ABS + NBS Augsburg-Ulm

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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echter HGV
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Beitrag von echter HGV »

Ich habe mir mal erlaubt einen sarkastischen Zeitungsartikel auszudenken, der ca. 6 Monate nach den ersten Planungen für den Ausbau erscheinen wird.

Immer mehr Streit beim Bahnausbau

Dass die ICE Strecke nach Günzburg ausgebaut werden soll steht eigentlich für alle Beteiligten fest. Allerdings gibt es weiter heftigen Streit über die Umsetzung auf dem Günzburg Stadtgebiet. Die Bahn plant das dritte (vierte) Gleis einfach neben die beiden bestehenden Gleise zu legen.

"Das ist doch der totale Wahnsinn." schimpft Willy Garnix, Sprecher der Bürgerinitiative "Günzburg Lärmfrei". "Die Bahn denkt, sie könne einfach die billigste Variante bauen und die Interessen der Anwohner ignorieren." Außerdem, so seine Vermutung, "Gehe es nur darum mehr Kapazität für den Güterverkehr zu schaffen und das, obwohl Günzburg schon mehr als Genug vom Lärm geplagt ist. Für den Personenverkehr sei die bestehende Strecke ausreichend." Die Forderung ist daher klar: "Wenn gebaut wird, dann sollen die lauten Züge in einem Tunnel verschwinden. Dass dies viel kostet sei zwar klar, aber es ist aber für Alle die verträglichste Lösung. Bezahlen soll hierfür Berlin"

Heldo Lokal, örtlicher Bundestagsabgeordneter ist auch auf seiner Seite. Er kündigte an in dieser Sache mit dem Bundesverkehrsminister sprechen zu wollen. Auch er sehe hier eindeutig den Bund in der Pflicht. "Mit einem reinen Tunnel für Güterzüge könne man die Kosten im Rahmen halten und den ICE Halt langfristig sichern" , so Lokal.

Als weitere Variante brachte die Bahn eine Trasse entlang der A8 ins Spiel. Diese sei deutlich einfacher und kostengünstiger zu realisieren. Die Variante wurde allerdings 2016 schon abgelehnt, da Günzburg nicht vom nationalen und internationalen Bahnverkehr abgekoppelt werden sollte. Bürgermeister Turmkirchner lehnt dies auch umgehend wieder ab, da die Bedeutung des Günzburg Knotens in den kommenden Jahren noch weiter wachsen soll.

Ende

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cimddwc
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Beitrag von cimddwc »

Ach ja, die ICE-Planung, stimmt, da war was. Na, mal sehen, was den Beteiligten da so einfallen wird...
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Jojo423
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Beitrag von Jojo423 »

echter HGV @ 18 Feb 2017, 16:09 hat geschrieben: Ich habe mir mal erlaubt einen sarkastischen Zeitungsartikel auszudenken, der ca. 6 Monate nach den ersten Planungen für den Ausbau erscheinen wird.

Immer mehr Streit beim Bahnausbau

Dass die ICE Strecke nach Günzburg ausgebaut werden soll steht eigentlich für alle Beteiligten fest. Allerdings gibt es weiter heftigen Streit über die Umsetzung auf dem Günzburg Stadtgebiet. Die Bahn plant das dritte (vierte) Gleis einfach neben die beiden bestehenden Gleise zu legen.

"Das ist doch der totale Wahnsinn." schimpft Willy Garnix, Sprecher der Bürgerinitiative "Günzburg Lärmfrei". "Die Bahn denkt, sie könne einfach die billigste Variante bauen und die Interessen der Anwohner ignorieren." Außerdem, so seine Vermutung, "Gehe es nur darum mehr Kapazität für den Güterverkehr zu schaffen und das, obwohl Günzburg schon mehr als Genug vom Lärm geplagt ist. Für den Personenverkehr sei die bestehende Strecke ausreichend." Die Forderung ist daher klar: "Wenn gebaut wird, dann sollen die lauten Züge in einem Tunnel verschwinden. Dass dies viel kostet sei zwar klar, aber es ist aber für Alle die verträglichste Lösung. Bezahlen soll hierfür Berlin"

Heldo Lokal, örtlicher Bundestagsabgeordneter ist auch auf seiner Seite. Er kündigte an in dieser Sache mit dem Bundesverkehrsminister sprechen zu wollen. Auch er sehe hier eindeutig den Bund in der Pflicht. "Mit einem reinen Tunnel für Güterzüge könne man die Kosten im Rahmen halten und den ICE Halt langfristig sichern" , so Lokal.

Als weitere Variante brachte die Bahn eine Trasse entlang der A8 ins Spiel. Diese sei deutlich einfacher und kostengünstiger zu realisieren. Die Variante wurde allerdings 2016 schon abgelehnt, da Günzburg nicht vom nationalen und internationalen Bahnverkehr abgekoppelt werden sollte. Bürgermeister Turmkirchner lehnt dies auch umgehend wieder ab, da die Bedeutung des Günzburg Knotens in den kommenden Jahren noch weiter wachsen soll.

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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Günzburg, der ach so wichtige kommende Hub. :lol: :lol: :lol:

IMO stellt sich da die Frage gar nicht, ob man eine NBS/ABS da durchlegen will. Der BM plärrt doch nur wg. seinem Park mit dem buten Plastik.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Der Bund hat Bayern nun offiziell beauftragt, mit den Planungen für den Streckenausbau zu beginnen, die SWP nutzt das direkt, um auf den drohenden Flaschenhals zwischen Neu-Ulm und Augsburg hinzuweisen, sobald S21 fertig ist: ICE bremst Regio-Bahn hinter Ulm aus

Genannt wird hier nun nochmals die "alte" Version mit ABS Neu-Ulm-Unterfahlheim, NBS Unterfahlheim-Dinkelscherben und drittem Gleis Dinkelscherben-Augsburg, erwähnt aber auch, dass Günzburg ein stündlicher Fernzughalt zugesichert wurde, was unsinnig sei, wo doch mit der NBS Ulm-Stuttgart deutlich größere Städte wie Geislingen, Göppingen oder Esslingen vom Fernverkehr abgehängt werden.

Von daher bleibt wohl erstmal nur abwarten, was nun tatsächlich geplant und dann vorgelegt wird. Eine NBS zu bauen, dürfte ja auch ganz unabhängig von Günzburg sinnvoll sein, der Güterverkehr befährt die Strecke ja auch ganz gern und mit der NBS Wendlingen-Ulm bekommt man im Filstal freie Trassen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ich habe schon mehrfach erwähnt, das ganze macht für mich nur ohne Günzburg Sinn.
Wegen einem Fernzug die Stunde allen Zügen den Umzug aufzuzwingen ist Irrsinn, abgesehen davon, dass nur mit 2 neuen Gleisen es zu einer echten Kapazitätserhöhung in dem Abschnitt kommt.

Ich würde eine ABS abseits von Günzburg bauen und um des lieben Friedens wegen einen IC/EX halt über die Altstrecke laufen lassen.
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Beitrag von DumbShitAward »

Günzburg. Stündlicher ICE-Halt?! :blink:

Da halten dann also täglich Züge mit insgesamt mehr Sitzplätzen als der Ort Einwohner hat. Muss man sich auch mal auf der Zunge zergehen lassen: da verbuddelt man zweistellige Milliardenbeträge in Stuttgart, auf der NBS und im weiteren noch auf der ABS um die Fahrtzeiten endlich auf ein erträgliches Maß zu bringen und dann fällt einem nichts Dümmeres ein als einen Teil dieser Fahrtzeiten wieder durch Halte in einer 20.000 Seelengemeinde zu verbrennen.

Warum nicht noch ein Systemhalt in Dinkelscherben?
Lektion 73 in unserer Serie "Rechtsstaat für Anfänger", heute: §81 StGB

Wer es unternimmt, mit Gewalt oder durch Drohung mit Gewalt den Bestand der Bundesrepublik Deutschland zu beeinträchtigen oder die auf dem Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland beruhende verfassungsmäßige Ordnung zu ändern, wird mit lebenslanger Freiheitsstrafe oder mit Freiheitsstrafe nicht unter zehn Jahren bestraft.
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

DumbShitAward @ 18 Jan 2018, 19:00 hat geschrieben:Da halten dann also täglich Züge mit insgesamt mehr Sitzplätzen als der Ort Einwohner hat.
Das ist ja mal kein Maßstab, diese Konstellation hast du an jeder Strecke, wo z.B. ein gewöhnlicher 423-Vollzug alle 10/20 Minuten hält an fast jeder Station, wenn man es mal hochrechnet. Oder wenn der Bahnhof verkehrlich relevanter ist als die Größe des gleichnamigen Ortes. Das begreifen unsere Raserfreunde leider oft nicht. Günzburg ist zusammen mit Leipheim bayerisches Mittelzentrum und - seit man in Neuoffingen nicht mehr hält - ähnlich wie Buchloe Knotenpunkt mehrerer Strecken. Damit die Milliarden nicht völlig sinnlos verbuddelt werden und die Fahrzeitverkürzungen sich auch flächendeckend auswirken (sonst macht das System Eisenbahn keinen Sinn), ist ein regelmäßiger Fernverkehrshalt durchaus angebracht. Ich kann nur keine fundierte Quelle für die Behauptung finden, es handle sich um einen stündlichen ICE-Halt. Bei der Südwest Presse heißt es lediglich, es sollen gemäß Zielfahrplan 2030 stündlich Fernverkehrszüge halten. Ob damit tatsächlich ein ICE gemeint ist geht daraus nicht hervor, ebenso wenig, was 2030 alles als ICE betitelt werden wird. Ich meine, die Gäubahn-IC2 sind eigentlich keine IC...

Das Problem, an dem sich die Diskussion z.B. hier wieder aufhängt, ist in meinen Augen besonders auf dieser Strecke wieder einmal die Trennung zwischen Regional- und Fernverkehr. Es gibt keinen echten RE mehr und keinen IR, sodass zwischen der de facto RB München - Ulm und den IC/ICE eine verdammt große Lücke entsteht. Hätte man eine einheitliche Zuständigkeit für Netz, Regional- und Fernverkehr, sähe das Angebot anders aus. Ich persönlich wäre - von echten (!) S-Bahnsystemen, mehr oder weniger vertakteten ICE Sprintern und Saison- oder Nachtzügen mal abgesehen - für ein dreigliedriges Taktsystem mit R, IR und ICE, wo Aufgaben klar verteilt sind und die Infrastruktur entsprechend ausgebaut wird. Die R sind das Grundangebot im Nahverkehr, der ICE das Grundangebot im schnellen Fernverkehr. Dazwischen läge der IR, der das Potential für regionale Expressverbindungen sowie Mittelstreckenverkehre unterhalb oder abseits des ICE-Betriebs. Quasi halt ein langlaufender RE/IR. Ein Zug vom Charakter und Haltschema des MüNüX hätte theoretisch ohne weiteres das Potential z.B. bis Erfurt durchzulaufen, um auch Coburg und Ilmenau überregional anzubinden. Die Trennung der Zuständigkeiten gibt das aber nicht mehr her und so züchten wir uns so Regionalzüge als verkappten Fernverkehr auf der einen und Bummel-ICE auf der anderen Seite.
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher @ 18 Jan 2018, 15:18 hat geschrieben:Damit die Milliarden nicht völlig sinnlos verbuddelt werden und die Fahrzeitverkürzungen sich auch flächendeckend auswirken (sonst macht das System Eisenbahn keinen Sinn), ist ein regelmäßiger Fernverkehrshalt durchaus angebracht. Ich kann nur keine fundierte Quelle für die Behauptung finden, es handle sich um einen stündlichen ICE-Halt. Bei der Südwest Presse heißt es lediglich, es sollen gemäß Zielfahrplan 2030 stündlich Fernverkehrszüge halten. Ob damit tatsächlich ein ICE gemeint ist geht daraus nicht hervor, ebenso wenig, was 2030 alles als ICE betitelt werden wird.
IC-Linie 60 wird auf ICE (auf 7 Wagen verkürzte 1er) umgestellt, wie auch Takt-ICE (Hamburg -) Berlin - München, Berlin - Frankfurt Flug., sowie Sprinter Berlin - Köln, Berlin - Frankfurt, Hamburg - Köln und Hamburg - Frankfurt) (Quelle: Lt anderen Foren, Ausgabe 1/2018 der Schweizer Eisenbahnrevue, die sich auf DB-Unterlagen beruft), weshalb die auch den Halt in Günzburg übernehmen werden. Es hält lediglich BR 401 statt BR 101. Weil die wg. S21 die Halte in Plochingen und Göppingen verlieren, bekommen sie eben Günzburg dazu. Zur anderen Stunde bei Linie 62 werden es jedoch BR 1116 mit RJ sein, die DB im Zielnetz 2030 auch einfach pauschal als "ICE" (wie auch die EC München - Zürich) bezeichnet.
Rohrbacher @ 18 Jan 2018, 15:18 hat geschrieben: Ich meine, die Gäubahn-IC2 sind eigentlich keine IC...
Ich meine, alle ex IC-Linien, die ohne Fahrzeitverkürzung einfach auf ICE umgestellt wurden und ggf. sogar mit BR 411 fahren, die selbst keine richtigen ICE sind, sind eigentlich keine ICE. :ph34r:
Aber "ICE" ist halt nicht mehr als reiner HGV-Zug definiert Zeichenergkörung 1991: "Hochgeschwindigkeitszug. Besonderer Fahrpreis", sondern der allgemeine Fernzug im A-Netz und "IC2" eine Modeerscheinung, die bis 2030 m.E. längst auch offiziell als RE fahren wird, weil BR 445 ist praktisch nix anderes und in der 1. Klasse tatsächlich zu 100% identisch mit IC2.
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Beitrag von DumbShitAward »

Rohrbacher @ 18 Jan 2018, 21:18 hat geschrieben:Das ist ja mal kein Maßstab, diese Konstellation hast du an jeder Strecke, wo z.B. ein gewöhnlicher 423-Vollzug alle 10/20 Minuten hält an fast jeder Station, wenn man es mal hochrechnet.
Richtig. Das ist nämlich auch der Sinn und Zweck einer S-Bahn oder einer RB. Merkst was?
Rohrbacher @ 18 Jan 2018, 21:18 hat geschrieben: Oder wenn der Bahnhof verkehrlich relevanter ist als die Größe des gleichnamigen Ortes. Das begreifen unsere Raserfreunde leider oft nicht. Günzburg ist zusammen mit Leipheim bayerisches Mittelzentrum und - seit man in Neuoffingen nicht mehr hält - ähnlich wie Buchloe Knotenpunkt mehrerer Strecken.
Das meinst du aber jetzt nicht ernst oder? Willst du hier wirklich Buchloe, Kreuzungsbahnhof der Allgäubahn und der Bahnstrecke Memmingen - Augsburg als Rechtfertigung für einen ICE-Halt Günzburg heranziehen? Der Bahnhof an dem es eine Verbindung an die eingleisige, nicht-elektrifizierte Mittelschwabenbahn gibt, die schon zig Mal von der Aufgabe bedroht war und es zum Teil dreistündige Taktlücken gibt? Die Mittelschwabenbahn, wo die Verbindung Günzburg - Mindelheim teilw. über Augsburg oder Ulm schneller zu fahren wäre? Mannheim ist auch ein wichtiger Fernverkehrsknotenpunkt, das heißt aber nicht, dass man den EC München - Zürich in Kaufering halten lässt, weils da eine Stichbahn ins benachbarte Landsberg gibt :blink:
Rohrbacher @ 18 Jan 2018, 21:18 hat geschrieben: Damit die Milliarden nicht völlig sinnlos verbuddelt werden und die Fahrzeitverkürzungen sich auch flächendeckend auswirken (sonst macht das System Eisenbahn keinen Sinn), ist ein regelmäßiger Fernverkehrshalt durchaus angebracht.
Aha. Gut 6 Millionen in den Regionen München und Stuttgart sind natürlich rein gar nichts, aber die Käffer "Mittelzentren" Günzburg und Leipheim reißen's dann raus...

Abgesehen davon beträgt die gegenwertige Fahrzeit selbst mit dem RE nach Ulm gerade einmal 20 Minuten. Ist schon wahrlich unzumutbar. Wie kann denn der halbe Münchner S-Bahnbereich ohne stündlichen ICE-Halt bloß überleben??? Zustände wie im Mittelalter... tztztz....

Selbst wenn man den Zeitverlust durch Umstiege einkalkuliert, stehen die Günzburger nach Fertigstellung der NBS immer noch besser da als vorher. Und dafür sollen dann die ganzen Großstädter den Kopf hinhalten?! Fünf Meter weiter beschwerst du dich dann wieder über Kurzstreckenfliegerei...

Rohrbacher @ 18 Jan 2018, 21:18 hat geschrieben: Das Problem, an dem sich die Diskussion z.B. hier wieder aufhängt, ist in meinen Augen besonders auf dieser Strecke wieder einmal die Trennung zwischen Regional- und Fernverkehr. Es gibt keinen echten RE mehr und keinen IR, sodass zwischen der de facto RB München - Ulm und den IC/ICE eine verdammt große Lücke entsteht. Hätte man eine einheitliche Zuständigkeit für Netz, Regional- und Fernverkehr, sähe das Angebot anders aus. Ich persönlich wäre - von echten (!) S-Bahnsystemen, mehr oder weniger vertakteten ICE Sprintern und Saison- oder Nachtzügen mal abgesehen - für ein dreigliedriges Taktsystem mit R, IR und ICE, wo Aufgaben klar verteilt sind und die Infrastruktur entsprechend ausgebaut wird. Die R sind das Grundangebot im Nahverkehr, der ICE das Grundangebot im schnellen Fernverkehr. Dazwischen läge der IR, der das Potential für regionale Expressverbindungen sowie Mittelstreckenverkehre unterhalb oder abseits des ICE-Betriebs.
Hier sind wir tatsächlich mal einer Meinung. Allerdings ist das was du zuvor forderst eigentlich das krasse Gegenteil. Gewiss, ein IR(E) macht da schon Sinn, aber ich sehe wahrlich kein Ausschlusskriterium eine Umfahrung Günzburgs deshalb zu verneinen und auf einen Fernverkehrshalr zu pochen.
Iarn hat da schon Recht: eine ABS macht nur Sinn wenn sie Günzburg umfährt, aber das heißt ja nicht, dass man keine Züge mehr über die Bestandsstrecke schicken kann. Ob das jetzt unbedingt ein IC sein muss oder obs auch ein IRE tut, sei dahingestellt. Einen ICE rechtfertigt das aber definitiv nicht und Günzburg nicht zu umfahren ist unterm Strich für halb Süddeutschland kontraproduktiv
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Wer es unternimmt, mit Gewalt oder durch Drohung mit Gewalt den Bestand der Bundesrepublik Deutschland zu beeinträchtigen oder die auf dem Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland beruhende verfassungsmäßige Ordnung zu ändern, wird mit lebenslanger Freiheitsstrafe oder mit Freiheitsstrafe nicht unter zehn Jahren bestraft.
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Beitrag von JeDi »

DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 19:14 hat geschrieben: Das meinst du aber jetzt nicht ernst oder? Willst du hier wirklich Buchloe, Kreuzungsbahnhof der Allgäubahn und der Bahnstrecke Memmingen - Augsburg als Rechtfertigung für einen ICE-Halt Günzburg heranziehen?
Der Fernverkehrshalt in Günzburg ist wichtig, da mit den Donautal-RB der Knoten Ulm nicht erreicht wird.
Der Bahnhof an dem es eine Verbindung an die eingleisige, nicht-elektrifizierte Mittelschwabenbahn gibt, die schon zig Mal von der Aufgabe bedroht war und es zum Teil dreistündige Taktlücken gibt?
Gibts die Taktlücken noch?
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Beitrag von 146225 »

JeDi @ 19 Jan 2018, 19:32 hat geschrieben: Gibts die Taktlücken noch?
Im Kursbuch sieht es aktuell nicht so aus.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 19:14 hat geschrieben:Allerdings ist das was du zuvor forderst eigentlich das krasse Gegenteil.
Forderung? Feststellung der Fakten. Die Forderungen stecken ausschließlich im zweiten Absatz, weil ich es natürlich auch nicht toll finde, wie die Eisenbahn umgesetzt und organisiert wird.
DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 19:14 hat geschrieben:Aha. Gut 6 Millionen in den Regionen München und Stuttgart sind natürlich rein gar nichts, aber die Käffer "Mittelzentren" Günzburg und Leipheim reißen's dann raus...
Hat niemand behauptet. Nur gibt's wie gesagt Gründe, auch wirtschaftliche, Günzburg nicht nur mit der "RB" zu bedienen. Wenn nichts anderes da ist, muss halt der ICE halten. Wieder keine Forderung, nur eine Feststellung.
DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 19:14 hat geschrieben:Richtig. Das ist nämlich auch der Sinn und Zweck einer S-Bahn oder einer RB. Merkst was?
Nein, ich merke nichts. Warum kann man jeden Tag mit fast 50.000 S-Bahn-Sitzplätzen an Stationen mit dem Namen von 5.000 Einwohner-Orten halten und mit 25.000 ICE-Sitzplätzen nicht im Mittelzentrum Günzburg/Leipheim? Ich kann zu Recht auch mit einem 70-Sitzer-Regionalbus per Umweg Haltestellen bedienen, die den Namen von Weilern mit zwei Einwohnern tragen. Fakt ist auch zum hundertsten Mal immer noch: Es gibt keinen direkten Zusammenhang zwischen Einwohnerzahl des gleichnamigen Ortes und der Verkehrsbedeutung eines Bahnhofs. Auch Zuglänge und Gesamtfahrgastzahl im Streckenabschnitt ändern an einem Verkehrsbedürfnis nichts. Ob das jetzt der ICE in Günzburg ist oder die RB mit acht Dostos in Paindorf: Wurscht. Wenn man in Günzburg keinen IR hat und in Paindorf keine RB mit 628 vorbeikommt, dann steht das Verkehrsbedürfnis über der Freude an der Raserei, jedenfalls wenn nicht Anschlussverluste oder sowas aus dem Halt resultieren würden. Und wie gesagt, für mein Leseverständnis stand im relevanten Teil nirgends was von einem ICE-Systemhalt, sondern einfach von Fernverkehrssystemhalt. Aber wenn man sich gerne aufregen will, von mir aus.

Sei lieber froh, dass der Fernverkehr nicht in Neuoffingen hält, sondern dass man wenigstens Knoten und Stadt mal zusammengelegt hat. Das Bahnhofsgebäude steht nicht zum Spaß groß wie ein Schloss allein im Wald. :lol:
DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 19:14 hat geschrieben:Ob das jetzt unbedingt ein IC sein muss oder obs auch ein IRE tut, sei dahingestellt.
Und welchen Unterschied macht das - außer wer ihn bezahlt/subventioniert oder eben nicht?^^ IRE gibt es eigentlich nicht, das ist ein aus meiner Sicht sinnloser Kunstbegriff für einen länderfinanzierten IR/IC-"Ersatz" (eh fast nur in BaWü), den die DB für eine einzige eigenwirtschaftliche Linie übernommen hat. Wie schon gesagt, zwischen RB und ICE gibt es im heutigen System mit der unsinnigen Trennung NV/FV eine riesen Lücke, die durch unterschiedliche Zuständigkeiten mit allerlei im Grunde teilweise sehr ähnlichem gefüllt wird. Ohne die quasi doppelten Zuständigkeiten für "Mittelwichtiges", bräuchte man in einem Taktsystem statt mal RE, IRE und/oder IC meistens eigentlich nur ein einziges Produkt dazwischen. Ein wunderschönes Beispiel ist der IC2 auf der Gäubahn, der mit eigenwirtschaftlicher IC- und bestellter RE-Zugnummer fährt, weil man dank der tollen Trennung irgendwie beides braucht, auch wenn's de facto das selbe ist. Der IC 186 Zürich - Stuttgart und der "RE 50186" Singen - Stuttgart sind aber jetzt tatsächlich der selbe Zug. Früher gab es N (RB, Bummel-RE), E (RE/IRE/heutiger IC) und D (ICE) und einige F/TEE (ICE Sprinter/International). Mehr kriegt man auf einer Strecke meist ohnehin nicht unter. Bei München - Ingolstadt gibt's RB und ICE. Ob der der MüNüX dazwischen jetzt das Label RE hat, wie es üblich ist für solche Mitteldinger, die die BEG bestellt, IR als was er mal geplant war, IC wie auf der Gäubahn, IRE wie er in BaWü heißen würde oder von mir aus auch InterMumpf, Aufgabe und Taktschema zwischen RB und ICE wären das gleiche.

Früher hatte man weniger Aufgabenträger, Zuständigkeiten, Marketinginteressen und politische Wettbewerbsideologie, deswegen braucht man heute für das eigentlich gleiche ganz viele Begriffe und Tarife. :rolleyes:
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 19 Jan 2018, 22:42 hat geschrieben: Und wie gesagt, für mein Leseverständnis stand im relevanten Teil nirgends was von einem ICE-Systemhalt, sondern einfach von Fernverkehrssystemhalt. Aber wenn man sich gerne aufregen will, von mir aus.
Jupp, es stand Fernverkehrshalt im BVWP nicht mehr, nicht weniger.

Einen Hinweis gabs möglicherweise letztens beim Thema Flughafenbahnhof S21. Da meinte die DB ja plötzlich, dass man nur noch 3 Züge halten lassen wolle ... das könnten doch gut die sein, die auch über Günzburg fahren könnten ...
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Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher @ 19 Jan 2018, 16:42 hat geschrieben:Wie schon gesagt, zwischen RB und ICE gibt es im heutigen System mit der unsinnigen Trennung NV/FV eine riesen Lücke, die durch unterschiedliche Zuständigkeiten mit allerlei im Grunde teilweise sehr ähnlichem gefüllt wird. Ohne die quasi doppelten Zuständigkeiten für "Mittelwichtiges", bräuchte man in einem Taktsystem statt mal RE, IRE und/oder IC meistens eigentlich nur ein einziges Produkt dazwischen. Ein wunderschönes Beispiel ist der IC2 auf der Gäubahn, der mit eigenwirtschaftlicher IC- und bestellter RE-Zugnummer fährt, weil man dank der tollen Trennung irgendwie beides braucht, auch wenn's de facto das selbe ist. Der IC 186 Zürich - Stuttgart und der "RE 50186" Singen - Stuttgart sind aber jetzt tatsächlich der selbe Zug. Früher gab es N (RB, Bummel-RE), E (RE/IRE/heutiger IC) und D (ICE) und einige F/TEE (ICE Sprinter/International). (...) Bei München - Ingolstadt gibt's RB und ICE. Ob der der MüNüX dazwischen jetzt das Label RE hat, wie es üblich ist für solche Mitteldinger, die die BEG bestellt, IR als was er mal geplant war, IC wie auf der Gäubahn, IRE wie er in BaWü heißen würde oder von mir aus auch InterMumpf, Aufgabe und Taktschema zwischen RB und ICE wären das gleiche.
Auf München - Ulm war die BEG schonmal besser aufgestellt mit stündl. abwechselnden Dosto-RE Ulm - München und n-Wagen RB Ulm - Augsburg.
Beim Fugger wurde dann extrem gespart und alles zu stündl. RB (heisst zwar RE, hält trotzdem überall) vereint.
Warum BEG nicht wie auf der NIM wenigstens zweistündl. schnellere RE zusätzlich fährt, weiss der Geier.
Vor 20 Jahren war das noch richtig gut mit ICE, IC, IR (2h), RB.

Gäubahn ist nicht vergleichbar. Dort wurden halt IC und RE in IC2 umgewandelt, aber stündl. abwechselnd trotzdem schnell / langsam, also IC-IC und RE-IC was das noch unlogischer macht. Alles reines Marketing und zwecks Umläufen um den "tollen" neuen Zug einheitlich vermarkten zu können.
Letztendlich hat sich DB durchgesetzt und den unwirtschaftlichen IC abgeschafft und die Kritiker Mundtot gemacht indem RE und RB halt "IC" heissen und weingstens da den Komfort bieten der eigentlich bei RE Standard sein sollte. Die SBB, die auf Fernverkehr bestand, hat den Köder auch gefressen. :rolleyes:
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Beitrag von JeDi »

218 466-1 @ 19 Jan 2018, 22:31 hat geschrieben: Auf München - Ulm war die BEG schonmal besser aufgestellt mit stündl. abwechselnden Dosto-RE Ulm - München und n-Wagen RB Ulm - Augsburg.
Beim Fugger wurde dann extrem gespart und alles zu stündl. RB (heisst zwar RE, hält trotzdem überall) vereint.
Jo, man kann jetzt systematisch stündlich im Regionalverkehr von München nach Ulm fahren - leider weiterhin mit nur stündlichem Halt in Mindelaltheim. Gespart hat man nicht wirklich was, langsamer ist man aber auch nicht wirklich (durch 440 statt olle, schwerfällige 111 mit ihren schweren Stoppeldockwagen).
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Beitrag von Didy »

JeDi @ 19 Jan 2018, 23:38 hat geschrieben: leider weiterhin mit nur stündlichem Halt in Mindelaltheim.
Zweistündlich. (Vermutlich wolltest du das auch schreiben.)

Aber die Benennung auf der Strecke kapier ich übrigens wirklich gar nicht mehr. Es gibt RB die in Mindelaltheim durchfahren, und RE die in Mindelaltheim halten....
Beispielsweise RB 57115 hält weder in Mindelaltheim, noch in Freihalden, noch in Althegnenberg, Haspelmoor, Mammendorf. Warum gerade der Zug RB heißt ist mir ein Rätsel. Es gibt quasi keine Züge die noch mehr Halte auslassen, in Freihalden halten sonst alle.
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Beitrag von JeDi »

Didy @ 19 Jan 2018, 23:36 hat geschrieben: Zweistündlich. (Vermutlich wolltest du das auch schreiben.)
Ja, wollte ich ;-)
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Beitrag von Didy »

JeDi @ 20 Jan 2018, 01:00 hat geschrieben: Ja, wollte ich ;-)
Und übrigens: Auch das versteh ich nicht. Alle Züge haben die selbe Fahrzeiten zwischen Offingen und Burgau. Es geht also nur ums Sparen der Stationsgebühren.
Klar hat Mindelaltheim sicher nicht viel Fahrgastpotential. Aber bei Stundentakt wäre es sicher höher als bei Zweistundentakt, weil das ist einfach unattraktiv. Und wenn der Zug da ohnehin vorbeifährt und durch den Halt auch nicht langsamer wird....

Nächster Treppenwitz: Der Bahnsteigbelag in Mindelaltheim wurde irgendwann vor geschätzt 2 Jahren erneuert. Warum kippt man wenn man den Aufwand schon treibt nicht ein paar LKW Kies hin und stellt noch neue Bahnsteigkanten-Betonformteile davor, und hat damit 55cm Bahnsteig und Barrierefreiheit? Treppen gibts dort keine, es geht beidseitig ebenerdig zur Straße und von dort zur Straßen-Überführung (mit Gehweg). Braucht man also nur eine leichte Rampe mit Teer machen. Kein Aufzug oder sonstwas. So billig ist Barrierefreiheit in den seltensten Fällen herzustellen, speziell wenn das Thema "neuer Belag" ohnehin anfällt...
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Beitrag von 146225 »

Didy @ 20 Jan 2018, 00:45 hat geschrieben: Nächster Treppenwitz: Der Bahnsteigbelag in Mindelaltheim wurde irgendwann vor geschätzt 2 Jahren erneuert. Warum kippt man wenn man den Aufwand schon treibt nicht ein paar LKW Kies hin und stellt noch neue Bahnsteigkanten-Betonformteile davor, und hat damit 55cm Bahnsteig und Barrierefreiheit? Treppen gibts dort keine, es geht beidseitig ebenerdig zur Straße und von dort zur Straßen-Überführung (mit Gehweg). Braucht man also nur eine leichte Rampe mit Teer machen. Kein Aufzug oder sonstwas. So billig ist Barrierefreiheit in den seltensten Fällen herzustellen, speziell wenn das Thema "neuer Belag" ohnehin anfällt...
War wahrscheinlich im Ausbauprogramm noch nicht dran - wer wird denn schon flexibel und weiter denken - und/oder es gab keine Landes-/Bundesfördermittel dafür.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Vielleicht läuft es am Ende ja doch auf einen NBS-Bahnhof Legoland heraus. Durch den Legoland-Bus ist dieser Halt auch gut an die Stadt angebunden und für den Berufsverkehr bleiben ja sicher die heutigen Pendlerzüge erhalten, die dann über den Stadtbahnhof fahren können. Im SWP-Artikel steht sogar, dass ein zusätzlicher Nachmittags-IC München-Ulm eingeplant ist.
Klar hat die Donautalbahn dann keinen so guten Anschluss mehr gen Stuttgart, aber wenn der Fernverkehr auf Takt 30 umgestellt wird, zieht auch das Argument nicht mehr, die RB verpasst in Ulm den Knoten. Sind dann eben 20-25 Minuten Übergang, das ist immer noch akzeptabel.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Didy @ 20 Jan 2018, 01:45 hat geschrieben: Nächster Treppenwitz: Der Bahnsteigbelag in Mindelaltheim wurde irgendwann vor geschätzt 2 Jahren erneuert. Warum kippt man wenn man den Aufwand schon treibt nicht ein paar LKW Kies hin und stellt noch neue Bahnsteigkanten-Betonformteile davor, und hat damit 55cm Bahnsteig und Barrierefreiheit..
Tja, da müsste sich jemand darum kümmern .. der Bahn ists egal, die macht nur Dienst nach Vorschrift und die Lokalpolitik wusste vermutlich nichts vom der Belagserneuerung, geht ihr ja auch nichts an, ist ja alles Eigentum von DB Station und Service.

Zum Verpassen des Ulmer Knotens:
Wann fahren denn die Südbahn-IREs über Merklingen ab? Vielleicht werden diese Züge ja noch erreicht.
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Beitrag von Iarn »

Lobedan @ 20 Jan 2018, 08:24 hat geschrieben: Vielleicht läuft es am Ende ja doch auf einen NBS-Bahnhof Legoland heraus.
Auch hier frage ich wozu?

Was spricht dagegen, einen IC/EC alle Stunde über die Altstrecke zu schicken? Das kostet weniger als ein Bahnhof mit Hochgescheindigkeitsweichen und der Halt ist am angestammten Bahnhof.
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Beitrag von Lobedan »

Iarn @ 20 Jan 2018, 09:45 hat geschrieben: Auch hier frage ich wozu?

Was spricht dagegen, einen IC/EC alle Stunde über die Altstrecke zu schicken? Das kostet weniger als ein Bahnhof mit Hochgescheindigkeitsweichen und der Halt ist am angestammten Bahnhof.
Fährt dieser IC/EC dann zusätzlich zum ICE-Takt 30 oder produziert man dann einen 20/40-Takt?
Wenn man die NBS an Günzburg vorbei baut, dann spart man ja doch ordentlich Zeit gegenüber der Altstrecke. Oder man muss doch wieder auf die NBS-Version gehen, die Burgau-Gersthofen entlang der A8 führt. Der jetzige Plan klingt ja irgendwie eher nach einem Sparausbau mit vereinzelten Begradigungen entlang der Altstrecke, damit Günzburg weiter angefahren wird.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Wie die Taktlage aussieht hängt sehr davon ab, wie viel die NBS gegenüber der Altstrecke spart und ob man ggf noch an anderen eher sekundären Orten hält. Wichtig wäre halt dass diese Züge eine zu den schnellen Zügen passende Trasse in den gemeinsamen Abschnitten haben.

Die aktuelle Planung scheint mir völliger Unsinn zu sein, da man viel Geld ausgibt aber trotzdem wahnsinnig viel Zeit verschenkt in dem man über 99% der Leute einen unn9zigen Umweg fahren lässt.
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Beitrag von Didy »

Metropolenbahner @ 20 Jan 2018, 10:35 hat geschrieben: Tja, da müsste sich jemand darum kümmern .. der Bahn ists egal, die macht nur Dienst nach Vorschrift und die Lokalpolitik wusste vermutlich nichts vom der Belagserneuerung, geht ihr ja auch nichts an, ist ja alles Eigentum von DB Station und Service.
Ist es neuerdings Aufgabe der Gemeinden, für Barrierefreiheit der DB-Bahnhöfe auf ihrem Gebiet zu sorgen?
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Beitrag von Jogi »

Lobedan @ 18 Jan 2018, 17:36 hat geschrieben:[...] ICE bremst Regio-Bahn hinter Ulm aus

Genannt wird hier nun nochmals die „alte“ Version mit ABS Neu-Ulm-Unterfahlheim, NBS Unterfahlheim-Dinkelscherben und drittem Gleis Dinkelscherben-Augsburg,...
Der Artikel bezieht sich augenscheinlich auf die sog. Konzeptentwürfe des BVWP, mit denen eine qualifizierte Einschätzung in Sachen Kosten, Nutzen und Umweltverträglichkeit möglich ist. Das steht entsprechend am Anfang des Entwurfsstadiums, und erst jetzt beginnt das Planungsstadium, bei dem mögliche Trassenverläufe entwickelt und untersucht werden. Stand heute ist noch keine Aussage über den konkreten Streckenverlauf der NBS/ABS Ulm—Dinkelscherben möglich. Der Bestandsausbau Dinkelscherben—Augsburg dürfte gesetzt sein, weil dort „erhebliche Auswirkungen“ auf zwei Flora-Fauna-Habitate erwartet werden (Projektinformationssystem (PRINS), Abschnitt 1.8., des BMVI).

Das steht auch im Artikel so
-SWP\ @ 18. Jan 2018 hat geschrieben:Laut Bahn würden jetzt erst einmal „die verkehrlichen Anforderungen an das Vorhaben“ abgestimmt, also mit Bund und Bayerischen Eisenbahngesellschaft die Frage geklärt, „für welche Zugzahlen und Zielfahrzeiten“ der Streckenausbau auszulegen ist.
Daraus leiten die Ingenieure dann verschiedene Varianten [von Trassenverläufen – J.] ab, die näher untersucht und bewertet werden[;]
es steht im BVWP selber, wie Metropolenbahner schon anführte,
[...] ABS/NBS im Korridor Neu-Ulm – Günzburg – Jettingen – Dinkelscherben, Vmax 250/200 km/h; Fernverkehrshalt Günzburg[;]
es steht im PRINS, Abschnitt 1.2. so
Als Konzeptentwurf zur Bewertung ABS/NBS im Korridor Neu-Ulm – Günzburg – Jettingen – Dinkelscherben wurden ein 3-gleisiger Ausbau Neu-Ulm - Unterfahlheim, 2-gleisiger Neubau Unterfahlheim - Jettingen (Anlehnung an BAB A8), 2-gleisiger Neubau Jettingen - Dinkelscherben betrachtet. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. Er stellt keine Vorfestlegung für den folgenden Planungsprozess dar, der den konkreten Verlauf im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt.
Im Kontext der sich entsponnenen Diskussion über den vermeintlichen ICE-Halt in Günzburg muss eine grundsätzliche Unterscheidung getroffen werden. BVWP und der damit verknüpfte „Deutschland-Takt“, in dessen Rahmen ein stündlicher Fernverkehrs- (FV, nicht ICE!) Halt in Günzburg vorgesehen ist, stellen die Grundlage dar, auf der der Aus- und Neubau von Infrastruktur festgestellt, begründet, legitimiert und letztlich auch finanziert wird. Neu ist beim BVWP 2030, dass mit dem „Deutschland-Takt“ der Ausbau mit Blick auf Zielfahrzeiten forciert wird, um Knoten zu erreichen. Bislang wurde erst die Infrastruktur entworfen und darauf aufbauend der Netzfahrplan entwickelt, nun soll ausgehend von der Zielfahrzeit der Ausbaubedarf entwickelt werden. Im konkreten Fall wird für Ulm—Augsburg eine Fahrzeit nonstop von 30 Minuten, mit Halt in Günzburg von 40 Minuten zu Grunde gelegt (PRINS, Zielfahrplan 2030 (PDF)).

Folglich heißt in diesem Zusammenhang ein stündlicher Fernverkehrshalt in Günzburg zunächst, dass die Infrastruktur so dimensioniert wird, dass dort jede Stunde ein Fernzug halten kann. Welches Produkt das ist, darüber wird keine Aussage getroffen. Das kann das BMVI auch gar nicht.
Promintestes Negativbeispiel, die Strecke Wiesbaden—Breckenheim zur Anbindung an die SFS Köln-Rhein/Main: Ganz früher mal für bis zu zwei Züge je Stunde projektiert, herrscht hier mittlerweile an Wochenenden Betriebsruhe, an allen anderen Tagen schauen zwei ICE-Paare vorbei, ob die Schienen überhaupt noch liegen.

Im Fernverkehr ist die Angebotsplanung Sache der EVU, auf die Bund, Land und/oder Kommune formal keinen Einfluss haben. Womit wir schon beim mit größten Haken des „Deutschland-Taktes“ sind: Ohne Ausschreibung, ohne irgendeine Form der verbindlichen Leistungserbringung, die über einen Zug am Tag hinausgeht, der zudem nicht an Dienstagen, Mittwochen und/oder Donnerstagen gefahren wird, ist nicht sicher, ob und in welcher Qualität ein deutschlandlangweiter Taktfahrplan umgesetzt wird.
Informell werden im konkreten Fall natürlich DB Fern und die BEG sich sicher irgendwann mal zusammensetzen, besprechen, wie die Züge liegen und ob und wie sie sich aufeinander abstimmen lassen.
Lobedan @ 18 Jan 2018, 17:36 hat geschrieben:... erwähnt aber auch, dass Günzburg ein stündlicher Fernzughalt zugesichert wurde, was unsinnig sei, wo doch mit der NBS Ulm-Stuttgart deutlich größere Städte wie Geislingen, Göppingen oder Esslingen vom Fernverkehr abgehängt werden.
Es wurde kein solcher Angebotsstandard zugesichert. Klar ist natürlich, dass mit entsprechender Infrastruktur es leichter ist, ein solches bzw. ähnliches Angebot zu erstellen und durchzuführen.

Aber, diese nicht näher genannten „Experten“... :rolleyes: Aus irgendwelchen nicht nachvollziehbaren Gründen sagen diese „Experten“ nicht dazu, dass in Göppingen und Geislingen die Bahnsteige mit weniger als 38 cm Höhe zu niedrig sind und dort somit regulär gar keine ICE halten können. Esslingen hatte bis zum Umbau der Bahnsteige letztes Jahr das selbe Problem und, zack, seitdem hält dort werktäglich morgens kurz nach 5 ein ICE gen München. Und, ganz stark sein, der hält sogar in Neu-Ulm. Meistens zumindest. :D

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DumbShitAward @ 18 Jan 2018, 20:00 hat geschrieben:Günzburg. Stündlicher ICE-Halt?!
Nein. Der „Deutschland-Takt“ sieht einen stündlichen FV-Halt in Günzburg vor. Aber, Kurzfassung von obigem, der „Deutschland-Takt“ ist kein Angebotskonzept, er ist ein Modell zur Berechnung knotenrelevanter Fahrzeiten, aus dem sich der Ausbaubedarf der Infrastruktur errechnen lässt. Was im Horizont von 2030 genau dort halten wird, ist heute überhaupt nicht abschätzbar.

Vom Grundsatz her ist der Zielfahrplan „EVU-neutral“. Deswegen wird im Konzept auch von „FV-Linie 9-3/4" gesprochen, nicht von ICE-Linie 4711.
In der Praxis wird natürlich die DB von den möglichen Verknüpfungen am meisten profitieren, Stichwort Durchtarifierung.

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DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 20:14 hat geschrieben:Das meinst du aber jetzt nicht ernst oder? Willst du hier wirklich Buchloe, Kreuzungsbahnhof der Allgäubahn und der Bahnstrecke Memmingen - Augsburg als Rechtfertigung für einen ICE-Halt Günzburg heranziehen?
:rolleyes:
Wir haben eine „Hauptlinie“ (München—Lindau bzw. München—Ulm), von der zwei „Nebenlinien“ (nach Augsburg und Richtung Kaufbeuren bzw. Richtung Donauwörth und Mindelheim) abzweigen, in die an einem Knoten umgestiegen werden kann. Diese Verknüpfungswirkung kann einen Fernzug- resp. einen FV-Halt rechtfertigen. Deswegen, Grüße an die in der SWP erwähnten „Experten“, halten IC statt in Esslingen in Plochingen, wo sich gute Anschlüsse nach Kirchheim und nach Tübingen (und auch nach Esslingen) herstellen lassen.
DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 20:14 hat geschrieben:Aha. Gut 6 Millionen in den Regionen München und Stuttgart sind natürlich rein gar nichts, aber die Käffer "Mittelzentren" Günzburg und Leipheim reißen's dann raus...
Ganz wichtig, Fundamentalüberzeichnungen. Es gibt nur ent- oder weder, keinen Ausgleich, keine Verteilung auf mehrere Schultern.

Das Geschacher Stadt gegen Land läuft hier jedoch ins Leere. Wenn der Bund seine angekündigte, fahrzeitenbasierte Planung durchzieht, ist eine Fahrzeit von 30 Minuten zwischen Ulm und Augsburg für durchfahrende FV-Züge gesetzt. Egal, ob die NBS bei Unterfahlheim ausfädelt oder erst östlich von Günzburg beginnt.
DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 20:14 hat geschrieben:Selbst wenn man den Zeitverlust durch Umstiege einkalkuliert …
Nicht selbst, die müssen mitbetrachtet werden. Mit entscheidungsrelevant ist die Reisezeit vom Start zum Ziel, nicht das Punkt-zu-Punkt-Hopping von Bahnhof zu Bahnhof. So lange Start und/oder Ziel nicht im oder fußläufig am Bahnhof liegen, ist jede Fahrzeit nur so gut wie der nächste Anschluss. In Großstädten mag das meistens mit einem Zehn- oder 15-Minutentakt beim städtischen ÖPNV und der S-Bahn keinen gesonderten Abstimmungsbedarf erzeugen, bei einem 30-, 60- oder gar 120-Minuten-Taktraster sind gezielte Verknüpfungen das Mittel zur Wahl, um die Reisezeit deutlich zu senken.
DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 20:14 hat geschrieben:… stehen die Günzburger nach Fertigstellung der NBS immer noch besser da als vorher. Und dafür sollen dann die ganzen Großstädter den Kopf hinhalten?!
Ziemlich martialische Kraftmeierei dafür, dass der Trassenverlauf noch gar nicht tiefer untersucht, geschweige denn beschlossen wurde und dass im Sinne des „Deutschland-Taktes“ die Zielfahrzeit sowieso vorgegeben ist.

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Lobedan @ 20 Jan 2018, 09:24 hat geschrieben:Klar hat die Donautalbahn dann keinen so guten Anschluss mehr gen Stuttgart, aber wenn der Fernverkehr auf Takt 30 umgestellt wird, zieht auch das Argument nicht mehr, die RB verpasst in Ulm den Knoten. Sind dann eben 20-25 Minuten Übergang, das ist immer noch akzeptabel.
Exerzieren wir das mal durch, beispielsweise für die Relation Dillingen—Günzburg/Ulm—Stuttgart unter der Woche (also kein Sprinter-Vögelchen):
Die schnellste Verbindung heute beinhaltet die Nutzung der IC-Züge ab Günzburg oder Ulm, die Fahrzeit bewegt sich dabei um 1:40, 1:45 h herum (Dillingen—Ulm ca. 0:40 h, Umsteigen ca. 0:05 h, Ulm—Stuttgart ca. 0:55 bis 1:00 h).
Bei einem proklamierten „30-Minutentakt“ im Horizont 2030 und später – in der Angebotsoffensive 2015 wird von zwei ICE-Fahrten in der Stunde gesprochen, das heißt nicht unbedingt eine gleichmäßige Verteilung, ein 15/45-Raster wäre zwar unschön, aber ebenso möglich; hinzu tritt außerdem die Notwendigkeit der NSB Rhein/Main—Rhein/Neckar – ergäbe sich bei der 20-minütigen Umsteigezeit in Ulm eine Reisezeit von ca. 1:30 h (Dillingen-Ulm 0:40 h, Ulm-Stuttgart 0:30 h).

Wieder zeigt sich, jede Fahrzeit ist nur so gut wie der nächste Anschluss. Durch die NBS Wendlingen—Ulm wird irgendwann mal die Fahrzeit zwischen Ulm und Stuttgart um mindestens 25 Minuten reduziert werden. Im betrachteten Fall wird dieser Gewinn durch die verlängerte Umsteigezeit bereits zur Hälfe aufgezehrt.

Anderes Beispiel, die Relation Dillingen—München: Die schnellste Verbindung mit Fernverkehr geht heute i.d.R. über Donauwörth und beinhaltet ein weiteres Umsteigen in den FV in Augsburg, Fahrzeit ca. 1:40, 1:45 h. Bequemer ist heute die Fahrt nach Günzburg (0:15 h), dort umzusteigen (ca. 0:30 h) und den IC nach München zu nehmen (1:00 h); die Reisezeit beträgt also ca. 1:50 h.
Sofern der Anschluss mal angeboten wird (Mindestübergangszeit wird i.d.R. unterschritten), könnte in Günzburg auch in den Fugger-Express umgestiegen (mind. 0:03 h) so dass sich die Reisezeit nach München (gesamt 1:40 h) relativ wenig erhöht. Eine weitere Möglichkeit ist eine Vögelchen-Fahrt bis Ulm (0:40), zügiges Umsteigen in den ICE (0:10 h) nach München (1:20 h), ergibt eine Reisezeit von 2:10 h.

Mit der „Deutschland-Takt“-kompatiblen Zielfahrzeit von 30 Minuten und gleicher Umsteigezeit lässt sich die Verbindung über Ulm mit einer NBS/ABS Ulm—Augsburg auf 1:50 h drücken. Das gleiche Niveau wie heute bei einem tendenziell höheren Fahrpreis.
Gibt man dagegen bereits nur die im „Deutschland-Takt“ hinterlegte kürzere Fahrzeit für Günzburg-Augsburg (0:25 statt 0:30 h) ein und behält die Umsteigezeit von einer halben Stunde bei, landen wir bei einer Reisezeit von 1:45 h. Einen abgestimmten Fahrplan vorausgesetzt, sind da nochmal Reisezeitverkürzungen von zehn, 15, 20 Minuten drin. Unterm Strich wären also Reisezeiten von Dillingen nach München in der Größenordnung von etwa 1:30 h möglich, entsprechend ca. 20 Minuten weniger als heute. Wieder, jede Fahrzeit ist nur so gut wie der nächste Anschluss.

Das Tolle daran, auch wenn ich mich wiederhole, diese Abstimmung, um Fahrzeitgewinne auch in die Fläche weiterzugeben, ist aus „Deutschland-Takt“-Sicht möglich, ohne dass „die Großstädter [ihren] Kopf dafür hinhalten müssen“. Trotz Halt in Guillotine, äh, in Günzburg. Sofern der Bund diese fahrplanbasierte Planung von Infrastruktur ernst meint und sie durchzieht ist eine Fahrzeit von 30 Minuten für den Abschnitt Ulm—Augsburg gesetzt. Perspektivisch erlaubt die Infrastruktur mit der ABS Olching—Augsburg, der NBS/ABS Augsburg—Ulm, der NBS Ulm—Wendlingen und der anschließenden neuen Strecke nach Stuttgart eine Fahrzeit zwischen München und Stuttgart von etwa 90 Minuten.
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Beitrag von 146225 »

Jogi @ 23 Jan 2018, 12:22 hat geschrieben: Eine weitere Möglichkeit ist eine Vögelchen-Fahrt bis Ulm (0:40), zügiges Umsteigen in den ICE (0:10 h) nach München (1:20 h), ergibt eine Reisezeit von 2:10 h.
Das ist - neben dem latenten Unsinn des doppelt befahrenen Abschnittes - definitiv zu langsam, denn die umera 2:10 h funktionieren selbst, wenn man mit der Vogerl-Bahn bis Ingolstadt fährt und dort den ICE gen München nimmt. Trotz des längeren "langsamen" Abschnitts im Donautal.

Oh, und, zum Thema jede Fahrzeit ist nur so gut wie der nächste Anschluss: da wäre in Deutschland eine Steigerung der durchschnittlichen Betriebsqualität nicht schlecht, denn man könnte mit auf das notwendige Minimum zum Umsteigen reduzierten Anschlusszeiten schon auch Zeit sparen - aber nicht dann, wenn zu häufig zu viele Fahrgäste ihre Anschlüsse wegen verspäteter Züge nicht mehr erreichen. Für Günzburg reichen 5 Minuten in alle Richtungen ja locker aus - da muss aber auch alles pünktlich sein.
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Beitrag von Iarn »

@Jogi: das Problem, was ich mit Günzburg habe ist nicht, welche Zug Art dort hält und welche nicht und wie der Fahrplan aussieht.

Das Problem liegt darin, dass man jetzt die recht einmalige Chance auf eine Neutrassierung hätte und die nicht nutzt und damit 99 x% der Fahrgäste und Fracht einen geographisch vollkommen unsinnigen Umweg fahren.

Eine NBS ohne Günzburg wäre einfach kürzer und spart abgesehen von Fahrzeit auch Energie. Die Züge die durch Günzburg fahren sind nicht das Problem. Das Problem sind Züge die nicht in Günzburg halten, trotzdem den riesen Zacken fahren sollen.
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