Bahnknoten München

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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Also ich glaube mittlerweile nicht mehr an ein Versehen. Im Übersichtsplan steht eindeutig aber winzig neben der Einschleifung in den Güterbahnhof Trudering Interimslösung.

Positiv, man hält Platz für einen 4 gleisigen Ausbau Richtung Feldkirchen vor
Optionale Trassenfreihaltung für den 4-gl. Ausbau München-Ost - Feldkirchen
In den Projekten Neubau der Daglfinger und Truderinger Kurve wird eine Freihaltet-
rasse für den künftigen Ausbau der Strecke 5600 berücksichtigt. Diese würde eine
direkte Anbindung der Daglfinger und der Truderinger Kurve an den Umschlag-
bahnhof München-Riem und die Entkopplung des Güterverkehrs vom Personenver-
kehr im Bereich München-Riem ermöglichen. Diese Freihaltetrassestellt die Auf-
wärtskompatibilität zum Projekt 4-gleisiger Ausbau München-Ost -; Feldkirchen si-
cher.
(Trennung am Zeilenende wie in den Originalunterlagen)

In der Anlage 1.0 ist ausf Blat 8 erstmalig auch das neue Gleisbild vom Riemer Bahnhof zu sehen, bei bisherigen Präsentationen war dieser ja immer abgeschnitten.
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Beitrag von Iarn »

Ausschreibung Grobplanung 4 glesigiger Ausbau Daglfing - Nordring
260 MB!

Was mich etwas irritiert, dass bei der Unterirdischen Version beim Umbau des Bahnhofs Daglfing der Rückbau 2031-2034 geplant ist und die Inbetriebnahme erst 2037. Für meinen Geschmack etwas lang für SEV.
Was auch auffällig ist, es wird beim oberirdischen Ausbau nicht die Variante Richtungsbetrieb sondern die Variante Linienbetrieb bevorzugt. Jetzt drängt sich mir der Verdacht auf, dass man das macht, um den Anteil der Bahn / Bund für den Fall zu drücken, dass die Stadt den Tunnel bezahlt. Dann würde die Stadt auch die Mehrkosten für den Ausbau für den Richtungsbetrieb zahlen.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 19 Apr 2020, 12:53 hat geschrieben: Ausschreibung Grobplanung 4 glesigiger Ausbau Daglfing - Nordring

Was mich etwas irritiert, dass bei der Unterirdischen Version beim Umbau des Bahnhofs Daglfing der Rückbau 2031-2034 geplant ist und die Inbetriebnahme erst 2037. Für meinen Geschmack etwas lang für SEV.
Was auch auffällig ist, es wird beim oberirdischen Ausbau nicht die Variante Richtungsbetrieb sondern die Variante Linienbetrieb bevorzugt. Jetzt drängt sich mir der Verdacht auf, dass man das macht, um den Anteil der Bahn / Bund für den Fall zu drücken, dass die Stadt den Tunnel bezahlt. Dann würde die Stadt auch die Mehrkosten für den Ausbau für den Richtungsbetrieb zahlen.
Naja, ich denke das macht man nicht absichtlich. Linienbetrieb wird wie immer billiger sein und der Bund wills gerne immer billig haben .. bei nem Tunnel braucht man dagegen sowieso Rampen und Überwerfungsbauwerke, da dürften die Kosten für den Richtungsbetrieb dann auch nicht mehr groß ins Gewicht fallen.

P.S: Warnung: Die Datei hat 260 MB, also eher nichts für Smartfon-Nutzer.
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Beitrag von Iarn »

Tatsächlich wäre in dem konkreten Fall eine Tunnel Lösung im Linienbetrieb relativ einfach zu haben. Es bräuchte im Norden genau eine Überwerfung (S- Bahn nach Norden und Güterverkehr nach Westen) und die wäre wohl sehr einfach und bestandsnah zu realisieren.
Teuer macht den Richtungsbetrieb die notwendigen Überwerfungen im Süden, welche in der oberirdischen wie auch unterirdischen Variante nahezu gleich wären. Im Linienbetrieb brauchte man im Süden keine Überwerfung. Insofern fände ich es fairer, wenn im Falle des Falles die Bahn von der Stadt nur den Mehrpreis von Richtungsverkehr unterirdisch zu Richtungsverkehr oberirdisch nimmt und nicht den zum oberirdischen Linienbetrieb.
Interessanterweise nimmt die Planung der Daglfinger Kurve mittlerweile den Richtungsbetrieb als Referenz.

Danke für den Hinweis mit der Dateigröße, das habe ich nicht bedacht. Martin H hat auf meine Anfrage dankenswerter Weise eine Warnung erstellt
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Beitrag von Iarn »

BMVI im Rahmen der Umsetzung des Deutschlandtakts soll noch in diesem Jahr eine Planungsvereinbarung für den Umbau des Westkopfs Pasing geschlossen werden.
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Beitrag von Cloakmaster »

Iarn @ 19 Apr 2020, 23:25 hat geschrieben: Tatsächlich wäre in dem konkreten Fall eine Tunnel Lösung im Linienbetrieb relativ einfach zu haben. Es bräuchte im Norden genau eine Überwerfung (S- Bahn nach Norden und Güterverkehr nach Westen) und die wäre wohl sehr einfach und bestandsnah zu realisieren.
Teuer macht den Richtungsbetrieb die notwendigen Überwerfungen im Süden, welche in der oberirdischen wie auch unterirdischen Variante nahezu gleich wären. Im Linienbetrieb brauchte man im Süden keine Überwerfung. Insofern fände ich es fairer, wenn im Falle des Falles die Bahn von der Stadt nur den Mehrpreis von Richtungsverkehr unterirdisch zu Richtungsverkehr oberirdisch nimmt und nicht den zum oberirdischen Linienbetrieb.
Interessanterweise nimmt die Planung der Daglfinger Kurve mittlerweile den Richtungsbetrieb als Referenz.

Danke für den Hinweis mit der Dateigröße, das habe ich nicht bedacht. Martin H hat auf meine Anfrage dankenswerter Weise eine Warnung erstellt
Warum braucht es denn zwei Überwerfungen? Es würde nach meiner Ansicht eine Überwerfung reichen, zB indem im Norden die S-bahn über/unter die Gütergleise durchgeführt werden. Das kann zB auch dadurch erreicht werden, daß die S-Bahn einfach schon früher in den Tunnel abtaucht. Dann hat man im weiteren Verlauf das S-Bahn Gleispaar im Westen, und das GZ-Gleispaar im Osten.

Am Südende kann die S-Bahn dann ohne Störung der Gütergleise Richtung Westen/Leuchtenbergring abbiegen, während die Gütergleise sowohl nach Süden/Trudering als auch nach Osten/Riem verzweigt werden können.

Kompliziert wird es erst, wenn man "Mischverzweigungen" will, zB vom Flughafenast aus Richtung Güter-Nordring, oder, falls es eine höhenfreie Verbindung von den Gütergleisen auf die S-Bahngleise geben soll.
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Beitrag von Iarn »

*Räusper* was Du beschreibst, ist Linienbetrieb und da habe ich geschrieben, das wäre einfach zu haben.

Richtungsbetrieb wären S-Bahn und Gütergleis Richtung Norden und Süden jeweils nebeneinander und dafür braucht man zwei Überwerfungen.
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Beitrag von Cloakmaster »

Naja, zwei halbe sozusagen. Erst das eine Gleis vor dem Tunnel, und dann das andere Gleis nach dem Tunnel. Was aber auch noch ziemlich einfach zu realisieren wäre. Du hast aber schon "Überwerfungen", also im Plural, nur für den Süden geschrieben. Es reicht aber aus, im Süden das Süd/Ostwärts führende Gütergleis mit der S-Bahn zu überwerfen, und ebenso im Norden das Westwärts führende Gütergleis.
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Beitrag von Iarn »

Für den Fall des Linienbetriebes habe ich geschrieben
Es bräuchte im Norden genau eine Überwerfung (S- Bahn nach Norden und Güterverkehr nach Westen) und die wäre wohl sehr einfach und bestandsnah zu realisieren
Eine Überwerfung, kein plural.
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Beitrag von Cloakmaster »

Iarn @ 19 Apr 2020, 23:25 hat geschrieben: Tatsächlich wäre in dem konkreten Fall eine Tunnel Lösung im Linienbetrieb relativ einfach zu haben. Es bräuchte im Norden genau eine Überwerfung (S- Bahn nach Norden und Güterverkehr nach Westen) und die wäre wohl sehr einfach und bestandsnah zu realisieren.
Teuer macht den Richtungsbetrieb die notwendigen Überwerfungen im Süden, welche in der oberirdischen wie auch unterirdischen Variante nahezu gleich wären. Im Linienbetrieb brauchte man im Süden keine Überwerfung. Insofern fände ich es fairer, wenn im Falle des Falles die Bahn von der Stadt nur den Mehrpreis von Richtungsverkehr unterirdisch zu Richtungsverkehr oberirdisch nimmt und nicht den zum oberirdischen Linienbetrieb.
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Danke für den Hinweis mit der Dateigröße, das habe ich nicht bedacht. Martin H hat auf meine Anfrage dankenswerter Weise eine Warnung erstellt
Ja genau Die eine Überwerfungen im Süden.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Gut dann ist der Plural falsch aber Du hattest vom Linienbetrieb geschrieben
Dann hat man im weiteren Verlauf das S-Bahn Gleispaar im Westen, und das GZ-Gleispaar im Osten.
da braucht es nichts im Süden. ich verstehe einfach nicht, worauf Du hinaus willst.
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Beitrag von Cloakmaster »

Daß auch Richtungsbetrieb nicht besonders aufwändig gebaut werden muss, wenn man den denn unbedingt auf die 4 Kilometer haben will.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Cloakmaster @ 24 Jul 2020, 22:15 hat geschrieben: Daß auch Richtungsbetrieb nicht besonders aufwändig gebaut werden muss, wenn man den denn unbedingt auf die 4 Kilometer haben will.
Die BEG hat ihre Ausbau-PDFs aktualisiert:

https://beg.bahnland-bayern.de/de/aufgaben/...trukturprojekte

Das zum Bahnknoten München:
https://beg.bahnland-bayern.de/de/aufgaben/...en_muenchen.pdf

Der merkwürdige SBahnhalt Parkzentrum West am Flughafen, über den wir letztens diskutiert haben, ist leider mit drin.

Ansonsten kleiner Erfolg für die Frage nach 3 oder 4 Gleisen nach Eichenau: Das wird beides erwähnt ("3 versus 4 Gleise"), also anscheinend sind die 3 Gleise wenigstens noch nicht 100% fix.
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Lazarus
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Beitrag von Lazarus »

Berduxstrasse hat man wohl auch wieder gestrichen :ph34r:
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Jean
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Beitrag von Jean »

Lazarus @ 11 Aug 2020, 19:02 hat geschrieben: Berduxstrasse hat man wohl auch wieder gestrichen :ph34r:
Ich schenke dir eine Brille damit du die Station auf der Karte erkennen kannst... :rolleyes:
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Lazarus @ 11 Aug 2020, 18:02 hat geschrieben: Berduxstrasse hat man wohl auch wieder gestrichen :ph34r:
Wie wäre es erst die Texte zu lesen oder Grafiken anzusehen und dann Thesen aufzustellen?

Danke für den Link Mtropolenbahner !

Neben der Berduxstraße sehe ich neu den 3 vs viergleisigen Ausbau der S4 West, nun offiziell den 2 fleißigen 210m Ausbau der Strecke nach Erding, Expresse nach Rosenheim und Pfaffenhofen, die HLTE eching -Ost, Parkzentrum West, Schwablhofstraße, Foching, Oberlaindern (wer das ohne google kennt ist gut) und so einiges was vorher schon rumgeiserte und noch keine Nummer hatte.

Bei der Folie mit den barrierefreien Ausbaurüten fehlt bei den expliziten Daten pikanterweise Riem als die längste Baustelle außerhalb der Stammstrecke [korrigiert]

Interessant sind auch die Folien zur ABS 38 wo nun explizit aber vom Umgriff her unbestimmt der Ausbau bis Markt Schwaben genannte wird
Strecke: München Ost – Markt Schwaben (TEN
17; 5600)
Beschreibung der Maßnahme
- Ausbau der zweigleisigen Bestandsstrecke, ggf. in
Etappen
- Überlegungen zu Ausbaustufen liegen vor
Verkehrlicher Nutzen
- Sicherung der Leistungsfähigkeit der Gesamtstrecke
- Vermeidung von Kapazitätsengpässen im SPNV, SPFV
und Güterverkehr
- Entmischung S-Bahn-Verkehr von anderen Verkehren
- Möglicher S-Bahn-Halt an der Messe
Sachstand
- Verkehrliche Aufgabenstellung (VAST BEG) gezeichnet
- Netzergänzende Maßnahme 07 (Ausbau Bahnhof
Markt Schwaben) wird berücksichtigt und
weiterentwickelt
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Beitrag von Lazarus »

Iarn @ 11 Aug 2020, 19:10 hat geschrieben: Bei der Folie mit den barrierefreien Ausbaurüten fehlt pikanterweise Riem. Vermutlich wollte man sich nicht die Blöße geben, kein Datum der Inbetriebnahme nennen zu können.
Wieso? München-Riem wird doch genannt neben Wessling und Steinebach bei Planung....
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Beitrag von Iarn »

Lazarus @ 11 Aug 2020, 18:37 hat geschrieben: Wieso? München-Riem wird doch genannt neben Wessling und Steinebach bei Planung....
Ja Du hast recht, aber man drückt sich trotzdem ums Datum.
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Beitrag von Lazarus »

Iarn @ 11 Aug 2020, 19:41 hat geschrieben: Ja Du hast recht, aber man drückt sich trotzdem ums Datum.
Ich denke mal, das dürfte auch der Tatsache geschuldet sein, das immer noch nicht wirklich klar ist, was jetzt aus dem Messeschwenk wird. Weil wenn der kommen sollte, ist der alte Bahnhof fast bedeutungslos. Da kann ich es verstehen, das die Bahn erstmal abwartet und andere Stationen vorzieht. Gibt ja noch genug.
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Beitrag von Iarn »

Lazarus @ 11 Aug 2020, 18:44 hat geschrieben: Ich denke mal, das dürfte auch der Tatsache geschuldet sein, das immer noch nicht wirklich klar ist, was jetzt aus dem Messeschwenk wird. Weil wenn der kommen sollte, ist der alte Bahnhof fast bedeutungslos. Da kann ich es verstehen, das die Bahn erstmal abwartet und andere Stationen vorzieht. Gibt ja noch genug.
Das hängt eher mit Pannen bei der Ausschreibung zu tun. Man arbeitet ja dran nur halt eher unerfolgreich. Riem Bahnhof und Messestadt haben weitestgehend disjunkte Einzugsgebiete.
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Beitrag von Iarn »

Bei einer (virtuellen) Veranstaltung zur Truderinger und Daglfinger Kurve entstanden wohl mehr Fragen als Antworten.
So zum Beispiel im Hinblick auf die überraschende Nachricht, dass die Bahn ihre Variante A 0 nun doch nachbessert. Müller spricht von einer A 1 und von Optimierung. Gleisachsen sollen in der Truderinger Kurve so verschoben werden, dass sich der Abstand zur Wohnbebauung erhöht. Nicht geklärt wird auch, welche Auswirkungen ein Erweiterungsprojekt in Steinhausen auf die Trassen der TDK hat.
So richtig hat es die Bahn noch nicht mit der Kommunikation mit den Bürgern. Wie auch beim Nachbarprojekt dem 4 gleisigen Ausbau bei Daglfing bringt man durch die Art der Kommunikation die Anwohner und die Stadt gegen sich auf. Erst erklärt die Bahn ihre Variante A0 für die beste und jetzt gibt es doch wohl Nachbesserungen, aber keiner weiß welcher Art. Auch auf der eigenen Webseite zum Thema gibt es die Variante A1 gar nicht.
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Beitrag von Iarn »

Metropolenbahner @ 11 Aug 2020, 17:57 hat geschrieben: Die BEG hat ihre Ausbau-PDFs aktualisiert:

https://beg.bahnland-bayern.de/de/aufgaben/...trukturprojekte

Das zum Bahnknoten München:
https://beg.bahnland-bayern.de/de/aufgaben/...en_muenchen.pdf
Was mir jetzt erst auffällt, ist sind die drei nicht visualisierten Punkte:
U30 Bahnaußenring München
U32 Bahnsteiglänge 210m an allen Stationen
U36 15 Minuten Takt bis zu den Linienendpunkten

Sehr interessant dürfte der Bahnaußenring sein, auch wenn ich annehme, den maximal als Greis noch erleben zu können.Die Bahnsteiglänge 210m dürfte durch die Bestellung der 210 m Züge relativ schnell gehen, wenn man mal annimmt, dass die letzten 423 wohl Mitte bis Ende der 30er Jahre ausgephast werden müssen.
Bei dem 15 Minuten Takt bis zu dne Linienendpunkten nehme ich stark an, es sind die heutigen gemeint. Wasserburg, Mering/Augsburg, Buchloe, Landshut werden damit nicht gemeint sein, genauso wenig wie potentielle Regio S-Bahnen nach Weilheim, Kochel, Rosenheim, Dorfen, Pfaffenhofen, etc.
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Beitrag von Iarn »

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Beitrag von Iarn »

Süddeutsche Dämpfer für die Bahn: Staatsregierung lehnt Amtsvariante zur Truderinger Kurve ab

Das Bayrische Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr lehnt die Variante der Bahn zur Truderinger Kurve ab und zeigt Sympathie für die Bürgervarianten.
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Beitrag von Entenfang »

Blume glaubt auch, dass man einen Schritt zurückgehen und prüfen müsse, ob langfristig nicht der gesamte Brennerzulauf um München herum statt durch die Stadt geführt werden könne.
Also doch Landshut - Wasserburg - Rosenheim zweigleisig ausbauen und elektrifizieren. Wir drehen uns im Kreis... :rolleyes:
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Beitrag von Iarn »

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Beitrag von andreas »

Entenfang @ 14 Dec 2020, 18:55 hat geschrieben: Also doch Landshut - Wasserburg - Rosenheim zweigleisig ausbauen und elektrifizieren. Wir drehen uns im Kreis... :rolleyes:
das wäre wieder so ein Projekt, wo man Straße und Bahngleis gleich zusammen bauen sollte - man will ja die B15 n bauen, da dann gleich im gleichen Korridor eine zweigleisige Strecke für den Güterverkehr mitbauen.
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Beitrag von cretu »

andreas @ 14 Jan 2021, 18:07 hat geschrieben: das wäre wieder so ein Projekt, wo man Straße und Bahngleis gleich zusammen bauen sollte - man will ja die B15 n bauen, da dann gleich im gleichen Korridor eine zweigleisige Strecke für den Güterverkehr mitbauen.
Dazu müsste es erstmal eine Trasse für die B15n geben, die genehmigungsfähig wäre.... Meines Wissens nach gibt es für den MIV zwischen Landshut und Rosenheim bisher keine B15n Variante (und am Tisch liegen wohl diverse Modelle), die nicht irgendein Wohngebiet, FFH-Gebiet, etc. tangieren und bei der nicht Anwohner, Fledermäuse oder Wildtiere über die Maßen schützenswert sind. Wenn es für KFZ keine Trasse gibt, dann wird das für Güterverkehr wohl auch nicht anders aussehen. Sollte aber eine Kompromisstrasse gefunden werden, würde ein Bau in Kombi der B15n und der Bahngleise sicher Sinn machen. Auch könnte man - je nach Variante - bei Velden oder Kumhausen südlich von Landshut wieder bequem in die bestehende Bahnstrecke einfädeln, die dann natürlich noch elektrifiziert und wohl zweigleisig in diesem Abschnitt ausgebaut werden müsste.
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Beitrag von Iarn »

In der Relation gibt es bereits eine Bahntrasse und ich sehe auch keinen Grund eine zweite zu bauen.
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Beitrag von Entenfang »

Ich sehe auf der Route eigentlich keinen Bedarf für eine NBS. Die Bestandsstrecke ist hauptbahnmäßig trassiert, es gibt fast überall problemlos Platz für ein 2. Gleis und sie verläuft eher ortsfern.
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