Diskussion über Kommentar zum BVWP 2030

[218 466-1]

Die da wo 611 halt so fahren tun.  <_<  - erkennbar am (diesmal) blauen Bäbber aufm Zug.

Den blauem Punkt habe ich bisher nur bei 612 gesehen. Eigentlich wäre ein grüner Punkt m.M. besser. :ph34r:

Ein Deutschlandtakt erfordert das nicht. Ein Deutschlandtakt wäre das Ziel. Man kann von diesem auch nur einen Teil realisieren kann.
Für einen Taktknoten in Schwandorf (den es z.B. schon gibt) ist es nicht wichtig, ob es einen in Osnabrück gibt.

In Deutschland sind die Entfernungen auch manchmal ähnlich.

- Frankfurt -30- Mannheim -30- Stuttgart -30- Ulm -30- Augsburg -30- München
- Frankfurt -30- Aschaffenburg -30- Würzburg -30- Nürnberg -30- Ingolstadt -30- München

Aschaffenburg -40- Würzburg. Schon ist der Takt im A....
Gegenbeispiel: Nürnberg -50- Donauwörth -20- Augsburg. Gesamt 70

Ja, es bleiben immer einige Knotenbahnhöfe ausgenommen oder irgendwo passt irgendwas nicht. Das ist heute aber viel schlimmer bzw. es wäre nicht mehr als heute.

Ein Transrapid-Netz fährt auch nicht von heute auf morgen von überall nach überall bzw. es würde sogar viel länger dauern. Und DESWEGEN ist ein Transrapid Mist?

Ich kritisiere ja nicht, dass die Umsetzung bei ersterem so lange dauert. Nur bezweifle ich, dass es so realisierbar ist, dass sich ICE, IC, RE und RB aus und in allen Richtungen zusammen deutschlandweit zu ITF-Knoten zusammenfügen lassen. An vielen Bf gäbe es nichtmal genug Bahnsteige dafür.
Und selbst wenn: Die Umstiege werden zu kurz. Das ist DB Bahn, nicht die SBB. Daher gingen noch viel mehr Anschlüsse verloren, als jetzt.

Besser ist m.M. generelle Verteilung der Linien mit 15 bis 30 Minuten regulärer Wartezeit.
Theoretisch reichen zwei Bahnsteige, einer für Fern- und einer für Regio. ICE-Linie 1 begegnet sich um '00, Linie 2 um '30 ggf. IC Linie 3 um 15, Linie 4 um'45.
Enstpannte Umstige sind unterm Strich schneller, als eine ganze Stunde Wartezeit bei Anschlussverlust.

[Metropolenbahner]

Kurze Rückmeldung:
Der Foreneigentümer meldet sich leider nicht auf meine PM, aber ohne seine Zustimmung schicke ich selbstverständlich nichts in seinem Namen ans BVMi. Von daher muss nun leider doch jeder selbst seine Eingabe schicken.

Stichtag ist Montag 2. Mai um 23:59, aber man sollte seinen Beitrag nicht am letzten Tag schicken, da ansonsten Serverüberlastungen befürchtet werden:

Sollten Sie noch eine elektronische Stellungnahme abgeben wollen, empfehlen wir Ihnen daher, diese möglichst nicht erst am 02.05.2016 in unser Online-Formular einzugeben, insbesondere nicht erst in den letzten Stunden vor Ablauf der Frist. Ansonsten kann es im Falle etwaiger hoher Auslastungen dazu kommen, dass Sie Ihre Stellungnahme nicht mehr rechtzeitig abgeben können. Bei etwaigen hohen Auslastungen empfehlen wir Ihnen, die Eingabe ggf. einige Minuten später erneut zu probieren. Vorab sollten Sie in jedem Fall den Text Ihrer Stellungnahme auch lokal in einer Datei gesichert haben.

Es bietet sich also morgiger Sonntag an.

Link zur Onlinestellungsnahme:
https://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet...nahme_node.html

[Iarn]

Ich sehe in dem Thema zwei Einzelleistungen von Ralf Wiedemann und dir, die hier Eingeben machen wollen. Ich weiß auchehrlich gesagt nicht wie die sich decken. Dann gibt es die Positionen von Stock und mir die eher in die Richtung, den Verwegswegeplan nicht mit noch mehr nicht finanzierbaren Projekten zu überfrachten. Und dann gibt es noch zahlreiche andere Meinungen.

Hier eine kosolidierte Stellungnahme des Forums abzugeben wäre selbst wenn Boris sich dazu bereit erklären würde, in meinen Augen unmöglich.

[Metropolenbahner]

Hier eine kosolidierte Stellungnahme des Forums abzugeben wäre selbst wenn Boris sich dazu bereit erklären würde, in meinen Augen unmöglich.

Tja, ob Deine Einschätzung zuträfe werden wir nie erfahren.

Ich finde es halt schade. Wenn es schon mal eine Bürgerbeteiligung gibt, bringen wir hier nichts fertig. Klar - die Auswirkungen gingen vermutlich gegen null. Wen im BVMi interessiert schon eisenbahnforum.de. Aber zumindest probieren hätte man es können. So kann man sich jetzt von anderen Bahnfans vorwerfen lassen, das hier nur viel geredet wird, aber nichts vorwärts geht, wenn es - einmal in ~10-15 Jahren - darauf ankäme.

Naja, dann halt privat, nochmal die Info:

Letzte Möglichkeit der Eingabe ist:

HEUTE 2. Mai 2016 23:59

[ropix]

Hier wird sowieso überhaupt nichts fertig gebracht, was auch?

Allerdings war ja jetzt eh erstmal EIngabe zum Generellen, Praktische Eingaben sollen ja jeweils in den Planfeststellungsverfahren erfolgen. Das ist sowieso Quatsch mit Soße. Apropos Soße - HUNGER!

[Metropolenbahner]

Hier wird sowieso überhaupt nichts fertig gebracht, was auch?

Ideen für einen besseren BVWP?
Natürlich kann man das naiv nennen, deshalb aber gar nichts zu machen und sich nur in den Foren über den doofen BVWP zu beschweren, ändert garantiert nichts.

Allerdings war ja jetzt eh erstmal EIngabe zum Generellen, Praktische Eingaben sollen ja jeweils in den Planfeststellungsverfahren erfolgen.

Na wenn Du gegen ein Projekt bist und dafür gute Gründe hast, dann solltest Du das JETZT sagen und nicht später bei der Planfeststellung. Dann ist es fast zu spät bzw. schon wieder zig Millionen für die Planung ausgegeben, die dann wieder woanders fehlen.

Oder anders gesagt: Ein Projekte, das in der Feinplanungen großer Mist ist, muss in der Grobplanung nicht unbedingt sinnvoll sein. Eher im Gegenteil, es liegt nahe, dass es bereits dort Mist ist.

[Iarn]

Ich zum Beispiel finde den BVWP recht brauchbar, meine einzige und somit größte Sorge ist nur, dass er nicht ausreichend finanziert wird. Aber sollte er tatsächlich finanziert werden, bin ich persönlich zufrieden.

[Metropolenbahner]

Ich zum Beispiel finde den BVWP recht brauchbar, meine einzige und somit größte Sorge ist nur, dass er nicht ausreichend finanziert wird. Aber sollte er tatsächlich finanziert werden, bin ich persönlich zufrieden.

Ja im Großen und Ganzen bin ich auch zufrieden. Insbesondere, dass es wenigstens mal ein Versprachen gab die Projekte im vordringlichen Bedarf finanzieren zu wollen und dass dort wirklich nur die schlimmsten Engpässe liegen war/ist schon mal ein Fortschritt.

Verbesserungsbedarf seh ich nur im Detail, z.B. die im ersten Posting genannte Netzwirkung der Projekte in Nordbayern. Wenn man statt der urteuren NBS einen Teil der bestehenden Dieselstrecken elektrifiziert, hat man und die Umwelt im Endeffekt mehr davon, als von ~5km NBS.

Darüberhinaus hab ich noch als Ersatz zum 3. Gleis zw. Augsburg und Donauwörth ein 3. Gleis zw. Landshut und Neufahrn/NBay. vorgeschlagen. Erstens für den GV aus/in Richtung Ostkorridor (durch den Donauwörth im Gegenzug entlastet wird), zweitens für den FV in Richtung Regensburg/Prag. Nachdem die Strecke dort bekanntlich schlecht ausgebaut ist, könnte sich da eine kurze NBS mit Vmax200 aus der kombinierten FV+GV-Sicht rechnen. Allerdings war das 3. Gleis Augsburg-Donauwörth sowieso nur im pot. Bedarf. Viel Hoffnung braucht man da also auch nicht haben, aber schauen wir mal.

[218 466-1]

Ideen für einen besseren BVWP?
Natürlich kann man das naiv nennen, deshalb aber gar nichts zu machen und sich nur in den Foren über den doofen BVWP zu beschweren, ändert garantiert nichts.

Hier ist es doch aber so, dass selbst eigene, bessere Ideen innerhalb des Forums sofort kleingeredet werden und stets jegliches Potential abgesprochen wird.
Anders als sonst, bleiben hier sogar Alternativideen weitgehend aus. Es wird hier nichtmal geschrieben, was stattdessen gemacht werden sollte, sondern nur, dass dies nicht und das nicht gemacht werden sollte weil es ja eh nur Eisenbahn ist und sich nicht lohnt. :rolleyes:
Solange hier nur wenige überhaupt Ideen haben und sehr viele typisch deutsch eben mal pauschal dagegen sind, kann man sicher nicht unter der Flagge dem Forums vor dem Bundesminesterium für Verkehr auftauchen.
Dobrindt würde sich kaputt lachen und (zu Recht) sagen: "Einigt euch erstmal selbst!"

[ralf.wiedenmann]

Nun, was den S4-Ausbau betrifft, hat es wohl einige Eingaben gegeben, welche auf Railblog aufgelistet werden:
Grüne Grafrath fordern Aufnahme des Streckenausbaus Pasing-Eichenau in den Bundesverkehrswegeplan: http://www.railblog.info/?p=15269
Ausbau Pasing-Buchenau: Für Nah- oder Fernverkehr? http://www.railblog.info/?p=15268
Streit um Verkehrspolitik: S4-Ausbau gehört in den Bundesverkehrswegeplan: http://www.railblog.info/?p=15266
Stadtratsantrag der Grünen: Stadt Puchheim soll Aufnahme des S4-Ausbau in den Bundesverkehrswegeplan fordern: http://www.railblog.info/?p=15217
Eichenauer SPD fordert: S4-Ausbau soll in den Bundesverkehrswegeplan: http://www.railblog.info/?p=15212
Ausserdem etwas Allgemeiner die Stellungnahme von Pro Bahn Bayern: http://www.pro-bahn.de/bayern/pdf/bvwp_2016.pdf

[Metropolenbahner]

Ideen für einen besseren BVWP?
Natürlich kann man das naiv nennen, deshalb aber gar nichts zu machen und sich nur in den Foren über den doofen BVWP zu beschweren, ändert garantiert nichts.

Hier ist es doch aber so, dass selbst eigene, bessere Ideen innerhalb des Forums sofort kleingeredet werden und stets jegliches Potential abgesprochen wird.
Anders als sonst, bleiben hier sogar Alternativideen weitgehend aus. Es wird hier nichtmal geschrieben, was stattdessen gemacht werden sollte, sondern nur, dass dies nicht und das nicht gemacht werden sollte weil es ja eh nur Eisenbahn ist und sich nicht lohnt. :rolleyes:
Solange hier nur wenige überhaupt Ideen haben und sehr viele typisch deutsch eben mal pauschal dagegen sind, kann man sicher nicht unter der Flagge dem Forums vor dem Bundesminesterium für Verkehr auftauchen.
Dobrindt würde sich kaputt lachen und (zu Recht) sagen: "Einigt euch erstmal selbst!"

Na das hätten wir probieren können, wenn das Ok des Chefs vorgelegen hätte.
Sehe ich jetzt nicht als Widerspruch.



@Ralf: Danke für die Links, die ProBahn-Stellungsnahme ist ganz interessant, zitiert aber die gleiche Definition, die Du auch von Ferverkehr sagtest, da scheint eine gewisse Falschinformation vorzuliegen, wie besagt, der HKX ist nachweisbar ebenfalls NV...

[ralf.wiedenmann]

Um Transparenz zu schaffen, hätte ein MdB mal eine Anfrage stellen müssen, welche Strecke/Züge denn als Fernverkehr und welche als Nahverkehr gelten. Wieder einmal haben es die Politiker geschafft, eine ziemlich schwammige Definition in die Welt zu setzen. Viele Strecken fallen da wohl zwischen Stuhl und Bank. Weder das GVFG noch der BVWP lassen sich da anzapfen. Und es überhaupt kein Konzept, wie denn Mischverkehrsstrecken behandelt werden.

Übrigens kommt nicht einmal der Chef draus: Dobrindt bezeichnet Bahnhof Weilheim als Fernverkehrsbahnhof, gleichzeitig lehnt er Ausbau Tutzing-Garmisch ab, weil dort nur Nahverkehr stattfände ...

Siehe Pressemeldung von 3.5.2016:

http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemit...tml%23id209704: "Weilheim wird dadurch zum zeitgemäßen Fernverkehrshalt."

Gleichzeitig heisst jedoch zu Begründung der Ablehnung des Projekts "1-418: ABS Tutzing - Weilheim - Garmisch-Partenkirchen":

Da die Strecke auch weiterhin nicht von überregionalem Verkehr genutzt werden wird, handelt es sich hier um eine SPNV-Maßnahme, die nicht in den BVWP aufzunehmen ist.“ Dobrindt entlarvt damit den Fehler, dass gemäss Bundesrecht SPFV eben nicht gleichzusetzen ist mit den Zuggattungen der Deutschen Bahn. Viele BVWP-Projekte wurden deshalb im Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan mit der falschen Begründung a-priori ausgeschieden.

[Metropolenbahner]

Um Transparenz zu schaffen, hätte ein MdB mal eine Anfrage stellen müssen, welche Strecke/Züge denn als Fernverkehr und welche als Nahverkehr gelten. Wieder einmal haben es die Politiker geschafft, eine ziemlich schwammige Definition in die Welt zu setzen.

Ja wäre ich auch dafür. An der Definition hapert es dabei nicht, die ist im AEG eindeutig definiert:

allgemein zugängliche Beförderung von Personen in Zügen, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt

Das Problem ist die Offenlegung der Fahrgastuntersuchungen, die dürfte für die Eingruppierung verantwortlich sein.
Nachdem das aber wie besagt sogar der HKX schaffte, mache ich mir wenig Hoffnung, dass irgendein langlaufender RE die Eingruppierung in den FV schaffen könnte.

Viele Strecken fallen da wohl zwischen Stuhl und Bank. Weder das GVFG noch der BVWP lassen sich da anzapfen. Und es überhaupt kein Konzept, wie denn Mischverkehrsstrecken behandelt werden.

Ja das fiel mir letztens auch schon auf, dabei werden Eisenbahnschienen doch zu 95% durch NV und FV benutzt. Das ist aus meiner Sicht auch ein Systemfehler. Mit gemeinsamen Projekten dürfte man den Kosten-Nutzenfaktor einiger Vorschläge deutlich heben können. Aber dann haben wir wieder das Problem des unterfinanzierten GVFG.

Übrigens kommt nicht einmal der Chef draus: Dobrindt bezeichnet Bahnhof Weilheim als Fernverkehrsbahnhof, gleichzeitig lehnt er Ausbau Tutzing-Garmisch ab, weil dort nur Nahverkehr stattfände ...

Na das ist mal wieder lustig .. vermutlich hat irgendein Pressesprecher-Editeur gemeint, dass Fernverkehr mehr sexy, nach New York und Sydney klingt. Viechtach und Buxtehude klingen ja viel zu provinziell.

[ralf.wiedenmann]

Besteller des Schienenpersonennahverkehr kritisieren Bevorzugung der Strasse gegenüber der Schiene im Bundesverkehrswegeplan: Stellungnahme des Bundesarbeitsgemeinschaft für den Schienenpersonennahverkehr zum Bundesverkehrswegeplan von April 2016: http://bag-spnv.de/files/bagspnv/downloads...20zu%20BVWP.pdf

[Metropolenbahner]

Besteller des Schienenpersonennahverkehr kritisieren Bevorzugung der Strasse gegenüber der Schiene im Bundesverkehrswegeplan: Stellungnahme des Bundesarbeitsgemeinschaft für den Schienenpersonennahverkehr zum Bundesverkehrswegeplan von April 2016: http://bag-spnv.de/files/bagspnv/downloads...20zu%20BVWP.pdf

Danke für den Link, die vielen Umgehungsstraßen sind in der Tat merkwürdig, da sie ebenfalls nur im Nahbereich ihre Funktion erfüllen.
Etwas schwach finde ich wieder die Argumentation mit den 50km:

Umgekehrt liegt der Fernverkehrsanteil des SPNV in aller Regel bei 10 % und mehr: In den (langlaufenden)  Regionalexpresslinien  ist  schon  das  originäre  Punkt-zu-Punkt-Verkehrsauf-kommen mit Reiseweiten über 50 KM vielfach erheblich.

und

Zum  einen  geht  die  tatsächliche  Bedeutung  des  SPNV  heute  weit  über  die  gesetzliche Definition (z.B. durchschnittliche Reiseweite ≤ 50 km) hinaus; Gründe dafür sind sowohl verkehrlicher (Einzugsbereiche der Ballungszentren haben sich in den letzten 20 Jahren deutlich ausgeweitet [ablesbar auch an der Entwicklung der Verbundräume], Vermeidung von  Umsteigevorgängen;  Wegfall  InterRegio/Rückzug  des  SPFV  aus  der  Fläche
4)  als auch betrieblicher Natur (Kapazitätsentlastung von Knotenbahnhöfen).

Das ist mir zu schwammig, die BAG-SPNV hätte doch aber Zugriff auf die Fahrgastbefragungen, oder nicht?
Da hätte ich mir mehr Daten gewünscht, die den Standpunkt untermauern ... soundsoviel Reisende nutzen auf folgenden langlaufenden RE-Linien Verbindungen über 50km.
Ansonsten muss man die Aussage vor dem Hintergrund der HKX-Einstufung leider anzweifeln. Kann schon sein, dass sich das Ganze etwas geändert hat, aber ob das dafür reicht dass die Mehrzahl der Benutzer weiter als 50km reist, ist die Frage.

Am interessantesten finde ich das Argument:

Es besteht daher –auch in Anlehnung an die verkehrliche Funktion der „sonstigen Bundesstraßen“ -weiterhin die Erwartung, dass das BMVI die Bedeutung des regionalen Verkehrsaufkommens und deren Ausbaubedarf auch im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung anerkennt,  zumindest  soweit  Mischverkehrsstrecken  und  Eisenbahnknoten  betroffen  sind.  Andernfalls  besteht  die  ernste  Sorge,  dass  ohne  Berücksichtigung  des größten  Nutzers,  des SPNV,  die  Netzausbauplanung  gesamtwirtschaftlich  und  verkehrlich  zu  einer  Fehlallokation der knappen Investitionsmittel führt.

Das hängt auch mit der Knotenproblematik zusammen, besonders dort wo viel Nahverkehr ankommt/abfährt kann es sich stauen ... wobei in den Knoten dann auch der Fernverkehr benachteiligt wird, d.h. zumindest wegen des FV etwas gebaut werden sollte, z.B. FrankfurtMainPlus, wo 2 exklusive FV-Gleise zur Neubaustrecke führen sollen. Davon hat dann indirekt auch der NV etwas.

Fragt sich nun, ob es Projekte gibt, wo das NV-Aufkommen so stark ist, dass es den GV behindert.

[Metropolenbahner]

P.S:
Ein BVWP-Projekt für NV+GV gibts ja, das war die bereits früher erwähnte Strecke Donauwörth-Augsburg:

Projektnummer 2-026-V01
Maßnahmetitel ABS Augsburg - Meitingen - Donauwörth
Teilmaßnahmen ABS Augsburg - Meitingen - Donauwörth
Maßnahmenbeschreibung 3-gleisiger Ausbau Augsburg - Meitingen - Donauwörth mit Vmax 160 km/h
Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Strecke Augsburg - Donauwörth ist Bestandteil des Korridors Skandinavien - Mittelmeer und nimmt sowohl Personenzüge des Fern- und Nahverkehrs, wie auch des Güterzüge auf. Durch den erwarteten Anstieg der Zugzahlen ist die Strecke im Bezugsfall 2030 überlastet. Zur Engpassauflösung und Schaffung weiterer Kapazitäten ist ein dreigleisiger Ausbau vorgesehen. Dieser soll auch die angestrebte Ausweitung des Schienenpersonennahverkehrsangebotes im Zuge des Regio-Schienen-Taktes Augsburg ermöglichen.

http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-026-.../2-026-V01.html

Wobei es in Anbetracht der vielen abgelehnten NV-Projekte schon etwas seltsam anmutet, dass man sich hier traut NV als Begründung anzugeben..

[ralf.wiedenmann]

IHK Schwaben fordert Aufnahme des Ausbaus Pasing-Buchenau in den Bundesverkehrswegeplan
Stellungnahme der Industrie- und Handelskammer Schwaben zum Bundesverkehrswegeplan 2030 vom 28.4.2016: https://www.schwaben.ihk.de/blob/aihk24/pro...gnahme-data.pdf



„Die IHK Schwaben begrüßt die Aufnahme der Elektrifizierung dieser Strecke als „fest disponiertes“ Projekt und setzt sich für dessen rasche Realisierung ein. Zur Erweiterung der Kapazitäten für den Fernverkehr (München–Lindau–Zürich) und für den fernverkehrsähnlichen Regionalverkehr (Ersatzverkehre für die frühere Interregio-Linie München–Oberstdorf/–Lindau; touristisch bedeutsamer „Neuschwanstein-Express“ und weitere Direktzüge München–Füssen; vgl. auch Vorbemerkung zu III. 4.) halten wir ein zusätzliches Gleis am Streckenabschnitt zwischen München-Pasing und Fürstenfeldbruck bzw. Geltendorf (ausgeschiedener Projektvorschlag 1-151) für sinnvoll. Aus unserer Sicht entsteht bei einem Ausbau zwischen München-Pasing und Geltendorf nach Projektvorschlag 1-151 Nutzen nicht ausschließlich für den Regionalverkehr. Wir regen an, das Vorhaben zeitnah im „Potenziellen Bedarf“ zumindest näher zu prüfen.“

[ralf.wiedenmann]

IHK Schwaben fordert Aufnahme des Bahnausbaus Augsburg-Buchloe in den Bundesverkehrswegeplan
Stellungnahme der Industrie- und Handelskammer Schwaben zum Bundesverkehrswegeplan 2030 vom 28.4.2016: https://www.schwaben.ihk.de/blob/aihk24/pro...gnahme-data.pdf

„Bahn Augsburg–Buchloe
(nicht in den BVWP-Entwurf übernommener Projektvorschlag, Teil aus 1-021 bzw. 1-022)

Vorbemerkung: Die Unterscheidung nach eigenwirtschaftlichen Fernverkehren (der DB AG) und den von den Ländern bestellten Leistungen im Regionalverkehr wird von uns im Grundsatz geteilt. Auch sehen wir gerade im Schienenverkehr die Notwendigkeit der Kapazitätserweiterung und Beschleunigung auf den großen bundesdeutschen und internationalen Fernverkehrsachsen als vorrangig an, auch gegenüber Vorhaben mit ausschließlich regionalem Charakter und kaum überörtlichen Auswirkungen. Gleichwohl sind wir der Auffassung, dass in Einzelfällen Leistungen, die durch Angebote des (schnellen) Regionalverkehrs erbracht werden, durchaus „fernverkehrsähnlichen“ Charakter tragen können, sei es durch die Länge des Laufwegs (z.B. „Allgäu-Franken-Express“ Lindau–Augsburg–Nürnberg = 325 km), sei es durch einen hohen Zubringer-Anteil für wirtschaftlich/touristisch bedeutsame Räume abseits des ICE- oder IC-Liniennetzes zum nächsten Fernverkehrsknoten (z.B. Oberstdorf–Ulm = 129 km, Oberstdorf–Augsburg = 145 km, Füssen–Augsburg = 103 km) oder als „Fernverkehrs-Ersatzleistungen“ seitens der Länder. Für solche Relationen sollte ein Fernverkehrsnutzen (bzw. -anteil) in der Bewertung unterstellt werden. Deshalb sprechen wir uns für die Berücksichtigung der Elektrifizierung der Strecke Augsburg–Buchloe (40 km) im BVWP aus, ggf. in der Liste der Projekte des „Potenziellen Bedarfs“, die in den nächsten Jahren auf eine mögliche Einstufung in den „Vordringlichen Bedarf“ untersucht werden.



Gründe und Nutzenaspekte:

- Auf der Strecke gibt es Fernverkehr nach Oberstdorf (IC) und fernverkehrsähnlichen Regionalverkehr (s.o.).

- Diese Elektrifizierung stellt einen großräumigen Lückenschluss dar. Zusammen mit Elektrifizierung mit München–Buchloe–Memmingen–Lindau (siehe III. 1.) entsteht eine Netzwirkung.

- Damit wird es möglich, Güterzüge aus dem südbayerischen Raum, insbesondere auch vom künftigen KV-Terminal Augsburg, elektrisch in Richtung Gotthard-Basistunnel fahren zu lassen, ohne dass sie den Umweg (ca. 80 km) über München nehmen müssen.

- Zudem eröffnet eine Elektrifizierung die Option für neue Fernverkehrsangebote. Denkbar wäre z.B. eine Relation Zürich–Augsburg–Nürnberg, die eine attraktive Anbindung aus der Schweiz an den dortigen ICE-Knoten schaffen würde.“

[Metropolenbahner]

IHK Schwaben fordert Aufnahme des Bahnausbaus Augsburg-Buchloe in den Bundesverkehrswegeplan
Stellungnahme der Industrie- und Handelskammer Schwaben zum Bundesverkehrswegeplan 2030 vom 28.4.2016: https://www.schwaben.ihk.de/blob/aihk24/pro...gnahme-data.pdf

„Bahn Augsburg–Buchloe
(nicht in den BVWP-Entwurf übernommener Projektvorschlag, Teil aus 1-021 bzw. 1-022)

Vorbemerkung: Die Unterscheidung nach eigenwirtschaftlichen Fernverkehren (der DB AG) und den von den Ländern bestellten Leistungen im Regionalverkehr wird von uns im Grundsatz geteilt.

Klingt gut, nur scheinen sie wieder nicht die Definition zu kennen. Dass ist überall und jedesmal der gleiche Fehler, hier wieder, die Verfasser haben eine "Auffassung":

Gleichwohl sind wir der Auffassung, dass in Einzelfällen Leistungen, die durch Angebote des (schnellen) Regionalverkehrs erbracht werden, durchaus „fernverkehrsähnlichen“ Charakter tragen können, sei es durch die Länge des Laufwegs (z.B. „Allgäu-Franken-Express“ Lindau–Augsburg–Nürnberg = 325 km), sei es durch einen hohen Zubringer-Anteil für wirtschaftlich/touristisch bedeutsame Räume abseits des ICE- oder IC-Liniennetzes zum nächsten Fernverkehrsknoten (z.B. Oberstdorf–Ulm = 129 km, Oberstdorf–Augsburg = 145 km, Füssen–Augsburg = 103 km) oder als „Fernverkehrs-Ersatzleistungen“ seitens der Länder.

.. dem kann man logisch sicherlich folgen, aber das Ministerium hat sich an Gesetze zu halten, da helfen "Auffassungen" herzlich wenig weiter. Und das sag ich als Fan des Vorschlages, siehe einige Seiten vorher. Buchloe könnte mit Stromanschluss eine Art "Allgäu Hub" werden, FV in Richtung Norden und dieselnder Zubringer-/Verteiler-Verkehr ins ganze Allgäu samt Zürich.

-       Auf der Strecke gibt es Fernverkehr nach Oberstdorf (IC) und fernverkehrsähnlichen Regionalverkehr (s.o.).

-       Diese Elektrifizierung stellt einen großräumigen Lückenschluss dar. Zusammen mit Elektrifizierung mit München–Buchloe–Memmingen–Lindau (siehe III. 1.) entsteht eine Netzwirkung.

-       Damit wird es möglich, Güterzüge aus dem südbayerischen Raum, insbesondere auch vom künftigen KV-Terminal Augsburg, elektrisch in Richtung Gotthard-Basistunnel fahren zu lassen, ohne dass sie den Umweg (ca. 80 km) über München nehmen müssen.

-       Zudem eröffnet eine Elektrifizierung die Option für neue Fernverkehrsangebote. Denkbar wäre z.B. eine Relation Zürich–Augsburg–Nürnberg, die eine attraktive Anbindung aus der Schweiz an den dortigen ICE-Knoten schaffen würde.“

Klingt auch alles gut, aber man kanns zerpflücken:
a) Es fährt genau ein IC nach Obersdorf und der Regioverkehr interessiert nicht, da er de jure Regioverkehr ist, Ähnlichkeiten helfen nichts.
b) Der Lückenschluss ist nicht so wichtig, da die Südbahn Ulm-Friedrichshafen elekrifiziert wird, der Umweg verringert sich somit von 80 auf ~40km
c) Zürich-Nürnberg ist bereits über Stuttgart geplant. Augsburg ist ne Großstadt ja, aber gegen Stuttgart haben sie leider nichts zu melden.

Das wird ergo nichts. Letzter Strohhalm an die man sich klammern könnte wäre, dass es Bayern finanziert, wenn demnächst ein paar Millionen weniger in den Länderfinanzausgleich fließen sollten und somit Geld für solcherlei "Spassprojekte" übrig wäre. 40km sind ja nicht die Welt. Eventuell käme man sogar ohne neue Unterwerke aus.

[ralf.wiedenmann]

Stellungnahme der Stadt München zum BVWP vom 27.4.2016:
https://www.muenchen-transparent.de/dokumente/4045218

[ralf.wiedenmann]

Kleine Anfrage des Grünen Bundestagsfraktion zum Bundesverkehrswegeplan vom 11.5.2016: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/084/1808474.pdf

Hier wird eine ganze Reihe von im Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan abgelehnten (bzw. nur im erweiterten Bedarf eingestuften) Schienenprojekte erwähnt.
1. Gäubahn (Stuttgart – Singen – Zürich)
2. Murrbahn (ABS Stuttgart – Backnang – Nürnberg)
3. „Wendlinger Kurve“ in zweigleisiger Ausführung
4. Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke Miltenberg – Aschaffenburg
5. ABS Landshut – Plattling
6. Elektrifizierung der Illertalbahn (Ulm – Kempten – Oberstdorf)

[Naseweis]

4.    Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke Miltenberg – Aschaffenburg

Na das ist ja süß, wer kommt denn auf die Idee zu dieser eminent wichtigen Strecke? Viel Pressseresonanz finde ich da nicht über Google, allerdings diese alten EF-Beiträge. Hängt wohl auch mit dem Interesse der Gemeinde Großostheim (ca. 16000 EW) an einer Bahnanbindung über die stillgelegte Bachgaubahn, die Aschaffenburger Hafenbahn und die bestehende Maintalstrecke zusammen. Die bestehende Busverbindung sei überlastet.

Eine durchgehende Regionalexpress/Stadtexpress-Linie nach Frankfurt wäre sicher eine feine Sache. Ganz klar aber muss ich sagen, dass ich da den Fahrdraht für die Nahetalbahn (Strecke Saarbrücken-Frankfurt) deutlich wichtiger finde. Entweder die volle Lösung als Lückenschluss zwischen Neubrücke und Gau-Algesheim (zweigleisig, ca. 90 km) oder aber mindestens der zum Rhein-Main-Gebiet gehörende Abschnitt bis Bad Kreuznach mit hohen Fahrgastzahlen und entsprechend langen Dieselzügen. Dagegen ist die Strecke nach Miltenberg Kleckerei.

Gruß, naseweiß

[spock5407]

In der südlichen Fortsetzung aus Ri Miltenberg und Crailsheim Ri Süden dann stößt man ja unweigerlich auf die Diesellücke "Brenzbahn", sobald die Südbahn elektrisch ist.
Man könnte ja auf die Idee kommen, dass die Brenzbahn sinnvoll wär als Zubringer Südbahn und Ulm Ri Nürnberg zur SFS nach Berlin und zur direkten Führung von Güterverkehr in der Relation.
Aber nichtmal diese Strecke hats damit geschafft.

[146225]

Dabei sind das alles Maßnahmen, über die eine angeblich fortschrittliche, technologisch führende und auch sich für verantwortungsbewußt haltende Nation eigentlich nicht mehr diskutieren müsste. Mit Ausnahme der Wendlinger Kurve, die ja tatsächlich ein "Zukunftsthema" ist/wäre, könnte all das längst erledigt sein. Aber die Unvernunft, das Diktat des Moments und die Schmiergelder aus der Automobilindustrie sind halt bequemer.

[ralf.wiedenmann]

Da kann ich nur noch die grundsätzliche Kritik am Bundesverkehrswegeplan der Umweltverbände vom 31.3.2016 hinzufügen und eine ähnliche Meldung des Bund Naturschutzes Bayern vom 23.5.2016.

[218 466-1]

Kabinett beschließt (den bzgl. Schiene arg gerupften) Bundesverkehrswegeplan 2030

Der neue BVWP 2030 enthält rund 1.000 Projekte. Davon entfallen 49,3 Prozent auf die Straße, 41,6 Prozent auf die Schiene und 9,1 Prozent auf Wasserstraßen

Entgültiger BVWP 2030 (PDF, 193 S, 7MB)

[146225]

Und wenn bis 2030 nur ein Viertel auch wirklich erfahrbare Realität geworden ist, können alle "jubeln" - ich bin nicht so engstirnig zu behaupten, in Deutschlands Straßen müsste nie wieder nichts mehr investert werden, es ist nur die allgemeine Politikerfahrung, die zeigt, dass hier dank Lobbyismus & Co. vielleicht noch am ehesten was bewegt wird.

Unser Landesverkehrsminister ist auch nicht glücklich - was verständlich ist, denn dass es die Bundesrepublik Deutschland nicht hinbekommt, z.B. ihre vertraglichen Verpflichtungen entlang des Oberrheins einzuhalten ist nun wirklich nix weltbewegend Neues mehr.

[ralf.wiedenmann]

Ich habe mir die Arbeit gemacht, von BMVI und Mitgliedern des Verkehrsausschusses mehr Transparenz bei der Ablehnung von Schienenprojekten im BVWP zu verlangen. Mal schauen, was die mir antworten.
"Intransparente Ablehnung von Schienenprojekten: Auch Beteiligungsbericht zum Bundesverkehrswegeplan schafft keine Klarheit

Im Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan (BWWP) 2030 wurden von den 423 eingereichten Schienenprojekten rund 70 mit der Begründung abgelehnt, diese dienen nur dem Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und seien deshalb nicht in den BVWP aufzunehmen. Für die anschliessenden an die Veröffentlichung des Entwurfs erstmalig erfolgte Öffentlichkeitsbeteiligung hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt einige Vorschusslorbeeren bekommen. Viele im Rahmen der Beteiligung vorgebrachte Einwände kritisierten die Ablehnung dieser Projekte aufgrund von angeblich unzureichenden Nutzen für den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) und Schienengüterverkehr (SGV). Auch der kürzlich veröffentlichte Beteiligungsbericht des Bundesverkehrsministerium (siehe http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Ve....ublicationFile) schafft keine Klarheit und kann diese Kritik nicht ausräumen.

Verkehrsminister Dobrindt verkündet stolz, dass fast 40.000 Eingaben im Bundesverkehrsministerium eingingen. Was die Bahnprojekte anbelangt, war bei einigen Eingaben Kritik daran geübt worden, dass zahlreiche eingereichte Projekte a-priori als Nahverkehrsprojekte eingestuft wurden, und deshalb nicht in den Bundesverkehrswegeplan Eingang fanden (siehe https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Ve....ublicationFile). Bekanntlich sind für die Unterscheidung, ob eine Bahnstrecke dem SPNV oder SPFV dient, nicht einfach die Zuggattungen der Deutschen Bahn (S-Bahn, Regionalbahn, Regionalexpress, ICN, etc.) massgebend. Gemäss Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG): § 2, Absatz 5 handelt es sich dann um SPFV, wenn bei der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die Reiseweite 50 Kilometer übersteigt und (gleichzeitig) die Reisezeit 1 Stunde übersteigt. Nur alle anderen Züge werden als SPNV betrachtet (siehe http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikat...cationFile&v=9).

Um die Einstufungen von eingereichten Bahnprojekten transparent zu machen, schlage ich vor, dass das BMVI bei allen (angeblich) nur dem SPNV dienenden und daher abgelehnten Projekten auflistet, wie gross die Reisezeit und Reiseweite der Mehrzahl der Beförderungsfälle ist. Auf diese Kriterien muss sich das BMVI ja berufen, um diese Einstufung zu rechtfertigen." Sobald ich Antwort erhalte, werde ich diese hier publizieren.

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Unser Landesverkehrsminister ist auch nicht glücklich - was verständlich ist, denn dass es die Bundesrepublik Deutschland nicht hinbekommt, z.B. ihre vertraglichen Verpflichtungen entlang des Oberrheins einzuhalten ist nun wirklich nix weltbewegend Neues mehr.

Sein Koalitionspartner - genauer gesagt die Landeswirtschaftsministerin rügt ihn und findet Dobsis Straßenbauorgie natürlich ganz, ganz toll und uuuunbedingt notwendig. Nun, sollen sie glauben, dass sie 2030 (schon?!) auf der Autobahn rund um Stuttgart nicht mehr im Stau stehen - wenns glücklich macht...

[Iarn]

Das Hauptproblem ist in meinen Augen nicht der Bundesverkehrswegeplan sondern die chronische Unterfinanzierung des Verkehrsbudgets.