Diskussion über Kommentar zum BVWP 2030

[Metropolenbahner]

Hallo zusammen,

bevor es im anderen Thema untergeht, mach ich mal ein neues Thema auf. Wer will darf hier die Projekte des BVWP diskutieren. Eine Projektübersicht gibt es hier:
http://www.bvwp-projekte.de/map_railroad.html

Oder tabellarisch (teilweise gibts dort auch die Analyse der Alternativvariaten, die es nicht geschafft haben und in der Karte nicht verlinkt sind, ist auch ganz interessant):
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/

Auch der Umweltbericht ist von Bedeutung:
http://f-cdn-o-002.l.farm.core.cdn.streamf...weltbericht.pdf

Ein Vorschlag den es bereits gab, war die Nord-Süd/Ost-West Kreuzung in Regensburg zw. dem neuen Ostkorridor Hof-Regensburg-Landshut(Rosehnheim) und der bestehenden Trasse Regensburg - Passau. Dort sollte beim geplanten 3-gleisigen Ausbau möglichst viel Geld in niveaufreie Kreuzungen / Überwerfungsbauwerke investiert werden.

Ein weiterer Punkt den ich ansprechen möchte, wäre die Gesamtwirkung mehrerer Projekte.

Als Erstes ist die NBS230 / Umfahrung Bamberg:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-010-.../2-010-V02.html

... eher nutzlos, wenn der Ostkorridor gebaut wird. Denn dann sinkt die Zahl der Güterzüge über die VDE8, womit dann keine Überlastung mehr zw. Bamberg/Forchheim herrscht. Die 2 Min. Zeitersparnis wäre die angesetze Milliarde für eine Neubaustrecke dann sicherlich nicht mehr wert.

Link Ostkorridor:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-019-.../2-019-V01.html

Der 3-gleisige Ausbau von Nürnberg in Richtung Westen nach Siegelsdorf ist wichtig, wird nicht beanstandet, auch der entlastet die Strecke Bamberg-Nürnberg vom Umleiterverkehr über Würzburg-Schweinfurt-Bamberg-Nürnberg.
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-013-.../2-013-V01.html

Der 3-gleisige Ausbau von Nürnberg in Richtung Osten bis Neumarkt ist eher unwichtig:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-014-.../2-014-V01.html

.. wenn man die Strecke über Amberg elektrifiziert:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-022-.../2-022-V01.html

.. da es dann eine 2-gleisige Ausweichstrecke gibt. Zwar ist die 40km länger, aber im Moment nehmen neben den oben erwähnten Umweg über Schweinfurt sogar einige Züge den 70km Umweg über Würzburg-Treuchtlingen-Ingolstadt-Regensburg. Zusätzlich verbesserte die Elektrifizierung dort auch den Fernverkehr nach Prag.

Hat man die beiden Strecken, dann kann man auch noch das kurze Eck über Vilseck elektrifizieren:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-023-.../2-023-V01.html

.. und damit Nürnberg auch direkt über den Ostkorridor erreichen und damit über Nürnberg/Vilseck/Marktredwitz auch Eger in Tschechien erreichen. An der Strecke ist auch ein Container-Terminal geplant, welches dann aus Ri. Nürnberg zu erreichen wäre. Diese intermodale Verknüpfung wäre sicherlich auch nicht verkehrt.

Was übrig bleibt wäre dann die legendäre Franken-Sachen-Magistrale. Die würde eher außen vor bleiben. Aus Fernverkehrssicht ist sie leider auch nicht wichtig, da der Fernbus auf der gut ausgebauten Autobahn kaum langsamer ist - wenn überhaupt. Ggf. wäre ein eingleisiger Rückbau ausreichend, womit dann die Tunnels billig über mittige Stromschienen elektrifiziert werden könnten, und die billigeren Unterhaltskosten als Nutzen in die Rechnung eingehen könnte, so dass sich das im Endeffekt auch wieder rechnen könnte. Zusammen mit der eingleisigen Strecke über Vilseck wäre die Anbindung Nürnbergs an den Ostkorridor immer noch 2gleisig. Somit sollte das für das prognostizierte Verkehrsaufkommen von ~40 (Güter)Zügen pro Tag immer noch ausreichend sein. Die bestehenden Bahnhöfe sollten alle 2-gleisig bleiben, sodass viele Kreuzungsmöglichkeiten bestünden, die auch Verspätungen gut abpuffern könnten, weil man dann einfach ~5km früher/später kreuzen kann. Ob bzw. wieviel man von der tunnelfreie Rest-Strecke weiterhin bei 2 Gleisen belässt, wäre zu untersuchen.

Falls ich irgendwo nen Denkfehler drin habe, bitte gerne korrigieren.

Ansonsten sind weitere Ideen / Rückfragen für andere Projekte erwünscht

Falls sich genügend Meldungen finden und die Forenleitung nichts dagegen haben würde, würde ich die Vorschäge sammeln und dann als "Organisation eisenbahnforum.de" einschicken.

[Naseweis]

Link Ostkorridor:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-019-.../2-019-V01.html

Hallo,

gerade hier ist mir aufgefallen, dass man im Regionalverkehr mit zu niedrigen Zugzahlen arbeitet. Was für den Bezugsfall (Link Abb. 2) sich eventuell noch erklären lässt, dass man mit ggf. mit einem älteren Fahrplan arbeitet (z.B. Jahresfahrplan 2014), ist für den Planfall (Link Abb. 5) gänzlich unverständlich. Man hat also heute, im Jahre 2016, mehr Züge als sich der BVWP für das Jahr 2030 vorstellen kann?

Konkretes Beispiel 1 ist der 30-min-Takt RE Nürnberg-Bayreuth:
- BVWP, Bezugs- und Planfall: E1 (2h-Takt Nürnberg-Bayreuth-Hof) 9 Züge/d und E2 (1h-Takt Flügellinie Nürnberg-Bayreuth/Hof/Cheb) 18 Züge/d, zusammen 27 Züge/d
- aktuelle KBS 860: 34 Züge/d (Mo-Fr, Fahrtrichtung Nürnberg-Bayreuth)

Konkretes Beispiel 2 ist der 30-min-Takt RB Regensburg-Schwandorf (zusätzlich ALEX):
- BVWP, Bezugs- und Planfall: E11.2 (2h-Takt Nürnberger) mit 9 bzw. 0 Züge/h, N103 (2h-Takt Marktredwitzer) mit je 9 bzw. 18 Züge/d und FR 6.2 (2h-Takt Münchner) mit 10 Zügen/d, zusammen 28 Züge/d
- aktuelle KBS 855: 39 Züge/d (Mo-Fr, Fahrtrichtung Regensburg-Schwandorf)

Das heißt zwar nicht, dass man deswegen Strecken ausbauen müsste oder umgekehrt nur weniger Güterverkehr darüber ausweichen könnte - so belastet sind diese durchgängig zweigleisigen Strecken deswegen nicht. Allerdings könnten diese höheren Zugzahlen die Wirtschaftlichkeit der Ausbaumaßnahmen verbessern, da mehr Züge und auch ggf. mehr Fahrgäste davon profitieren. Außerdem ließe sich den Erstellern des BVWP eine gewisse Kurzsichtigkeit unterstellen - genau das sollten sie eigentlich nicht haben. Oder aber man kann ihnen zumindest mangelnde Kommunikation unterstellen, fehlende Rücksprache mit der hier zuständigen BEG, die diese Mehrverkehre schließlich gerade umgesetzt hat. Im konkreten Fall der Naabtalstrecke/Ostkorridor würde ich perspektivisch mit einem durchgängigen, stündlichen ALX/Express Hof-Regensburg rechnen, gerade auch wenn elektrifiziert wäre und man dies mit irgendeinem ET bei kleinerer Gefäßgröße und niedrigen Betriebskosten günstig machen kann. Bereits heute fährt der ein oder andere Express-Verkehr schon zusätzlich zum zweistündlichen Grundtakt.

Gruß, naseweiß

[Metropolenbahner]

gerade hier ist mir aufgefallen, dass man im Regionalverkehr mit zu niedrigen Zugzahlen arbeitet. Was für den Bezugsfall (Link Abb. 2) sich eventuell noch erklären lässt, dass man mit ggf. mit einem älteren Fahrplan arbeitet (z.B. Jahresfahrplan 2014), ist für den Planfall (Link Abb. 5) gänzlich unverständlich. Man hat also heute, im Jahre 2016, mehr Züge als sich der BVWP für das Jahr 2030 vorstellen kann?

In der Tat etwas merkwürdig ... muss so sein, wie Du sagst, dass sie einfach eine veraltete Datenbasis haben - das Ganze zieht sich ja schon länger hin und v.a. der Ostkorridor dürfte schon vor Längerem berechnet worden sein.

Was mir in der Zwischenzeit noch aufgefallen ist: Ganz unten an den Kartenrändern sieht man noch die Auswirkungen auf die südlichen Anschlussstrecken. Donauwörth-Augsburg ist im Bezugsfall überlastet rot - deswegen gibts dort ja auch eine Planung für ein 3. Gleis - aber mit dem Ostkorridor ist das ganz blau, also "nur" noch Vollauslastung. Im "Ausgleich" ist dann aber Landshut - Neufahrn rot. Also bräuchte es eher dort ein 3. Gleis, was gut passen würde, da der Streckenabschnitt mit um die 100km/h recht langsam ist, die Kurve bei Mirkshofen hat sogar nur 80

Ein 3. Gleis mit wenigstens 160 (vielleicht gar 200? hätte dort also noch einen positiven Effekt für den FV (München-Prag/-Dresden), wohingegen ein 160er-Gleis parallel zu einer LZB200-Trasse (wie bei Augsburg) dem FV nur indirekt nützte. Für besseren NV reichten vermutlich schon Überhohlgleise an diversen Haltestellen, Dank LZB und Tempo 200 ist der IC(E) schnell vorbeigerauscht.

[ralf.wiedenmann]

Bahnstrecke München/Pasing - Buchenau


Nicht-Berücksichtigung der Ausbaustrecke im BVWP 2030 beruht auf falschen Tatsachen. Der Streckenausbau Mü/Pasing – Buchenau muss als vordringliches Projekt mit Engpassbeseitigung im BVWP 2030 aufgenommen werden!


Begründung:
Der Ausbau der S4 (Projekt-Nummer 1-351) ist in der Grobbewertung aus dem BVWP 2030 ausgeschieden. Das Argument: «Da für den SPFV und SGV kein Bedarf an zusätzlichen Kapazitäten auf der Strecke besteht, würde ein Ausbau nur der Taktverdichtung der S-Bahn-Linie dienen. Da es sich daher um eine SPNV-Maßnahme handelt, ist der Projektvorschlag nicht in den BVWP aufzunehmen». Dieses Argument ist nach unserer Meinung unzutreffend. Das Projekt hat sehr wohl einen Nutzen, der über die Taktverdichtung der S-Bahn-Linie hinausgeht. Dies wird sowohl von DB Netz als auch von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) bestätigt. So räumte Harald Strassner von DB Netz in einem Interview mit der Süddeutschen Zeitung 02.10.2014 ein, dass es bitter ist, die Kapazitäten, die die Elektrifizierung der Strecke Lindau-München für den Regionalverkehr ins Allgäu schafft, nicht nutzen zu können (siehe http://www.s4-ausbau-jetzt.de/sz141002.htm). Auch die BEG bestätigt in ihrer Ausschreibung des Dieselnetzes Augsburg I: «Der in Planung befindliche Ausbau des sogenannten „Westkopfs Pasing“ mit dem mehrspurigen Ausbau Richtung Fürstenfeldbruck wird mittelfristig weitere qualitative Verbesserungen in der Anbindung des Dieselnetzes Augsburg I nach München bringen.» (siehe Pressemitteilung der BEG vom 18.11.2014: http://beg.bahnland-bayern.de/de/presse/pr...burg-i-neu-aus).
Des Weiteren muss festgehalten werden, dass es sich nicht nur bei den Eurocity-Zügen München-Lindau, sondern auch beim Regionalverkehr München-Allgäu nach Bundesgesetzgebung um Fernverkehr handelt. Gemäss Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG): § 2, Absatz 5 ist die Unterscheidung ob ein Zug dem Regional- und Fernverkehr dient, keinesfalls einfach gleichzusetzen mit den Zuggattungen der DB, sondern richtet sich nach der durchschnittlichen Reiseweite (über 50 km ist Fernverkehr) oder der durchschnittlichen Reisezeit (über 1 Stunde). München-Kempten und München-Memmingen sind demnach definitiv Fernverkehr: München-Memmingen misst 114 km, Fahrzeit 1h 30 min; München-Kempten Fahrzeit rund 1h 30 min, Distanz: 120 km und München-Füssen, Fahrzeit ca. 2h Distanz 125 km.
Selbst in der eng gefassten Definition des Fernverkehrs durch die Deutsche Bahn stiftet das Projekt Pasing-Eichenau-Buchenau einen Nutzen. Gemäss dem Abkommen von Lugano haben die Schweiz und Deutschland 1996 für die Bahnstrecke München-Zürich eine Zielfahrzeit von 3 Stunden und 15 Minuten vereinbart. Dies wird auch im neuesten Verkehrsinvestitionsbericht (für das Berichtsjahr 2013 so bestätigt (http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publik ... cationFile ). Allerdings spricht die Deutsche Bahn nun plötzlich von einer Fahrzeit Zürich-München von 3 Stunden und 30 Minuten (http://abs48.com/gesamtprojekt). Die 15 Minuten längere Fahrzeit ist nach Auskunft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) auf den Kapazitätsengpass zwischen Geltendorf und München zurückzuführen: «Die Fahrzeit ist limitiert aufgrund … der Trassenbelegung rund um den Knoten München».
Mit der Elektrifizierung Lindau-München wird die gegenseitige Behinderung zwischen der S-Bahnlinie S4 einerseits und dem Fernverkehr nach Zürich und dem Regionalverkehr ins Allgäu andererseits noch zunehmen. Schon heute bringen die vier Eurocity-Züge Zürich-München den S4-Fahrplan gehörig durcheinander, denn jeder dieser Züge muss fahrplanmässig eine S4 überholen, so dass die S4 entgegen den üblichen Taktfahrplan in Geltendorf (oder Grafrath) vier Minuten früher abfahren muss, bzw. später ankommt. Schon heute kommt es täglich zu insgesamt 22 fahrplanmässigen Überholungen von S4-Zügen durch den EC- und Regionalzugverkehr, was entsprechend 22 Abweichungen von gut merkbaren S-Bahn-Taktfahrplan verursacht. Nicht nur wird die S-Bahn-Verkehr durch EC- und Regionalverkehr behindert, sondern die Behinderung wirkt auch umgekehrt. Drei von vier EC-Züge Zürich-München brauchen auf der Strecke Buchloe-München fünf bis sieben Minuten länger, weil sie hinter einem S-Bahnzug hinterher schleichen müssen. Fünf Regionalzüge brauchen für die Strecke Geltendorf-Pasing neun bis zehn Minuten länger (auf einer Strecke von 20 Minuten!), weil sie hinter einer S-Bahn hinterher schleichen müssen. Sowohl die Schnellzüge Zürich-München als auch die neu elektrisch angetriebenen Regionalzüge (nach Buchloe und weiter über Memmingen nach Lindau) sollen von 140 auf 160 Stundenkilometer beschleunigt werden. Das Angebot der Schnellzüge soll von heute vier Verbindungen pro Tag und Richtung auf acht Verbindungen verdoppelt werden. Damit wird sich dieses Problem noch verschärfen. Der Schnellzug nach München und der schnellste Regionalzug brauchen zwischen Geltendorf und Pasing heute ca. 18 – 20 Minuten. Künftig werden es nur noch 16 Minuten sein. Es gibt dann pro Stunde und Richtung nur noch eine optimale Lage für den halbstündlich verkehrenden Regionalzug ohne Überholung einer im 20-Minuten-Takt verkehrenden S-Bahn. Die S-Bahn benötigt für die Strecke Pasing-Geltendorf 32 Minuten, die Schnell- und elektrifizierten Regionalzüge brauchen nur noch 16 Minuten. Damit es zu keiner Überholung kommt, muss der Regionalzug also genau 2 Minuten vor der S-Bahn in Pasing (bzw. Geltendorf) abfahren, um genau 2 Minuten nach der S-Bahn, die pünktlich 20 Minuten vorher abgefahren ist, in Geltendorf (bzw. Pasing) anzukommen. Sämtliche anderen Regionalzüge müssen S-Bahnzüge überholen. Bei einer Betriebszeit von 20 Stunden sind damit 20 fahrplanmäßige Überholungen pro Tag und Richtung durch Regionalzüge notwendig. Ob die acht EC-Züge nach Zürich ebenfalls in eine optimale Fahrplantrasse gebracht werden können, ist äußert fraglich, denn hier sind bereits die Taktknoten mit der Schweiz abgestimmt. Außerdem ist es keineswegs sicher, ob die Fahrpläne von S-Bahn und Regionalzügen optimal so abgestimmt werden können, dass zumindest eine Regionalzugtrasse ohne Überholung der S-Bahn geschaffen werden kann. Denn es gibt noch einige andere Zwangspunkte (Eingleisigkeit, Abstimmung der Trassen München-Pasing zwischen Verkehr ins Allgäu und ins Werdenfels, Taktknoten im Regionalverkehr). Wenn es also zu 20 bis 28 (oder noch mehr) Überholungen pro Tag und Richtung kommt, dann ist der Taktfahrplan der S-Bahn – einer der wichtigsten Erfolgsfaktoren für die Münchner S-Bahn - nur noch Makulatur!

Der Landtag hat zwar aufgrund dieser Eisenbahn-technischen Zusammenhänge bereits 2012 einstimmig einen Landtagsantrag verabschiedet (https://www.bayern.landtag.de/webangebo ... =bookmarks). Allerdings konnten oder wollten Staatsregierung und Landtag diese Zusammenhänge nicht verstehen und ließen sich mit der lapidaren und falschen Antwort abspeisen: «Die Deutsche Bahn plant das Angebot im Fernverkehr auf dieser Strecke ohne einen Ausbau im S-Bahnbereich. Sowohl die kürzeren Fahrzeiten als auch das dichtere Fernverkehrsangebot bedingen nicht zwingend einen Ausbau der Strecke der S 4. Ob dadurch und in welchem Umfang planmäßige Überholungen von S-Bahnen durch den Fernverkehr notwendig werden, kann erst nach Abschluss der genauen Fernverkehrsplanung durch die Bahn benannt werden» (Abschliessender Bericht der Staatsregierung vom 21.02.2013 zum Beschluss des Bayerischen Landtags vom 06.11.2012 über den Antrag …Bahn-Strecke München – Lindau rechtzeitig auf Elektrifizierung vorbereiten). Dass die kürzeren Fahrzeiten im Fernverkehr nicht zu halten sind, hat die Deutsche Bahn ja bereits einräumen müssen.

Es kann doch nicht im Ernst geplant sein, dass der Fernverkehr auf Kosten des gut merkbaren Taktfahrplans und der Fahrplanstabilität der München S-Bahnlinie S4 beschleunigt und verdoppelt wird. Der mehrgleisige Ausbau Pasing-Eichenau-Buchenau muss deshalb unbedingt noch in den BVWP 2030 aufgenommen werden, und zwar in die Kategorie «Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung». Der Engpass wird von der S-Bahn München in seiner Presseerklärung vom 08.12.2015 bestätigt: «Auf der Linie S4 Geltendorf werden montags bis freitags im nachmittäglichen Berufsverkehr zusätzliche Taktverstärker eingesetzt. … Die genannten Haltausfälle sind notwendig, weil vor bzw. nach den zusätzlichen S-Bahnen fahrende Regionalzüge nicht behindert werden dürfen. Erst mit dem 3-gleisigen Ausbau des Abschnitts Pasing – Eichenau können diese Züge an jeder Station halten» (http://s-bahn-muenchen.de/s_muenchen/vi ... 2015.shtml).

[ralf.wiedenmann]

Aussscheiden der Bahnstrecken Augsburg - Buchloe - Kempten - Hergatz (- Lindau) & Ulm - Memmingen - Kempten - Oberstdorf aus BVWP 2030 ist ungerechtfertigt
Die beiden oben erwähnten Bahnprojekte sind bereits in der Grobbewertung aus dem BVWP 2030 ausgeschieden (siehe http://www.bvwp-projekte.de/kb_schiene.html). Die Begründung hält meiner Meinung nach einer Überprüfung jedoch nicht stand. Denn beide Strecken sind gemäss Bundesrecht Fernverkehrsstrecken. Denn für die Unterscheidung Fern- versus Nahverkehr sind keinesfalls die Zuggattungen der Deutschen Bahn relevant, sondern die durchschnittliche Reisezeit und Reiseweite. Siehe Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG): § 2, Absatz 5: „Schienenpersonennahverkehr ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen in Zügen, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“ Beide Strecken erfüllen die Kriterien für den Fernverkehr bezüglich Reiseweite und Reisezeit mit Leichtigkeit.

Die beiden Projekte sind deshalb unbedingt einer Bewertung im Bundesverkehrswegeplan zu unterziehen.

[spock5407]

Was willst Du mit weiteren Projekten im BVWP? Der ist doch eh weit unterfinanziert und vieles was drin steht, wird verschoben oder eingeschläfert werden.

[DSG Speisewagen]

Was willst Du mit weiteren Projekten im BVWP? Der ist doch eh weit unterfinanziert und vieles was drin steht, wird verschoben oder eingeschläfert werden.

Der BVWP ist nicht nur unterfinanziert, er ist total straßenlastig. Würde man die Gelder endlich mal anders gewichten, so wie die Schweiz und Österreich das z. B. machen, wäre auch mehr Geld da.
Leider hat Deutschland lobbygesteuerte Verkehrspolitik und jeder neue Verkehrsminister übertrifft nochmal den Vorgänger, man glaubt es kaum.

[spock5407]

So bahnparadiesisch ist Österreich auch nicht bzgl. Ausbaumaßnahmen.

[DSG Speisewagen]

So bahnparadiesisch ist Österreich auch nicht bzgl. Ausbaumaßnahmen.

Also erst mal den Modal Split von Österreich erreichen, dann können wir meckern.
Dort ist sicher nicht alles Gold was glänzt, da muss es auch noch Verbesserungen geben, aber dennoch wird in Österreich mehr getan als hierzulande.

[ralf.wiedenmann]

Was willst Du mit weiteren Projekten im BVWP? Der ist doch eh weit unterfinanziert und vieles was drin steht, wird verschoben oder eingeschläfert werden.

Wenn man ein Konzept hat, sollte man sich auch dran halten. Ausserdem spricht es nicht für Transparenz, wenn man aus falschen Gründen ein Projekt von vornherein ausschliesst. Man sollte dann auch ehrlich sein.

[Metropolenbahner]

Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“ Beide Strecken erfüllen die Kriterien für den Fernverkehr bezüglich Reiseweite und Reisezeit mit Leichtigkeit.

Bist Du Dir da sicher?

Der Knackpunkt ist die Formulierung "Mehrzahl der Beförderungsfälle". D.h. es geht nicht um die Länge des RE-Laufweges, es geht vielmehr um die Mehrheit der Passagiere, also mehr als 50%, die in den genannten REs mehr als 50km oder länger als 1h reisen müssen, damit es als FV gelten würde.

Dass das der Fall ist bezweifle ich ... schau Dir z.B. den HKX an, der schaffte unter der genannten Regel problemlos die Bewertung als Nahverkehr. Die genannten REs dürften durch den Schülerverkehr vermutlich noch mehr "Kurzstreckenbeförderungsfälle" aufweisen. Oder kennst Du die genauen Fahrgasterhebungen?

Zu Deinem ersten Beitrag: Das ist allerdings starker Tobak .. 15 Min (!) Verzögerung .. wieso baut man die über Strecke über Memmingen dann überhaupt für Neigetechnik aus? Könnte man sich dann auch sparen ... das werd ich mal melden, *lach*.

Edit:
Gäbs denn Vorteile, wenn man das 3. Gleis wenigstens Etappenweise bauen würde. Z.B: erstmal nur Puchheim-Buchenau? Das sieht von der Karte her als relativ unproblematisch aus und sollte damit billig zu machen sein. Auf der Reststrecke nach Pasing dafür engere Blockabstände und/oder gleich Ausrüstung mit ETCS L2, falls möglich. Das bräuchten die SBahnen sowieso, wenn mal das 2. Stamm-Tunnel kommen sollte und der IC aus/in die Schweiz sowieso.

Edit2: Persönlich fände ich wenigstens eine Elektrifizierung Buchloe-Augsburg "nett". Die Strecke ist fast kerzengerade und könnte damit vermutlich sicherlich Tempo 200 verkraften, zumindest ab Schwabmünchen gäbs auch keine BÜs mehr. Da wärs "hübsch", wenn man einen IC/IR Buchloe-Augsburg-Nürnberg als Anschluss hätte, analog zum Allgäu-Franken-Express. Aber tja .. Wunschdenken und Tempo 200 würde auf dem Teilabschnitt ab Schwabmünchen auch nur ~1,5 Minuten bringen

[spock5407]

Welches "Konzept" denn? Solange der BVWP nicht vollständig durchfinanziert ist, hat es den Status einer Wunschliste. Nicht mehr.

Und auf diese Wunschliste wollen alle, denn was nicht draufsteht, wirds in 50 Jahren mutmasslich nicht geben. Selbst ein Platz unter "vordringlicher Bedarf" ist kein Garant. Man betrachte hierzu einfach die Vergangenheit.

[viafierretica]

So bahnparadiesisch ist Österreich auch nicht bzgl. Ausbaumaßnahmen.

In Österreich wird sehr viel getan für den Bahnausbau. Die Westbahn ist bald komplett viergleisig, das Inntal auch, und mit den drei Tunnels - Brenner, Semmering und Koralm - investiert man im Verhältnis ein Vielfaches im Vergleich zu Deutschland. Auch wenn viele Tunnels belächelt werden - in einigen Jahren wird man sehr froh sein. Nebenbei sind alle Hauptstrecken und viele Nebenbahn elektrifiziert und die Bahnhöfe größtenteils neu.

[Iarn]

Wenn man ein Konzept hat, sollte man sich auch dran halten. Ausserdem spricht es nicht für Transparenz, wenn man aus falschen Gründen ein Projekt von vornherein ausschliesst. Man sollte dann auch ehrlich sein.

Dann sei Du auch mal ehrlich und erkenne an, dass auf der Strecke fernverkehrsmäßig tote Hose ist. Wenn man bedenkt, dass Ulm - Augsburg bezüglich Bundesverkehrswegeplan lange auf der Kippe stand, ist die Strecke echt nicht kriegsentscheidend, sorry.

[146225]

Dann sei Du auch mal ehrlich und erkenne an, dass auf der Strecke fernverkehrsmäßig tote Hose ist.

Da kann man jetzt ein Henne-Ei-Problem daraus ableiten: Ist der Streckenausbau nicht vordringlich, weil die Nutzung so schwach ist, oder ist die Nutzung so schwach, weil nie ein Ausbau erfolgt ist? Ein erkennbar verbessertes Angebot schafft oftmals "wie von Geisterhand" davor niemals für möglich gehaltene Nutzerzahlen.

Wenn man bedenkt, dass Ulm - Augsburg bezüglich Bundesverkehrswegeplan lange auf der Kippe stand,  ist die Strecke echt nicht kriegsentscheidend, sorry.

Falsche Einstellung - von Flachpfeifen a la Dobsi & Co. muss man stets das absolute Maximum und noch ein bisschen darüber hinaus fordern, damit man vielleicht in 30 Jahren das absolut unverzichtbare Minimum wenigstens zu 50% bekommen hat.

[Iarn]

Ich bin da bei Spock, solang das Geld nicht im Bundesverkehrswegeplan ist, macht es keinen Sinn da mehr Projekte rein zu stopfen.

Die Forderung nach mehr Geld hingegen wäre legitim, weil dann haben die Projekte die im Plan drin sind, eine Chance auf Realisierung.

[ralf.wiedenmann]

Man muss beides geichzeitig machen, mehr Geld und mehr Projekte fordern.

[218 466-1]

Man muss beides geichzeitig machen, mehr Geld und mehr Projekte fordern.

Das ist aber reines Wunschdenken.

Sonst wäre alles was im BVWP steht und davor mal "nominiert" war, dafür aufgenommen zu werden, schon längst im Betrieb.
Zusätzlich gäbe es Transrapid, alle ICE-Strecken wären viergleisig, alle RB-Strecken zweigleisig und elektrifiziert usw.

Zu schade, dass die Merheit der (autofahrenden) deutschen Bevölkerung nichts von dem unterstützt und die von ihr gewählten Politiker wie der Verkehrsminister ein Fernbus-Fanboy ist und der Finanzminister die schwarze Null durch nichts tun behalten will.
Nur Politiker, die ganz dringend abgewählt werden wollen, würden offensiv die Bahn unterstützen. Das ist eben letzendlich die Warheit.

In der Schweiz habt ihr bessere Chancen auf mehr Geld und mehr Projekte für die Schiene...

[G36K]

Ist eigentlich schonmal jemandem aufgefallen, dass in der Karte zum Entwurf (pdf-Link) zwischen Nürnberg und Würzburg ein Schienenprojekt 02-013-V02 im Potentiellen Bedarf existiert? Handelt sich dabei um für die durchaus nötigen Neubaustrecken Rottendorf-Iphofen und Neustadt-Fürth, die die ICEs Köln - Frankfurt - Nürnberg - München, Hamburg - Hannover - Nürnberg - München und Frankfurt - Wien gehörig beschleunigen würden. Im Textteil und bei PRINS ist dagegen leider nur die V01 enthalten (die eigentlich nur Blockverdichtungen enthält, Fahrzeitverkürzungen wären damit nicht drin) und in der Zuordnungsliste sind die diesbezüglichen Anmeldungen 1-215 bis 1-217 allesamt nur als "in optimiertem Zuschnitt unter 02-013-V01 aufgenommen" vermerkt.
Wäre natürlich wünschenswert, wenn diese Strecke doch wieder auf der Agenda stünde, denn nur was im BVWP ist, kann überhaupt auch geplant werden und hat damit Chancen auf Realisierung zu unseren Lebzeiten.
Für Hannover - Bielefeld und Augsburg - Ulm ist zu hoffen, dass die Kernelemente - angepeilte vmax und vor allem die Umfahrungen von Minden respektive Günzburg - auch gegen den Widerstand der örtlichen Kirchturmpolitiker durchgesetzt werden. Ansonsten kann man mit dem Entwurf für den Bereich Schiene auf jeden Fall ganz gut leben - mal abgesehen von dieser sinnfreien Alpha-Variante zwischen Hannover und Hamburg ohne die geringste Reisezeitverkürzung (maximal 1 Stunde muss das Ziel sein). Und falls nicht die Mottgers-Spange umgesetzt wird, ist der aktuell angedachte Billigausbau zwischen Frankfurt und Würzburg definitiv nicht ausreichend. Dann braucht es auf jeden Fall vmax-Erhöhung zwischen Hanau und Aschaffenburg, Verlängerung der Nantenbacher Kurve bis westlich von Lohr, und evtl weitere Streckenbegradigungen um die Fahrzeit Frankfurt - Würzburg auf unter 1 Stunde zu bekommen (ließe sich vielleicht auch noch im Rahmen dieses nicht näher spezifizierten Projekts Deutschland-Takt, das laut Zuordnungsliste wohl sogar die Umfahrung von Ingolstadt enthalten könnte, umsetzen).

Dass der BVWP derzeit chronisch unterfinanziert ist, (zumindest im Fall von Hessen trifft dies auch auf die Straße zu, die längst überfälligen Ausbauten von A3 und A5 bei Frankfurt sind im Entwurf allesamt nur im Weiteren Bedarf gelandet, Bayern, NRW und Norddeutschland ist dagegen mit hohen Einstufungen teilweise tatsächlich übertrieben worden) steht auf einem ganz andern Blatt. Natürlich wird der Verkehrsetat beim gegenwärtigen Personal auch wieder der erste sein, der bei Abkühlung der Konjunktur, Einschlag der Asyl- und Euro-Krisen, etc, zusammengestrichen wird, aber das ist ja nicht in Stein gemeißelt.

Nachtrag: zur erwähnten ABS/NBS Würzburg-Nürnberg ist mir eben aufgefallen, dass sie bei den Teilmaßnahmen des Projekts Deutschland-Takt mit aufgeführt ist. Das ist dann aber schon ziemlich seltsam, dass sie in der Karte trotzdem als 02-013-V02 eingezeichnet ist...

[Metropolenbahner]

Ist eigentlich schonmal jemandem aufgefallen, dass in der Karte zum Entwurf (pdf-Link) zwischen Nürnberg und Würzburg ein Schienenprojekt 02-013-V02 im Potentiellen Bedarf existiert? Handelt sich dabei um für die durchaus nötigen Neubaustrecken Rottendorf-Iphofen und Neustadt-Fürth, die die ICEs Köln - Frankfurt - Nürnberg - München, Hamburg - Hannover - Nürnberg - München und Frankfurt - Wien gehörig beschleunigen würden. Im Textteil und bei PRINS ist dagegen leider nur die V01 enthalten (die eigentlich nur Blockverdichtungen enthält, Fahrzeitverkürzungen wären damit nicht drin) 

Naja, das 3. Gleis zw. Siegelsdorf und Fürth würde ich jetzt nicht unterschlagen wollen. Ist damit schon etwas mehr als Blockverdichtung. Das zusätzliche Gleis könnte schon für ein paar Minütchen weniger gut sein, falls aktuell die IC(E) hinter irgendwelchem NV hinterherzuckeln sollten.

Aber vergleichbar mit der NBS wärs sicher nicht. Dass die nicht vorkommt wird schon seine Gründe haben, vermutlich einfach zu teuer bei zu geringem Nutzen.

Solange andere Hauptstrecken noch nicht elektrifiziert sind, hab ich auch nur wenig Verständnis dafür, die Gelder in teuren NBS-Projekten zu versenken, die dann nur punktuell helfen.

Ja Deutschland-Takt wäre Nice-to-have, aber es gibt halt schlimmere Ecken in diesem, unserem Land. Bevor man >1Mrd Euro für 10-15 Minuten weniger Fahrzeit einer einzigen Strecke investiert, sollten erst einmal mehr Hauptstrecken elektrifiziert werden, sodass sich der ganze GV die kürzesten / besten Routen suchen kann. Nützt auch im Falle wenn irgendwo was schief geht, da mehr Umleitmöglichkeiten bestehen, Stichwort Netzwirkung. Ist das dann mal geschafft, kann man sich den schönen Dingen widmen

Mittelfristig wäre auch Neigetechnik eine Option, falls einem der Deutschlandtakt sooo wichtig wäre. Mit ETCS könnte man auf den zahlreichen 140er-Abschnitten mit NT ~180 fahren und auf dem 200er Abschnitt 230 (falls es der Zug hergeben sollte). In der aktuellen Fernbus-Billig-Zeit seh ich für teurere NT-Fahrzeuge allerdings keinen Spielraum. Reisezeit - insbesondere nur 10-15min - spielt eine geringere Rolle, im Moment ist nur der Preis ausschlaggebend.

[218 466-1]

Mittelfristig wäre auch Neigetechnik eine Option, falls einem der Deutschlandtakt sooo wichtig wäre.

Beides sind Illuionen.
Die NT ist klinisch tot. 610 wurden abgestellt, 611 fahren ihre restlichen Km ohne NT ab und 612 wurden bis auf BaWü und BY als Gebrauchtfahrzeuge bereits weitgehend durch konventionelle Züge wieder abgelöst. Für Reaktivierung der NT bei 411/415 zeigt DB Bahn keinerlei Interesse. Neufahrzeuge mit NT Fehlanzeige.
Der Deutschlandtakt eine Totgerburt, da die Entfernungen der Knoten und die Durchschnittsgeschwindigkeiten von Zügen im Mischverkehr viel zu unterschiedlich sind.

[146225]

611 fahren ihre restlichen Km ohne NT ab und 612 wurden bis auf BaWü und BY als Gebrauchtfahrzeuge bereits weitgehend durch konventionelle Züge wieder abgelöst.

Es gibt bereits wieder bogenschnell verkehrende 611, und beim 612 wollte ich noch gesagt haben: Thüringen, wir nennen es Thüringen.

[218 466-1]

Es gibt bereits wieder bogenschnell verkehrende 611,

Wo? :unsure:

und beim 612 wollte ich noch gesagt haben: Thüringen, wir nennen es Thüringen. 

"weitgehend". Es war schonmal mehr 612 dort ...

[Zorngiebel]

Der große Murks bleibt eben:

Damals in den 90ern wurde die Eisenbahn des Bundes von einem Sondervermögen in Bundeseigentum in eine Aktiengesellschaft in Bundeseigentum umfirmiert. Die tatsächliche juristische Relevanz davon geht gegen Null, es war v. a. ein politisches Projekt, um den selbstbewussten und teuren Beamtenmittelbau loswerden zu können und ordentlich Personal zu sparen. Die DB wickelt heute mehr Personenverkehr ab, als die Bundesbahn in den 1980ern - als der Fahrbetrieb schon längst ähnlich technisiert war wie heute - auf einem größeren Netz, die DDR kam ja dazu, mit ca. der Hälfte des Personals, das noch die alte Bundesbahn plus DDR Reichsbahn beschäftigte. Die Politik wollte schlicht Geld sparen und nutzte den Zeitgeist der 1990er um das politisch als "Reform" zu verpacken, statt den großen Kahlschlag in unserer Bahn einzugestehen, der das nun einmal tatsächlich war. Das war eben zeitgeistgerecht - so tickte man eben in den 90ern - zumindest kosmetisch eine Privatisierung (wer zu jung ist um die Zeit mitbekommen zu haben, damals hat die breite Öffentlichkeit gejohlt wenn es um Privatisierungen ging, der Tenor war "der Staat kann es nicht", egal worum es ging - soviel Ehrlichkeit muss sein, wenn heute alle so tun, als wäre das eine Verschwörung gegen das Gemeinwohl gewesen, die breite Öffentlichkeit stand voll hinter jeder Entstaatlichung). Da waren auch die Millionengehälter des neuen AG-Bahnvorstands vergleichsweise "Peanuts", das sind eben gut bezahlte "Sündenböcke", auf die die Politik gemeinsam mit dem Wähler bei jeder Gelegenheit gerne eindrischt und der hält es mit dem großzügigen "Schmerzensgeld" nur zu bereitwillig aus, obwohl er natürlich weiss, dass er letztlich durch die Rahmenbedingungen der Politik gar keine andere Wahl hat, also genau so zu handeln, wie er die letzten 20 Jahre handelte.


Die DB ist Bundeseigentum, der Bund gibt den Ländern Milliarden um Ausschreibungen für Regionalverkehr auf dem Netz der DB durchzuführen, wen andere EVU als die DB den Zuschlag erhalten subventioniert der Steuerzahler deren garantierte Gewinne, denn das ganze kalkulatorische Risiko des Betriebs liegt hierbei bei den jeweiligen Ländern. Wenn die DB den Zuschlag erhält, wie in der Mehrzahl der Fälle, dann wird - mit viel, viel Bürokratiekosten und Aufwand dazwischen - der Staat vom Staat finanziert (dem Steuerzahler ist wurscht, welche Ebene des Föderalismus formal zuständig ist und ob die DB formal eine AG ist). Ein irres, riesiges "linke Tasche, rechte Tasche"-Spiel.

Der Fernverkehr wird von der DB hingegen "eigenwirtschaftlich" betrieben, d. h. nach Gesichtspunkten der Rentabilität, ganz so, als ob ein ordentlicher Eisenbahn-Fernverkehr nicht ganz genauso wichtig für die Daseinsvorsorge der Bevölkerung wie ein ordentlicher Regionalverkehr wäre.

Durch diese politische Mißgeburt der 90er prallen hier - gewollt - zwei Welten aufeinander, die nicht miteinander vereinbar sind.

Wortwörtlich und fast schon mustergültige Planwirtschaft im Regionalverkehr, wenn man einmal davon absieht, dass andere EVU als die DB, die Netze bekommen, Profite vom Steuerzahler dafür gezahlt bekommen, dass sie ein risikiloses Geschäft betreiben (in anderen Zusammenhängen sprächen wir hier von Vetternwirtschaft...). Und Pseudokapitalismus qua staatlicher Aktiengesellschaft im Fernverkehr.

Das zieht sich eben durch. Darum gibt es keinen integralen Taktfahrplan, obwohl diverse Machbarkeitsstudien belegten, dass er möglich ist. Darum auch die latente Unpünktlichkeit, weil, Fern- und Regionalverkehr auf dem eh schon vielfach überlasteten Netz voller Flaschenhälse nur nebeneinander, teilweise sogar gegeneinander, arbeiten und nicht miteinander. Und das schlägt sich dementsprechend auch im Bundesverkehrswegeplan nieder. Wo mit dem sehr knappen Geld besonders bedauerliche Mißwirtschaft getrieben wird, obwohl Regional und Fernverkehr das selbe Netz nutzen wird in unserer Verkehrswegeplanung getrennt geplant und so getan, als hätten Regional und Fernverkehr kaum etwas miteinander zu tun. Die DB pusht Projekte auf besonders profitablen Strecken, die Länder pushen Projekte besonders am verkehrlichen Bedarf aber auch am Gemeinwohl orientiert ("öffentlicher Versorgungsauftrag").

Ich hoffe, dass die nächste Bundesregierung die Cojones hat, diese Pseudoprivatisierung endlich auf den Müllhaufen der Geschichte zu werfen und zum Eisenbahnmonopol mit Bundesbehörde zurück zu kehren, ohne Vorstandsbüros in Glas-Hochhäusern und Mio.-Salären, ohne Controler, dafür mit bedarfsorientierter öffentlich-rechtlicher Verwaltung. Diese Verwaltung kann gerne Konzessionäre beauftragen, es gibt keinen Grund die EVU Branche in Deutschland zu zerstören. Aber dann wird endlich ein integraler Taktfahrplan ("Deutschlandtakt") möglich und für diesen muss unser Netz über viele Jahre mit vielen Milliarden substantiell um- und ausgebaut werden.

Solch einen Bundesverkehrswegeplan, ganz im Zeichen eines Deutschlandtaks, wünsche ich mir bei der nächsten Überarbeitung in 15 Jahren. Wenn wir jetzt anfangen, wir alle hier, wir Bürger, dafür zu kämpfen, dass es eine Bürgerbahn statt einer Börsenbahn gibt, dann ist das selbstverständlich möglich. In einer Demokratie ist alles möglich, wenn die Mehrheit der Menschen überzeugt werden kann. Wenn wir nicht selbst daran glauben, als Eisenbahnfreunde, wie sollen wir dann Mitbürger davon überzeugen? Dennoch durchzieht jede Diskussion hier zum Thema eine tiefe Resignation, es herrscht ein großes Schulterzucken, eine große Müdigkeit, ihr versucht euch alle nur noch mit den Verhältnissen zu arrangieren. Wieso? Wozu?

[Metropolenbahner]

Beides sind Illuionen.
Die NT ist klinisch tot. 610 wurden abgestellt, 611 fahren ihre restlichen Km ohne NT ab und 612 wurden bis auf BaWü und BY als Gebrauchtfahrzeuge bereits weitgehend durch konventionelle Züge wieder abgelöst. Für Reaktivierung der NT bei  411/415 zeigt DB Bahn keinerlei Interesse. Neufahrzeuge mit NT Fehlanzeige.

Jupp Neufahrzeuge sind Fehlanzeige solange einem der Takt nicht sooo wichtig ist. Deswegen beschrieb ich NT als Option FALLS einem das sooo wichtig wäre ... denn dann würde man auch Geld in die Hand nehmen und ein paar Pendolinos ordern. Für weitere Erklärungen bitte bei Wikipedia unter Konjunktiv und dessen Funktionen nachschlagen

Der Deutschlandtakt eine Totgerburt, da die Entfernungen der Knoten und die Durchschnittsgeschwindigkeiten von Zügen im Mischverkehr viel zu unterschiedlich sind.

Deswegen arbeitet die Bahn ja an getrennten Personen & Güternetzen und nicht nur aber auch dafür sind die unter Deutschlandtakt beschriebenen Ausbauten vorgesehen. Welche Probleme hätte der "Mischverkehr" denn, wenn zwischen Nürnberg und Würzburg 2 neue Gleise lägen? Keine, denn es gäbe keinen Mischverkehr mehr. Wo das nicht der Fall ist, kracht es natürlich und solange nichts ausgebaut ist - wonach es nun wirklich nicht ausschaut, wird das nichts mit dem ITF.
Von Totgeburt würde ich nicht sprechen, um im Bild zu bleiben eher von ner seehr, seeehr langen Schwangerschaftszeit ^^

@Zorngiebel:
Stimmt schon, aber welche Bundesregierung soll das sein, die sich für die Bahn einsetzen soll? Da hat doch keiner Interesse, höchstens vielleicht Linke und Grüne, aber nach dem Wahlsieg von denen schaut es nicht gerade aus, eher im Gegenteil.

[218 466-1]

Jupp Neufahrzeuge sind Fehlanzeige solange einem der Takt nicht sooo wichtig ist. Deswegen beschrieb ich NT als Option FALLS einem das sooo wichtig wäre ... denn dann würde man auch Geld in die Hand nehmen und ein paar Pendolinos ordern. Für weitere Erklärungen bitte bei Wikipedia unter Konjunktiv und dessen Funktionen nachschlagen

Dann müsste zur Fiat-NT zurückgekehrt werden. Die 610 waren bisher die einzigen "Pendolino" der DB.
Im Regionalverkehr sind Neufahrzeuge mit NT einfach zu teuer. Selbst die BEG hatte in der Ausschreibung Allgäu niederflurige Neufahrzeuge ohne NT als Alternative zu vorhandenen NT-Gebrauchtfahrzeugen aufgeführt.
Und im Fernverkehr? Wo wäre denn überhaupt noch Pozential für NT, außer bei diversen Strecken in die Schweiz?

Deswegen arbeitet die Bahn ja an getrennten Personen & Güternetzen und nicht nur aber auch dafür sind die unter Deutschlandtakt beschriebenen Ausbauten vorgesehen. Welche Probleme hätte der "Mischverkehr" denn, wenn zwischen Nürnberg und Würzburg 2 neue Gleise lägen?

Welche "Bahn"? NX, DB agilis, BRB, BOB ...
Auch bei viergleisigen Ausbauten, die es aber längst nicht an allen Hauptabfuhrstrecken gibt/geben wird, ändert das nichts daran, dass ein RE länger von Knoten A nach Knoten B braucht, als ein ICE.
Daher werden die Züge sich nicht überall nach ITF anpassen lassen, oder man hat entweder übermäßge große Fahrzeitreserven, wo man Abschnitsweise mit 70 km/h schleichen kann, oder extrem knappe Fahrzeiten, wo schon ein Vr0 eine Verspätung verursacht.

OT: Du solltest mal deine "O"-Taste einer technischen Überprüfung zuführen.

[Naseweis]

Auch bei viergleisigen Ausbauten, die es aber längst nicht an allen Hauptabfuhrstrecken gibt/geben wird, ändert das nichts daran, dass ein RE länger von Knoten A nach Knoten B braucht, als ein ICE.
Daher werden die Züge sich nicht überall nach ITF anpassen lassen, ...

Das ist doch lächerlich, dass das ein Problem sein soll. Schnellere Züge mit kürzerer Kantenzeit und langsamere mit längerer. Genau hier stimmt das schon vorhandene Prinzip, dass in Knoten zwischen RE und ICE umgestiegen wird, gleichzeitig die Überholung stattfindet, direkt mit dem Vorgehen beim ITF überein.

Nürnberg-Würzburg, euer Beispiel, ist dazu ein Musterfall.

- ICE 60 min Kantenzeit (ca. 53-55 min Fahrzeit) und 30-min-Takt
- RE 90 min Kantenzeit (ca. 01:12 h Fahrzeit), derzeit nur 60-min-Takt -
--- aber ungefährer 30-min-Takt RE/RB Neustadt-Nürnberg und HVZ-30-min-Takt Würzburg-Kitzingen. Ein durchgehender RE/RB-30-min-Takt mit Kantenzeit 90 min wäre denkbar.

Der RE fährt in Würzburg kurz nach der L25/91 (ICE-Anschluss) bzw. dem 30er-Knoten (weitere RE-Anschlüsse) ab und kommt in Nürnberg kurz vor der L41 (ICE) bzw. dem 00er-Knoten (+ REs) an. Es gibt sicher auch Beispiele wo es nicht passt. Bei diesen fällt halt einer von beiden, ICE oder RE, aus dem ITF raus. Bloß weil es an einer Stelle nicht passt, darf es anderen Stellen *nicht keine* Verbesserung geben.

Der Witz ist sogar, dass auf Würzburg-Nürnberg ein Ausbau Probleme für den ITF schaffen würde. Denn mit einer Kantenzeit von 45 min müsste entweder Nürnberg oder Würzburg zu 15/45er-Halbknoten werden. Das geht zwar im Prinzip dank 30-min-Takt der ICEs, würde aber auf den anderen Strecken (rund um Nürnberg oder Würzburg) Probleme verursachen, die derzeit alle gut zu den Vollknoten passen.

Gruß, naseweiß

[218 466-1]

Das ist doch lächerlich, dass das ein Problem sein soll.
(...)
Der Witz ist sogar, dass auf Würzburg-Nürnberg ein Ausbau Probleme für den ITF schaffen würde. Denn mit einer Kantenzeit von 45 min müsste entweder Nürnberg oder Würzburg zu 15/45er-Halbknoten werden. Das geht zwar im Prinzip dank 30-min-Takt der ICEs, würde aber auf den anderen Strecken (rund um Nürnberg oder Würzburg) Probleme verursachen, die derzeit alle gut zu den Vollknoten passen.

Tja, da siehst du es selbst. Es passt keinesfalls ÜBERALL zu JEDEM Knoten, was ein "Deutschlandtakt" aber erfordern würde.

Mit der Schweiz, wo die Entfernungen zw. den Knoten nahzu ähnlich sind, ist Deutschland übrigens auch nicht vergleichbar.

Es ist und bleibt ein Luftschloss, bei dem teilweise entweder extrem Zeit verschwendet wird, oder einige Knotenbf. ausgenommen bleiben.

[146225]

Wo? :unsure:

Die da wo 611 halt so fahren tun. <_< - erkennbar am (diesmal) blauen Bäbber aufm Zug.

[Naseweis]

Tja, da siehst du es selbst. Es passt keinesfalls ÜBERALL zu JEDEM Knoten, was ein "Deutschlandtakt" aber erfordern würde.

Ein Deutschlandtakt erfordert das nicht. Ein Deutschlandtakt wäre das Ziel. Man kann von diesem auch nur einen Teil realisieren kann.
Für einen Taktknoten in Schwandorf (den es z.B. schon gibt) ist es nicht wichtig, ob es einen in Osnabrück gibt.

Mit der Schweiz, wo die Entfernungen zw. den Knoten nahzu ähnlich sind, ist Deutschland übrigens auch nicht vergleichbar.

In Deutschland sind die Entfernungen auch manchmal ähnlich.

- Frankfurt -30- Mannheim -30- Stuttgart -30- Ulm -30- Augsburg -30- München
- Frankfurt -30- Aschaffenburg -30- Würzburg -30- Nürnberg -30- Ingolstadt -30- München

Und in der Schweiz sind die Entfernungen manchmal unpassend. Obwohl es den ITF schon seit vielen Jahren gibt, sind viele Abschnitte immer noch unpassend. Z.B.:

- Genf -30- Lausanne -75(!)- Bern -60- Zürich -75(!)- St.Gallen

Lausanne-Bern und Zürich-St.Gallen passen immer noch nicht und ggf. noch nicht mal mit der WaKo wird es klappen.

Es ist und bleibt ein Luftschloss, bei dem teilweise entweder extrem Zeit verschwendet wird, oder einige Knotenbf. ausgenommen bleiben.

Ja, es bleiben immer einige Knotenbahnhöfe ausgenommen oder irgendwo passt irgendwas nicht. Das ist heute aber viel schlimmer bzw. es wäre nicht mehr als heute.

Ein Transrapid-Netz fährt auch nicht von heute auf morgen von überall nach überall bzw. es würde sogar viel länger dauern. Und DESWEGEN ist ein Transrapid Mist?

Gruß, naseweiß