort nur die zwar meist höhenfrei ausgebaute, aber zweistreifig völlig ausreichende B16. Das andere ist die Überlegung den Vorortverkehr Ingolstadt attraktiver zu gestalten. Dazu bricht die BEG seit Dezember 2015 einige Züge aus Donauwörth und auch aus Regensburg in Ingolstadt, um die Züge (derzeit) in Ingolstadt Nord enden zu lassen. Zukünftig soll ja verstärkt via Audi-Halt bis Gaimersheim gefahren werden. Aus meiner Sicht könnte auch mal eine Weiterführung nach Eichstätt Stadt interessant werden, man müsste die 5 km halt elektrifizieren. Damit könnte man die Uni-Städte Eichstätt, Ingolstadt und Regensburg mit einem S-Bahn ähnlichen Verkehr verbinden und würde auch Richtung Regensburg die "Stammstrecke" Ingolstadt Hbf - Innenstadt - Audi - Gaimersheim befahren. Das würde die Strecke Ingolstadt - Regensburg sicherlich attraktiver machen. Dazu vielleicht noch ein paar Halte:

Strecke Regensburg - Ingolstadt: Schwaig (b Neustadt/Donau), Arnhofen
Strecke Treuchtlingen - Ingolstadt: Ingolstadt Audi
Strecke Donauwörth - Ingolstadt: Neuburg (Donau) Ost, Heinrichsheim, Ingolstadt-Zuchering
Strecke Augsburg - Ingolstadt: Paar, Hörzhausen, Brunnen, Ingolstadt-Zuchering, Ingolstadt-Unsernherrn
Strecke München - Ingolstadt: Winden am Aign, Oberstimm

Die Bahnhöfe gehören modernisiert und aufgehübscht, Halte reaktiviert oder neu eingerichtet, um rund um Augsburg, Ingolstadt und Regensburg einen attraktiven Vorortverkehr zu schaffen, der aber auch für überörtliche Verbindungen halbwegs taugt.

Eine weitere Möglichkeit der Verknüpfung wäre, mit einer Elektrifizierung der Paartalbahn von Augsburg via Ingolstadt nach Regensburg zu fahren. Das hätte ohne Zweifel auch was. Ich persönlich fände es optimal, wenn die Streckenäste stündlich wechselnd bedienen würde, dann kämen zum 00-Knoten Ingolstadt folgende Verbindungen raus:

Stunde A:
RB Ulm - Donauwörth - Ingolstadt - Regensburg (- Landshut/Passau)
RB Augsburg - Ingolstadt - Eichstätt Stadt
RE München - Ingolstadt - Nürnberg (- Coburg)

Stunde B:
RB Ulm - Donauwörth - Ingolstadt - Eichstätt Stadt
RB Augsburg - Ingolstadt - Regensburg (- Landshut/Passau)
RE München - Ingolstadt (- Nürnberg - Coburg)

Den Regionalverkehr sollte man auf der Donau-/Paartalbahn stärken, aber nicht einen völlig sinnfreien IC haben wollen.
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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Beitrag von Lobedan »

Die Strecke lebt heute vor allem von Umsteigern in den Knoten unterwegs. In Donauwörth und Ingolstadt gibt es die Knoten zur vollen Stunde, Günzburg ist eher noch ausbaufähig und in Ulm schafft man den Nullknoten leider auch nicht. In Donauwörth gibt es sehr viele Umsteiger Dillingen <> Augsburg, in Ingolstadt zum Fernverkehr, was auch für Durchfahrer aus Ulm interessant ist, weil Fernverkehrsanschluss von/nach Nürnberg und Leipzig. Je nachdem, wie mit Fertigstellung der VDE8 dann Nürnberg-Augsburg im Fernverkehr bedient wird, könnte ein Halt alle zwei Stunden in Donauwörth auch gut genutzt werden, wenn die Anschlüsse passen.

Denn bei allen Argumenten für einen RE auf der Strecke: Er bringt nicht viel, wenn man dafür die Anschlüsse unterwegs aufgeben muss. Der AS, der heute wochenends alle zwei Stunden fährt, schafft Ulm <> Ingolstadt zwar in 90 Minuten, bietet in Donauwörth aber praktisch keine Anschlüsse. Und hat nebenbei immer noch so viel Fahrzeitpuffer, dass er zwischen Höchstädt und Donauwörth fünf Minuten Verspätung reinfahren kann.

Der Ausbauzustand zwischen Donauwörth und Ingolstadt ist auch ziemlich gut, da wird überwiegend schneller als 120 km/h gefahren. Günzburg-Donauwörth müsste man beschleunigen, dann wäre in Ulm vielleicht der Nullknoten erreichbar.

Als "Fernverkehrs"strecke wird es interessant, wenn die Durchbindung bis Passau kommt. Heute verliert man auf der Relation allein durchs Umsteigen in Regensburg und Plattling eine Stunde, sodass man genauso schnell ist, wenn man in Regensburg im Zug bis Landshut bleibt und dort in den DIX umsteigt. Dadurch ist Ulm-München-Passau mit Fuggerexpress und DIX schneller als via Donautalbahn, obwohl man in München einen traumhaften Nichtanschluss mit einer Stunde Aufenthalt hat.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 29 Feb 2016, 02:36 hat geschrieben: Den Regionalverkehr sollte man auf der Donau-/Paartalbahn stärken, aber nicht einen völlig sinnfreien IC haben wollen.
Der Schienenverkehr auf der Paartalbahn hält sich nördlich von Aichach stark in Grenzen. Abgesehen von Schulbeginn und Ende des Gymnasiums Schrobenhausen fährt der Schienenbus (was auch immer der Minitriebwagen genau ist) öfter mal mit 5-10 Passagieren.

Der einzige Sinn, den für mich eine Elektrifizierung machen würde, wäre für den Güterverkehr, insbesondere Kesselwagen Ganzzüge aus Ingolstadt.
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Beitrag von Lobedan »

Wenn man die Paartalbahn elektrifiziert, könnte man mit dem Argument locken, dass Augsburgs Fernverkehrsanschluss nach Norden künftig darüber und weiter über die SFS nach Nürnberg läuft. Spart das Kopfmachen in Nürnberg, könnte, je nach Investitionsumfang, schneller werden als über Donauwörth und bietet die Möglichkeit, von Augsburg nach Süden/Westen weiterzufahren, da München als Zielbahnhof nicht mehr nötig wäre.
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Beitrag von Iarn »

Für Fernverkehr müsste man an der Strecke mehr machen als eine Wäscheleine zu spannen.
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Beitrag von DSG Speisewagen »

Iarn @ 29 Feb 2016, 11:39 hat geschrieben: Der Schienenverkehr auf der Paartalbahn hält sich nördlich von Aichach stark in Grenzen. Abgesehen von Schulbeginn und Ende des Gymnasiums Schrobenhausen fährt der Schienenbus (was auch immer der Minitriebwagen genau ist) öfter mal mit 5-10 Passagieren.

Der einzige Sinn, den für mich eine Elektrifizierung machen würde, wäre für den Güterverkehr, insbesondere Kesselwagen Ganzzüge aus Ingolstadt.
Die Elektrifizierung macht sehr wohl Sinn, da dies eine Verbindung zwischen zwei Großstädten in Bayern ist und man so ganz neue Direktverbindungen schaffen kann, ebenso ein attraktives S-Bahn-ähnliches Netz.

Natürlich ist nach Ingolstadt etwas weniger los, auch weil die Zugangsstellen fehlen, da ist ja nördlich von Aichach nicht mehr viel. In Tagesrandlagen kommt das mit den 10 Passagieren sicher hin, aber das ist bei den meisten Strecken, gehört aber zu einem attraktiven Gesamtbild. Ich habe hier auch schon deutlich vollere Züge im letzten Abschnitt bis Ingolstadt erlebt. Sooo schlecht ist die Auslastung hier nicht.
Sinnvoll wäre eine Art Regio-S-Bahn Augsburg - Aichach und ein Expressverkehr Augsburg - Ingolstadt (-Regensburg)

Die RB-Verkehre Ulm - Regensburg (-Landshut) würde ich in Ingolstadt komplett brechen und wie erwähnt Ri. Audi - Gaimersheim (-Eichstätt Stadt) verkehren lassen. Hier fehlen lediglich 5 km Fahrdraht und dies wäre eine wichtige Anbindung die die Fahrgastzahlen nach oben treiben würde. Das Dieseln unter Fahrdraht hätte dann dort auch ein Ende.

Natürlich braucht es für übergeordnete Verkehre dann eben einen Expressverkehr, der dann auch die Funktion der durchgehenden Züge übernimmt. Diese Expresszüge Regensburg - Ingolstadt - Ulm/Augsburg würden dann eben für eine schnelle Querverbindung sorgen und damit schnelle Langstreckenverbindungen ermöglichen, z. B. schnell von Regensburg in den Schwarzwald oder von Stuttgart nach Abensberg.
Die Fahrzeit der RB-Züge (ag) Regensburg - Ulm ist jedenfalls für durchreisende Menschen zu lange!

Eine Kombination aus RB- und RE-Verkehren ist die einzig vernünftige Lösung.
Die Expressverkehre fahren derzeit an Anschlüssen vorbei zwischendrin, aber es müsste ja eh die Infrastruktur ausgebaut werden, damit könnte man nochmals die Fahrzeit verkürzen, außerdem bräuchte es auf Verbindungen wie Donauwörth - Augsburg eh einen 30-Minuten-Takt, dann sind auch die Anschlüsse da. Wichtig sind eben auch schnelle Fahrzeiten für Durchgangsreisende.
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 29 Feb 2016, 11:39 hat geschrieben:Der Schienenverkehr auf der Paartalbahn hält sich nördlich von Aichach stark in Grenzen (...) öfter mal mit 5-10 Passagieren. Der einzige Sinn, den für mich eine Elektrifizierung machen würde, wäre für den Güterverkehr, insbesondere Kesselwagen Ganzzüge aus Ingolstadt.
Erstens das und zweitens würde eine Durchbindung nach Regensburg ermöglicht, die die Fahrgastzahlen auf beiden Strecken sicherlich erhöht. Die BRB erreicht Ingolstadt derzeit schon zur Minute 44 und fährt nördlich von Aichach - abgesehen von Schrobenhausen - sehr eilzugmäßig über's ziemlich platte Land. Mit dem Hp Brunnen wird noch ein bisschen was erschlossen, viel mehr ist dort örtlich (ohne eine nicht realistische Streckenverlegung über Reichertshofen, Pörnbach, Hohenwart, Schrobenhausen) aber auch nicht mehr zu holen. Potential wäre aber sicherlich im Verkehr Augsburg - Oberpfalz/Niederbayern, auch um München zu entlasten! Derzeit hast du auf der Fahrt Augsburg - Ingolstadt - Regensburg rund 20 Minuten Umsteigezeit in Ingolstadt und eine Fahrzeit von etwa 2:25 Stunden. Da kannst du derzeit halt auch den längeren Weg über München fahren.

Ohne die depperte Stilllegungsdiskussion in den 70ern und 80ern wäre die Paartalbahn genauso elektrifiziert worden wie die Donautalbahn 1978. Die wurde ja damals nicht elektrifiziert, weil VT98 und 212, 216, 218, 220 nicht auch ausgerecht hätten und in Ingolstadt ein Problem mit der Dieselversorgung gehabt hätte. Laut Kursbuch 1968 fuhren von Ingolstadt nach Regensburg 7 Züge (sonn- und feiertags 6), davon 2 als Schienenbus und ganze 2 als Eilzug von Ulm. Dazu kamen 4 Bahnbuskurse und werktags außer Samstag ein weiterer Bahnbus Ingolstadt - Kelheim. Deswegen hat man die Strecke nicht elektrifiziert. Man hat damals festgelegt, Ingolstadt kriegt nach den Dampfloks ein Bw für E-Loks und Strom aus der Wasserkraft der Donau. Mit einer anderen Entscheidung hätte Ingolstadt auch ein tolles 628-Paradies wie Mühldorf werden können. Bis auf München - Ingolstadt und die "Eilzüge" nach Nürnberg brauchst du eigentlich auch heute auf keinem Ingolstädter Streckenast so wirklich was größeres/schnelleres. Dass schwere Güterzüge über Jahrzehnte kein zwingendes Argument für eine Elektrifizierung sein müssen, sieht man auch in Mühldorf.
Lobedan @ 29 Feb 2016, 14:01 hat geschrieben:Spart das Kopfmachen in Nürnberg
Dafür Kopfmachen in Augsburg und Abhängen von Donauwörth und Treuchtlingen vom Fernverkehr? :unsure:
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Beitrag von Iarn »

DSG Speisewagen @ 29 Feb 2016, 15:06 hat geschrieben: Die Elektrifizierung macht sehr wohl Sinn, da dies eine Verbindung zwischen zwei Großstädten in Bayern ist und man so ganz neue Direktverbindungen schaffen kann, ebenso ein attraktives S-Bahn-ähnliches Netz.

Natürlich ist nach Ingolstadt etwas weniger los, auch weil die Zugangsstellen fehlen, da ist ja nördlich von Aichach nicht mehr viel. In Tagesrandlagen kommt das mit den 10 Passagieren sicher hin, aber das ist bei den meisten Strecken, gehört aber zu einem attraktiven Gesamtbild. Ich habe hier auch schon deutlich vollere Züge im letzten Abschnitt bis Ingolstadt erlebt. Sooo schlecht ist die Auslastung hier nicht.
Sinnvoll wäre eine Art Regio-S-Bahn Augsburg - Aichach und ein Expressverkehr Augsburg - Ingolstadt (-Regensburg)
Bis Aichach besteht ja quasi jetzt schon eine Art S-Bahn ähnlicher Betrieb aber halt als Diesel. Das Thema Expressverkehr verstehe ich nicht ganz, da ja hinter Aichach eh schon wie von Rohrbacher geschrieben eilzugmäßig gefahren wird.
Die RB-Verkehre Ulm - Regensburg (-Landshut) würde ich in Ingolstadt komplett brechen und wie erwähnt Ri. Audi - Gaimersheim (-Eichstätt Stadt) verkehren lassen. Hier fehlen lediglich 5 km Fahrdraht und dies wäre eine wichtige Anbindung die die Fahrgastzahlen nach oben treiben würde. Das Dieseln unter Fahrdraht hätte dann dort auch ein Ende.
Da bin ich bei Dir, die 5km lohnen sich bestimmt.
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Iarn @ 29 Feb 2016, 16:20 hat geschrieben: Bis Aichach besteht ja quasi jetzt schon eine Art S-Bahn ähnlicher Betrieb aber halt als Diesel. Das Thema Expressverkehr verstehe ich nicht ganz, da ja hinter Aichach eh schon wie von Rohrbacher geschrieben eilzugmäßig gefahren wird.
Ein derart dichter Verkehr ist mit E-Tfz immer besser, schneller und ökologischer.
Außerdem würde ich langsame und schnelle Verkehre trennen. Ein 30-Minuten-S-Bahn-Takt Augsburg - Aichach und eben ein Expresszug im Stundentakt der nur an ausgewählten Stationen bis Aichach hält und so schnelle Verbindungen herstellt, am besten mit Durchbindung nach Regensburg und vereinzelt auch bis Plattling/Passau.

Derzeit herrscht ein Betrieb wie wir in von früher kennen, ein Eilzug mutiert zum Nahverkehrszug oder umgekehrt, anstatt beides getrennt anzubieten. Die Strecke hat das Potential dafür. Hier geht es um über 400.000 Menschen auf dieser Achse.
Dazu hat man hier wirklich das Potential Ostbayern ohne Umweg über München mit Augsburg, Ulm und weiter ins Allgäu, Württemberg, Schwarzwald zu vernetzen und andere Verbindungen zu entlasten.
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 29 Feb 2016, 16:20 hat geschrieben:Da bin ich bei Dir, die 5km lohnen sich bestimmt.
Mit zunehmender Durchbindung Eichstätt Stadt - Ingolstadt Hbf kann man in der Tat die Frage stellen, ob man wegen 5 km Nebenbahn auch bei der nächsten Fahrzeuggeneration 27 km unter Draht dieseln muss und ausschließlich die Züge der Paartalbahn sinnvoll einsetzen kann. Spätestens wenn der Audi-Halt fertig ist, und Züge von Regensburg und Donauwörth wie derzeit von DB und BEG geplant teilweise bis Gaimersheim (der Bahnhof soll dafür umgebaut werden) durchfahren und quasi in der gleichen Taktlage ein Zug nach Eichstätt Stadt fahren soll, könnten "die 5 km" aus meiner Sicht interessant werden.
Iarn @ 29 Feb 2016, 16:20 hat geschrieben:Das Thema Expressverkehr verstehe ich nicht ganz, da ja hinter Aichach eh schon wie von Rohrbacher geschrieben eilzugmäßig gefahren wird.
Und auch kaum was da ist, wo man bummelzugmäßig sonst noch halten könnte.

Was vermutlich gemeint war, sind Züge, die zwischen Aichach und Augsburg seltener halten und diese Halte stattdessen von "S-Bahnen" Augsburg - Aichach bedient werden. Aber es wird nicht sinnig sein, Eilzüge der Größe eines 648 oder 440.3 wegen vielleicht 5 Minuten durchfahren zu lassen und durch einen Bummelzug von der Größe eines 648 oder 440.3 zu ersetzen, zumal damit u.U. wieder für mache Reiseketten ein zusätzlicher Umstieg erforderlich würde. Wo würde man durchfahren wollen? Augsburg-Haunstetterstraße und -Hochzoll kann man eigentlich nicht streichen, Friedberg auch nicht, sollte der Hp reaktiviert werden vielleicht Paar, damit bleiben derzeit genau Dasing und Obergriesbach. Nein, das macht keinen Sinn.

/edit: Ja, genau das scheint gemeint gewesen zu sein. ;)
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Rohrbacher @ 29 Feb 2016, 15:12 hat geschrieben: Dafür Kopfmachen in Augsburg und Abhängen von Donauwörth und Treuchtlingen vom Fernverkehr? :unsure:
Kopfmachen in Augsburg nur, wenn man nach München durchbinden will. Ist das nötig bei mindestens zwei Zügen pro Stunde über die NIM? Daher auch meine Ergänzung, dass eine Weiterführung von Augsburg nach Westen eine Möglichkeit für diese Züge wäre.
Treuchtlingen: Was willst du da noch abhängen? Da hält morgens und abends ein bisschen was und mittags der Königssee. Donauwörth hat ein paar Halte mehr am Tag, aber auch keinen Taktverkehr. Die Pendlerzüge gen Nürnberg und München würden ohnehin dort bleiben.
Aber war letztlich nur ein Gedanke, wenn man die Paartalbahn schon elektrifiziert.

Letztlich eher OT, aber ich persönlich würde Augsburg-Donauwörth-Treuchtlingen-Ansbach-Würzburg einen festen Zweistundentakt per IC fahren, der ab Würzburg dann versetzt zur Linie 91 nach Frankfurt fährt und so diese Taktlücke füllt. In Würzburg Korrespondenz zu Nürnberg-Hannover.
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Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher @ 29 Feb 2016, 02:36 hat geschrieben:Entschuldigung, aber die Donautalbahn hatte bis um 2010 rum aufgrund extrem geringer Nachfrage noch nicht mal einen durchgehenden Stundentakt im Nahverkehr und der letzte Zug ab Ingolstadt fuhr bis vor nicht allzu langer Zeit gegen 20 Uhr. Wenn du heute in einem Zug von Ulm nach Regensburg sitzt, dann ist der dreiteilige 440 bis Günzburg ganz gut gefüllt, bis Dillingen vielleicht auch noch, der Rest hat etwa den Füllungsgrad der Donautalbahn in BaWü, wo man besonders zwischen Donaueschingen und Ehingen den 611 mit ein bisschen Glück fast exklusiv für sich haben kann. Wo soll da ein IC (!) herkommen?
Dann schau dir mal die Fahrzeiten (und den "Komfort") der 440 an. Dann ist es kein Wunder, dass überwiegend warme Luft durch die Gegend gefahren wird.
Die Südbahn (die genau das umgekehrte Problem hat, zweites Gleis vorhanden, aber kein Strom) ist im Ulm komplett im Anschluss zur Donautalbahn abgehängt. Da darf man 59 Minuten zuwarten. Macht aber niemand, weil Ulm - Ingolstadt sogar über München nur 14 Minuten langsamer, als mit dem ag.
Man muss überregional denken. Nicht nur mit dem ag vergleichen, der keine Durchbindung aus Karlsruhe und Stuttgart und bis Passau hat. Völlig andere Zielgruppe. Die IC-Fahrgäste findest du nicht im agilis, sondern im PKW, Fernbus und trotzdem in IC, nur halt noch über Aalen bzw. Augsburg. Völlig andere Zielgruppe. Die Halte in Dillingen, Donauwörth, Neuburg und Saal würden nur einen geringen Teil der IC-Fahrgäste ausmachen. Der Großteil wäre hauptsächlich Ulm <-> Nürnberg, Stuttgart <-> Regensburg und Regensburg <-> Passau.
Rohrbacher @ 29 Feb 2016, 02:36 hat geschrieben:Selbst zu den Hochzeiten der Eisenbahn gab es auf der bayerischen Donautalbahn keinen Fernverkehr, allenfalls wenige Eilzüge.
Gab es damals die NIM, mit Anschluss nach Nürnberg? Nicht? Na sowas. :rolleyes:
Rohrbacher @ 29 Feb 2016, 02:36 hat geschrieben:Den Regionalverkehr sollte man auf der Donautalbahn stärken, aber nicht einen völlig sinnfreien IC haben wollen.
Immer diese Selbstbeschränkungen der Bahnfans. Dies nicht, das nicht, stattdessen nur was kleines. :rolleyes:
Der NV ist Sache der BEG und finanziell begrenzt. Dennoch schießt das eine, das andere nicht aus. Nur, wenn der IC schon fährt, braucht man doch keinen beschleunigten Regionalzug mehr.
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

Ein Fernzug würde hier nur zusätzlich funktionieren und nicht unter Abzug einer Verbindung nach München, die gut ausgelastet ist. Allerdings nur mit dem Kombimodell, das heißt der IC spielt eine Art RE, verkehrt im Takt und hält nur an wichtigen Stationen. Dann kann man diesen Passau - Regensburg - Ingolstadt - Ulm fahren lassen und zusätzlich bis Stuttgart durchbinden über die NBS.

Die pauschale Aussage geringe Nachfrage ist mir zu platt, denn dann muss man analysieren woran das liegt und wie man das ändern kann, u. a. mit schnelleren Direktzügen die als zusätzliches Produkt zum langsamen Sammler verkehren.
Das Potential müsste ausreichend vorhanden sein, denn die Verbindung hat viele größere Orte (regionale Zentren, Einkaufspunkte, Behördenzentren usw.) an seinem Strang, das was viele andere Strecken in der Form nicht haben.
Dillingen, Donauwörth, Neuburg, Ingolstadt, Abensberg/Neustadt, Saal/Kelheim, Regensburg.

Langfristig sollte man die Strecke großteils zweigleisig ausbauen und auf vielen Abschnitten könnte man heute schon auf 160 km/h erhöhen, wenn man die Signalabstände und die Bü anpassen würde.
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Beitrag von spock5407 »

Mir würde ja ein zweigleisiger Ausbau Ingolstadt-Regensburg inkl. weitgehender Ertüchtigung auf 160 km/h aus Ri Ingolstadt bis Saal und dazu eine Spange Rohrbach-Münchsmünster an Geisenfeld vorbei gefallen. Für einen Schnellverkehr München-Regensburg-Prag/Hof. Das wäre potentiell eine nicht unwesentliche Beschleunigung in dieser Relation, da dann bis auf Saal-Regensburg quasi alles 160-200 km/h wäre und das Köpfen in Regensburg auch entfällt.
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Beitrag von Rohrbacher »

218 466-1 @ 29 Feb 2016, 18:39 hat geschrieben:Gab es damals die NIM, mit Anschluss nach Nürnberg? Nicht? Na sowas. :rolleyes:
Verstehe ich nicht. Vor der NIM gab's keinen Fernverkehr und keine Züge Richtung Nürnberg oder was?

Abfahrten Fernverkehr inkl. Eilzug Ingolstadt Hbf, KBS 413, Kursbuch 1968:
05:14 D 348 nach München (aus Düsseldorf, mit Kurswagen aus Osnabrück)
06:13 D 364 nach München (aus Dortmund)
06:28 D 186 nach München, Kufstein, Innsbruck (Nachtzug aus Hamburg mit Kurswagen aus Dortmund und nach Bischofshofen)
07:42 E 783 nach Ansbach, Würzburg
07:45 E 1932 nach München (aus Pleinfeld)
08:08 D 386 nach München (aus Norddeich)
08:35 D 81 nach Ansbach, Würzburg, Hannover, Hamburg, Kiel (mit Kurswagen nach Hamburg, sowie aus Belgrad und Rijeka)
08:43 D 158 nach München (Mo-Fr, aus Nürnberg, mit Kurswagen nach Seefeld in Tirol)
08:48 E 591 nach München (Sa+So, aus Nürnberg, mit Kurswagen nach Innsbruck)
09:39 D 263 nach Nürnberg, Frankfurt, Köln, Dortmund (mit Kurswagen nach Duisburg, Den Haag)
09:42 E 1934/1974 nach München (aus Treuchtlingen)
10:46 E 887 nach Nürnberg, Bayreuth
11:33 D 690 nach München (aus Kassel, mit Kurswagen aus Wiesbaden)
12:45 D 1403 nach Würzburg, Frankfurt, Köln, Düsseldorf (Sa+So, aus Innsbruck)
13:52 D 481 nach Ansbach, Würzburg, Kassel, Osnabrück (mit Kurswagen nach Münster)
13:52 E 556 nach München (aus Nürnberg)
14:09 D 384 nach München, Garmisch-Partenkirchen (aus Kopenhagen, mit Kurswagen aus Bremen, Stockholm)
15:29 D 383 nach Nürnberg, Würzburg, Hannover, Hamburg, Lübeck (mit Kurswagen nach Bremen, Kobenhagen, Stockholm)
16:21 E 588 nach München (aus Nürnberg)
17:12 D 689 nach Ansbach, Würzburg, Bebra, Kassel
17:49 E 592 nach Nürnberg (Sa+So, mit Kurswagen aus Innsbruck!)
18:25 D 157 nach Nürnberg (Mo-Fr)
18:26 E 888 nach München (aus Bayreuth, Nürnberg)
19:02 E 553 nach Nürnberg
20:14 D 264 nach München (mit Kurswagen aus Den Haag und Oostende)
20:52 E 784 nach München (aus Würzburg, Ansbach)
21:26 D 82 nach München (mit Kurswagen nach Belgrad und Rijeka)
00:00 D 363 nach Ansbach, Würzburg, Frankfurt, Mainz, Köln, Essen, Dortmund (Nachtzug)
00:52 D 347 nach Ansbach, Würzburg, Frankfurt, Wiesbaden, Köln, Düsseldorf (Nachtzug mit Kurswagen nach Kassel, Osnabrück)

Dazu alle Eilzüge auf der Donau- und Paartalbahn:
09:40 E 844 nach Donauwörth, Ulm (aus Regensburg)
10:46 E 845 nach Regensburg (aus Ulm)
18:34 E 846 nach Donauwörth, Ulm (aus Regensburg)
18:36 Et 4046 nach Augsburg (VT98 oder Steckdosen-IC...)
19:34 E 843 nach Regensburg (aus Ulm)

Mh... wie gesagt, so richtig viel los war auf den beiden Strecken überregional schon damals nicht, als es für fast jede Verbindung jenseits der 150 km irgendwie mindestens einen D-Zug, Heckeneilzug oder Kurswagen gab.
218 466-1 @ 29 Feb 2016, 18:39 hat geschrieben:Dann schau dir mal die Fahrzeiten (und den "Komfort") der 440 an. Dann ist es kein Wunder, dass überwiegend warme Luft durch die Gegend gefahren wird.
Was genau - außer dass du auf Baureihen-MMC stehst - sagt das jetzt aus? Waren es zu DB-Zeiten mehr oder weniger Fahrgäste? Jedenfalls wird heute ein erheblich dichterer Fahrplan bestellt als früher. Sonntags gab's von Ingolstadt nach Regensburg und zurück noch 1992 nur drei Zugpaare! Und zwar als Eilzüge mit Halt nur in Neustadt (Donau), Abensberg und Saal (Donau). Der Rest wurde sonntags gar nicht bedient und teilweise auch unter der Woche nur von ganz wenigen Zügen.
218 466-1 @ 29 Feb 2016, 18:39 hat geschrieben:Immer diese Selbstbeschränkungen der Bahnfans.
Immer diese Phantastereien. Man bringt kaum einen kleinen ET voll, eine parallele Autobahn gibt's auch nicht, aber einen IC fordern. Pro Transrapid Traunstein - Waging! Think big!
DSG Speisewagen @ 29 Feb 2016, 20:01 hat geschrieben:Die pauschale Aussage geringe Nachfrage ist mir zu platt, denn dann muss man analysieren woran das liegt und wie man das ändern kann, u. a. mit schnelleren Direktzügen die als zusätzliches Produkt zum langsamen Sammler verkehren.
Dann steig sonntags in einen der as und schau dir die riesige Nachfrage an, wenn dir die Aussage darüber zu platt ist. :rolleyes:

Als "Sammler" hätten die Züge warscheinlich auch nicht weniger Fahrgäste, die Anschlüsse wären eh fast die selben. So richtig viel gesammelt wird entlang der ganzen Donautalbahn nicht. Du bekommst Leute in die Züge rein, wenn du unter Beibehaltung der Anschlüsse weniger rumstehst und mehr Leute unterwegs ein- und aussteigen lässt, da wo's noch ein bisschen was zu holen gibt.

Im Fernverkehr reicht Augsburg/Ulm - Ingolstadt - Regensburg - Passau meines Wissens nicht mal für einen Fernbus. Nur für einen Regionalbus Ingolstadt - Regensburg (RBO 6008), der aus der Zeit des eilzugmäßigen Fahrens mit beschleunigten Nahverkehrszügen - und der Rest soll Bus fahren, weil ein Bummelzug rentiert dann nicht mehr - übrig geblieben ist. Wie genau soll da ein IC, am besten noch mit Takt aussehen? Einzelne zusätzliche (!) Heckeneilzüge außerhalb des Takts kann ich mir immer vorstellen, mit Taktverstärkern kann man spielen, vor allem wenn eine Fernbusbude die Strecke auch fährt oder es eine gut ausgelastete Straßenverbindung gibt, aber eine geeignete Lösung auf das Problem "Ein Zug pro Stunde wird auf'm platten Land nicht voll" ist eher selten "Komm, lass' es uns mit zwei versuchen!" :D
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Beitrag von DSG Speisewagen »

spock5407 @ 29 Feb 2016, 20:46 hat geschrieben: Mir würde ja ein zweigleisiger Ausbau Ingolstadt-Regensburg inkl. weitgehender Ertüchtigung auf 160 km/h aus Ri Ingolstadt bis Saal und dazu eine Spange Rohrbach-Münchsmünster an Geisenfeld vorbei gefallen. Für einen Schnellverkehr München-Regensburg-Prag/Hof. Das wäre potentiell eine nicht unwesentliche Beschleunigung in dieser Relation, da dann bis auf Saal-Regensburg quasi alles 160-200 km/h wäre und das Köpfen in Regensburg auch entfällt.
Das würde sich nur lohnen wenn man damit eine Fahrzeit München - Regensburg von knapp 60 Minuten hin bekommt
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Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher @ 29 Feb 2016, 21:01 hat geschrieben:Verstehe ich nicht. Vor der NIM gab's keinen Fernverkehr und keine Züge Richtung Nürnberg oder was?
Keine SFS, keine konkurrenzfähigen Fahrzeiten. Und E willst du mir als "Fernverkehr" verkaufen. Schon klar. :lol:
Nach dem damaligen Stand wäre es ja völlig unsinnig gewesen, von Donauwörth weiter nach Ingolstadt zu fahren und dort in einen Zug umzusteigen, der nach Treuchtlingen wieder auf die andere Strecke zurück fährt. Daher klar, dass es damals keinen Donautal-Fernverkehr gab.
Rohrbacher @ 29 Feb 2016, 21:01 hat geschrieben:Was genau - außer dass du auf Baureihen-MMC stehst - sagt das jetzt aus? Waren es zu DB-Zeiten mehr oder weniger Fahrgäste? Jedenfalls wird heute ein erheblich dichterer Fahrplan bestellt als früher. Sonntags gab's von Ingolstadt nach Regensburg und zurück noch 1992 nur drei Zugpaare! Und zwar als Eilzüge mit Halt nur in Neustadt (Donau), Abensberg und Saal (Donau). Der Rest wurde sonntags gar nicht bedient und teilweise auch unter der Woche nur von ganz wenigen Zügen.

Immer diese Phantastereien. Man bringt kaum einen kleinen ET voll, eine parallele Autobahn gibt's auch nicht, aber einen IC fordern.

Dann steig sonntags in einen der as und schau dir die riesige Nachfrage an, wenn dir die Aussage darüber zu platt ist. :rolleyes: 
Was soll dieser unsinnige Vergleich?
1992. Da hatte auch Garmisch keinen ICE. Weißenhorn hatte überhaupt keinen Reiseverkehr. Limburg Süd existierte nicht und schau was daraus geworden ist...
Könntest Du mal über den Tellerrand hinausschauen und auch mal die Anschlüsse und Reiseketten (u.a. Eichstätt - Regensburg, Oberschwaben - Franken, insbesondere Ulm - Nürnberg) beachten, die aktuell überhaupt nicht möglich sind, statt nur die Strecke und den Zuglauf selbst selbst zu berücksichtigen? Danke.
Nur weil das früher und aktuell nicht so ist, heißt das nicht, dass es nie sein kann.
Wenn alle so denken würden wie du, gäbe es heute weder KRM noch NIM und NüNüX schon garnicht. <_<
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Beitrag von 146225 »

218 466-1 @ 29 Feb 2016, 21:41 hat geschrieben: Könntest Du mal über den Tellerrand hinausschauen und auch mal die Anschlüsse und Reiseketten (u.a. Eichstätt - Regensburg, Oberschwaben - Franken, insbesondere Ulm - Nürnberg) beachten, die aktuell überhaupt nicht möglich sind, statt nur die Strecke und den Zuglauf selbst selbst zu berücksichtigen? Danke.
Ulm-Nürnberg fährt man aktuell aber eher mit dem IRE über die Brenzbahn und IC ab Aalen Hbf oder, wenn es "günstig" sein muss via Donauwörth mit dem Bayern-Ticket in ag/RE - seltener via Ingolstadt.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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Beitrag von 218 466-1 »

146225 @ 29 Feb 2016, 21:50 hat geschrieben:Ulm-Nürnberg fährt man aktuell aber eher mit dem IRE über die Brenzbahn und IC ab Aalen Hbf oder, wenn es "günstig" sein muss via Donauwörth mit dem Bayern-Ticket in ag/RE - seltener via Ingolstadt.
Es soll aber nicht günstig, sondern schnell sein.
Bei den Alternativen schafft man den Nürnberger 00-Knoten nicht, geht nur zweistündlich und sie sind zudem ~20 Minuten - durch Wartezeit auf weiterführende Anschlüsse unterm Strich 30 Minuten langsamer.
Und Ingolstadt und Regensburg haben nix davon usw. usf.

Der 30-Knoten Ingolstadt und die Reiseketten, die sich mit allen fünf Zügen daraus ergeben, ist der Kern des ganzen.
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Beitrag von Lobedan »

Also ich fahre Ulm-Nürnberg über Ingolstadt, weil es in Donauwörth nur zu ausgewählten, meist für mich inkomptabilen Stunden FV-Anschlüsse im vom/zum Agilis gibt. Via Brenzbahn ist aktuell so schnell wie als reine FV-Verbindung über Augsburg (und das mit 20 Minuten Aufenthalt in Augsburg). Und via München ist nur 30 Minuten langsamer (was ziemlich genau der Umstiegszeit entspricht). Via Ingolstadt liegt zeitlich genau dazwischen, ist dafür aber selbst einen Tag vorher noch für den günstigsten Sparpreis zu bekommen.

Mit Anschluss in Donauwörth ist es unter zwei Stunden fahrbar, das schafft keine andere Umsteigeverbindung und auch kein Auto. Deswegen und weil die Welt aus Ulmer Sicht hinter Nürnberg noch ein Stück weiter geht, wäre es meines Erachtens zumindest ein Anfang, in Donauwörth einen regelmäßigen FV-Anschluss in den Knoten zu bringen. Was ab Ende 2017 vielleicht realisierbar ist, je nachdem, welche Auswirkungen VDE8 so auf die restlichen FV-Linien hat.
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Beitrag von 218 466-1 »

Lobedan @ 29 Feb 2016, 22:19 hat geschrieben:Also ich fahre Ulm-Nürnberg über Ingolstadt, weil es in Donauwörth nur zu ausgewählten, meist für mich inkomptabilen Stunden FV-Anschlüsse im vom/zum Agilis gibt. (...)
Mit Anschluss in Donauwörth ist es unter zwei Stunden fahrbar, das schafft keine andere Umsteigeverbindung und auch kein Auto. Deswegen und weil die Welt aus Ulmer Sicht hinter Nürnberg noch ein Stück weiter geht, wäre es meines Erachtens zumindest ein Anfang, in Donauwörth einen regelmäßigen FV-Anschluss in den Knoten zu bringen. Was ab Ende 2017 vielleicht realisierbar ist, je nachdem, welche Auswirkungen VDE8 so auf die restlichen FV-Linien hat.
Mit den IC/ICE über Ingolstadt würde man das in 2:04h schaffen.
Mit VdE8 ginge es ab [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] zum 30-Knoten zudem direkt nach Berlin. Ulm - Berlin nur noch 5 Stunden, statt 6:45h über Frankfurt. :)
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Beitrag von Rohrbacher »

218 466-1 @ 29 Feb 2016, 21:41 hat geschrieben:Keine SFS, keine konkurrenzfähigen Fahrzeiten.
Konkurrenzfähig mit was? BMW 1500, Käfer oder Goggo? Kennst du die Fahrzeiten überhaupt?
218 466-1 @ 29 Feb 2016, 21:41 hat geschrieben:Und E willst du mir als "Fernverkehr" verkaufen. Schon klar.  :lol:
Ich würde sagen, Leute, die von Eisenbahngeschichte keine Ahnung haben, sollten hier nicht auf Begriffen rumreiten, deren Zusammenhänge sie nicht verstehen. Es kann in der Rückschau nunmal nicht so schön dogmatisch zwischen Nah- und Fernverkehr unterschieden wie das die Foristen heute gerne tun. Der E 592 ist deiner Meinung nach kein Fernzug, sondern ein Nahverkehrszug, denn Eilzüge sind ja nunmal Züge des Nahverkehrs, weil jeder weiß, aus dem Eilzug wurde später der Regional-Express. So weit so falsch! Es gab damals der Definition nach nur zuschlagfreie und zuschlagpflichtige Züge. Ob die fern oder nah fuhren, war völlig unerheblich und ein Rückschluss auf das Haltschema war auch nicht zwingend möglich. Das sah im Falle des E 592, der sogar Kurswagen (!) aus Innsbruck mitführte, so aus:

17:00 München Hbf
17:49 Ingolstadt Hbf
18:23 Treuchtlingen
18:30 Weißenburg (Bay)
18:48 Roth
18:56 Schwabach
19:10 Nürnberg Hbf

Nahverkehr? Echt? Der Zug fuhr am Wochenende und das zuschlagfrei (Wochenendticket und Sparpreis waren noch nicht erfunden) und bediente ab Treuchtlingen einige Vororthalte des deutlich ausgedünnten Nahverkehrs mit. Unter der Woche verkehrte stattdessen etwas später und für Banausen wie dich ein bisschen klassischer aussehende D 157 mit Zuschlag, aber ohne Kurswagen:

17:40 München Hbf
18:25 Ingolstadt Hbf
18:58 Treuchtlingen
19:34 Nürnberg Hbf
218 466-1 @ 29 Feb 2016, 21:41 hat geschrieben:Was soll dieser unsinnige Vergleich?
Dir sagen, dass der Bedarf auf dieser Strecke vor nicht allzu langer Zeit nunmal faktisch noch extrem bescheiden war und in der Zwischenzeit bekanntermaßen kein Ereignis stattgefunden hat, das den Bedarf plötzlich verzehntausendfacht hat. Aber man kann natürlich dennoch irgendwelche Ideen und Fantasien für größer halten als Fakten.

Der Vergleich mit der Südbahn ist halt nunmal auch gaga oder hat die Donautalbahn irgendwo zwei Sorten IRE und eine Geschichte als internationale Hauptbahn Württemberg - Trajektboot - Schweiz versteckt? Nein, die bayerische Donautalbahn vergleicht sich nunmal eher mit Landshut - Mühldorf - Rosenheim. Dafür dass es noch vor 10 Jahren keinen Stundentakt gab, hat sich ja schon viel getan.
218 466-1 @ 29 Feb 2016, 21:41 hat geschrieben:Könntest Du mal über den Tellerrand hinausschauen
Kann ich schon, dann sehe ich aber nur, wie du über den Tellerrand hinausgefallen bist. ;)
218 466-1 @ 29 Feb 2016, 21:41 hat geschrieben:Wenn alle so denken würden wie du, gäbe es heute weder KRM noch NIM und NüNüX schon garnicht.
Bla bla bla. Wie denke ich denn? Ich denke nur, dass die Donautalbahn im Taktverkehr nicht mehr hergibt als einen RB-Stundentakt. Höchstens einzelne taktverstärkende Züge, von mir aus auch mit langen Zugläufen von anderen Strecken verknüpft, aber ganz sicher weder IC noch RE parallel zur RB. Die Strecke hat ihre Stärken im Vorortverkehr Ulm, Ingolstadt und Regensburg, als Zubringer und im Güterverkehr. Diese Funktionen gilt es zu verbessern.

Was ich denke, was die DB und die BEG vorhaben und was ich wiederum dazu denke, habe ich jetzt lang und breit geschrieben. Glaub's oder nicht.
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Beitrag von Lobedan »

218 466-1 @ 29 Feb 2016, 22:10 hat geschrieben: Mit den IC/ICE über Ingolstadt würde man das in 2:04h schaffen.
Mit VdE8 ginge es ab [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] zum 30-Knoten zudem direkt nach Berlin. Ulm - Berlin nur noch 5 Stunden, statt 6:45h über Frankfurt. :)
Ja, nur braucht es dazu eben einen schnellen Zug auf der Donautalbahn. Wenn dieselbe Fahrtzeit mit dem bestehenden Angebot realisierbar ist und in Donauwörth sowieso Fernzüge (durch)fahren, dann kann man es dort einfach billiger haben.

Und bedient die Linie 28 den 30er Knoten in Ingolstadt künftig überhaupt so richtig? Ich habe da was im Hinterkopf, dass man in Nürnberg nicht auf den Nullknoten warten muss, weil die Linie 41 diese Anschlüsse aufnimmt und man zwischen Erfurt und Nürnberg nicht unnötig bummeln will. Fahrtzeit wird mit Halt nur in Bamberg bei etwa 75-80 Minuten liegen (mit fertiger ABS Nürnberg-Bamberg ein paar Jahre später noch mal kürzer), Erfurt wird 30er Knoten, sodass man in Nürnberg deutlich vorm Nullknoten ankommt und dann auch in Ingolstadt deutlich vorm 30er Knoten (bzw. umgekehrt Richtung Norden 10-15 Minuten nach dem 30er Knoten). Für Richtungsanschlüsse Donautalbahn <> Nürnberg reicht das natürlich, aber durch die Umstiegszeit wird es dann in Summe wieder etwas langsamer.
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