Diskussion über Kommentar zum BVWP 2030

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

BVWP-Projekt Regensburg-Mühldorf-Rosenheim wurde auf Regensburg-Mühldorf zurückgestutzt

Das Projekt Regensburg-Mühldorf-Rosenheim hat es 2016 nur in den potentiellen Bedarf geschafft:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-039-.../2-039-V01.html
Das Projekt wurde wie folgt beschrieben:„Blockverdichtung Obertraubing - Landshut, abschnittsweiser 2-gleisiger Ausbau für Vmax = 160 km/h und Elektrifizierung Landshut - Mühldorf - Rosenheim“ und wie folgt begründet: „Von den Güterverkehren in Richtung Brenner ist nur ein Teil München und dessen Umland bestimmt, während der andere Teil München großräumig umfahren könnte. Dies kann derzeit aufgrund der fehlenden Elektrifizierung und mangelnder Streckenkapazitäten nicht über Landshut und Mühldorf erfolgen. Entsprechend wird die Verkehrslast im Bezugsfall 2030 von der Bestandsstrecke München - Rosenheim - Kufstein getragen, welche dadurch überlastet ist. Durch den Ausbau und die Elektrifizierung zwischen Regensburg, Landshut, Mühldorf und Rosenheim soll der Knoten München vom Schienengüterverkehr entlastet werden. Gleichzeitig wird der Knoten Mühldorf besser in das Schienennetz eingebunden und es lassen sich verbesserte Nahverkehrsverbindungen in Richtung Landshut und Rosenheim einrichten.“
Bei der Bewetung, die soeben abgeschlossen wurde, hat es dieses Projekt nur im Anschnitt Regensburg-Mühldorf in den vordringlichen Bedarf geschafft. Siehe
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Pr...publicationFile
, Seite 18. Die Strecke kommt damit als Zubringer zum Brennernasistunnel nicht mehr in Frage.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Irgendwie ist mir der jetzige Zuschnitt schleierhaft. Klar verbessert eine Elektrifizierung Landshut Mühldorf die Situation schon ein wenig, da die meisten Züge von und nach Burghausen dann über Landshut geleitet werden können. Aber für alles anderen Verkehre scheint mir die "halbe" Elektrifizierung unbrauchbar.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 7 Nov 2018, 09:56 hat geschrieben: Irgendwie ist mir der jetzige Zuschnitt schleierhaft. Klar verbessert eine Elektrifizierung Landshut Mühldorf die Situation schon ein wenig, da die meisten Züge von und nach Burghausen dann über Landshut geleitet werden können. Aber für alles anderen Verkehre scheint mir die "halbe" Elektrifizierung unbrauchbar.
Das liegt schlicht und ergreifend an der beknackten BVWP-Rechenmethode. Da wird jeweils nur der Status quo betrachtet.

Soll heißen, solange der Brennertunnel und/oder Ausbauten um Rosenheim nicht fertig ist/sind, rentiert sich der Ausbau Mühldorf-Rosenheim ebenfalls nicht, schließlich besteht ohne kein Bedarf. Quasi ein Henne<>Ei-Problem.

Anders gesagt fährt man beim BVWP auf (Kurz)sicht.

Ist prinzipiell aber auch egal, den Ast nach Rosenheim bekäme man bis 2030 so oder so nicht fertig gebaut, vermutlich nicht mal geplant. Im nächsten BVWP ist der aber ganz sicher mit dabei, eben weil München-Rosenheim wg. dem dann fertigen BBT dicht sein dürfte.

@Ralf:
Die Strecke kommt damit als Zubringer zum Brennernasistunnel nicht mehr in Frage.
Nein, siehe oben. 2030 werden die Karten neu gemischt.

Aus meiner Sicht kann man das ganze Projekt um Rosenheim bis 2030 zurückstellen und das Ganze dann in den 2030ern sauber - aufeinander abgestimmt durchplanen/-bauen.
Bis dahin sollten dann auch die Anliegergemeinden aufgrund des erhöhten Güterverkehrs mürbe sein.

Klingt jetzt böse, aber scheint anders leider nicht zu gehen. (Nachdem um Mühldorf jetzt anscheinend Luxus ausgebaut wird, scheint man auch im BVMi die Finanzmittel umgeschichtet zu haben)

2030 könnte man das Ganze auch mit weiteren Ausbauten, z.B. Landshut-Regensburg mit 4 Gleisen kombinieren.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Es gibt noch eine andere These. Scheuer hat das Projekt ganz kurzfristig gestutzt. Söder hat Scheuer gebeten, das Projekt zu kürzen, denn gemäß CSU/FW-Koalitionsvertrag soll die Notwendigkeit eines Brennerzulaufs überprüft werden. Wenn man im pdf https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Pr...publicationFile auf die Grafik Seite 18 klickt, sieht man, dass diese Grafik abgeschnitten wurde. Wenn man diese z.B. ins Word kopiert, geht diese plötzlich wieder bis Rosenheim.

Da dürfen wir gespannt sein, was dann im Prins steht (mit welcher Begründung die Strecke eingekürzt wurde).
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Beitrag von Metropolenbahner »

ralf.wiedenmann @ 7 Nov 2018, 12:38 hat geschrieben: Es gibt noch eine andere These. Scheuer hat das Projekt ganz kurzfristig gestutzt. Söder hat Scheuer gebeten, das Projekt zu kürzen, denn gemäß CSU/FW-Koalitionsvertrag soll die Notwendigkeit eines Brennerzulaufs überprüft werden. Wenn man im pdf https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Pr...publicationFile auf die Grafik Seite 18 klickt, sieht man, dass diese Grafik abgeschnitten wurde. Wenn man diese z.B. ins Word kopiert, geht diese plötzlich wieder bis Rosenheim.

Da dürfen wir gespannt sein, was dann im Prins steht (mit welcher Begründung die Strecke eingekürzt wurde).
Ja kann auch sein, dass man erstmal Ruhe haben will, ähnlich wie bei der 3. Startbahn.

Ansonsten noch ne andere Frage, auf Seite 9 beim Gütertunnel Fürth steht Folgendes:
Anm: Die zusätzlichen Tunnelröhren für den ICEVerkehr Erlangen – Nürnberg Hbf sind im Gutachtervorschlag Deutschland-Takt enthalten
Wo soll es da nen ICE-Tunnel geben? Davon hör ich zum ersten Mal.
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Beitrag von Balduin »

Metropolenbahner @ 7 Nov 2018, 13:55 hat geschrieben:

Wo soll es da nen ICE-Tunnel geben? Davon hör ich zum ersten Mal.
Es ist eigentlich ein Güterzugtunnel: Wikipedia und Nachrichten dazu

Irgendwo habe ich auch letztens eine Karte mit genauerem Verlauf gesehen. Und das eigentlich ausgeschlossen wäre den für ICEs zu nutzen, weil der eben die ausreichenden Notausgänge etc. gebaut werden soll wie man es eben für Personenverkehr bräuchte. Aber nur ein Gerücht

Tante Edit hat das hier auf der VDE8 Seite gefunden
Was man hier auch sieht bzgl. dass die ICE-Nutzung nicht vorgesehen ist: Sie soll als Verlängerung der Güterumgehungsbahn die Strecke Nürnberg-Fürth mehr oder weniger Rechtwinklig unterqueren. Man kann natürlich auch eine Verbindungskurve bauen, machts aber nochmal teurer und bringt Fahrzeitmäßg wohl auch nicht so viel gegenüber dem Weg via Fürth Hbf
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Beitrag von Metropolenbahner »

Balduin @ 7 Nov 2018, 14:41 hat geschrieben:
Metropolenbahner @ 7 Nov 2018, 13:55 hat geschrieben:

Wo soll es da nen ICE-Tunnel geben? Davon hör ich zum ersten Mal.
Es ist eigentlich ein Güterzugtunnel: Wikipedia und Nachrichten dazu

Irgendwo habe ich auch letztens eine Karte mit genauerem Verlauf gesehen. Und das eigentlich ausgeschlossen wäre den für ICEs zu nutzen, weil der eben die ausreichenden Notausgänge etc. gebaut werden soll wie man es eben für Personenverkehr bräuchte. Aber nur ein Gerücht
Jaja, den Gütertunnel kenn ich, aber der ICE-Tunnel muss was anderes sein, denn der Gütertunnel führt auf die Güterumgehungsbahn zu den Großmarkthallen/Schweinau und danach weiter über den Ring zum Rbf. Glaube nicht, dass ein ICE dorthin fahren will ^^

Von daher frag ich mich, was man da nun schon wieder an Tunnel für ICEs braucht, wurde doch erst "gerade eben" ausgebaut ...
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Beitrag von Balduin »

Metropolenbahner @ 7 Nov 2018, 14:46 hat geschrieben:
Von daher frag ich mich, was man da nun schon wieder an Tunnel für ICEs braucht, wurde doch erst "gerade eben" ausgebaut ...
Gerade an der Stelle ist überhaupt nix ausgebaut wegen dem Rumgeiere der Fürther Pappnasen - Stichwort S-Bahnverschwenk/Vach.
Zwischen Fürth und Eltersdorf quält sich alles über 2 Gleise, weil die eigentlich vorgesehenen S-Bahngleise wegen der Stadt Fürth nicht voran kommen.
Evtl. versucht man eben das jetzt zu lösen, indem S-Bahn und REs die 2 Gleisige weiter Bestandsstrecke nutzen sollen, während eben FV die Umfahrung des GV mitnutzen durch eben eine Verbindungskurve vor Fürth
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Beitrag von Metropolenbahner »

Balduin @ 7 Nov 2018, 15:00 hat geschrieben:
Metropolenbahner @ 7 Nov 2018, 14:46 hat geschrieben:
Von daher frag ich mich, was man da nun schon wieder an Tunnel für ICEs braucht, wurde doch erst "gerade eben" ausgebaut ...
Gerade an der Stelle ist überhaupt nix ausgebaut wegen dem Rumgeiere der Fürther Pappnasen - Stichwort S-Bahnverschwenk/Vach.
Zwischen Fürth und Eltersdorf quält sich alles über 2 Gleise, weil die eigentlich vorgesehenen S-Bahngleise wegen der Stadt Fürth nicht voran kommen.
Ja klar, da wird gebremst, ich spielte auf den Ausbau Fürth-Nürnberg an. Da wurde ja gebaut.
Evtl. versucht man eben das jetzt zu lösen, indem S-Bahn und REs die 2 Gleisige weiter Bestandsstrecke nutzen sollen, während eben FV die Umfahrung des GV mitnutzen durch eben eine Verbindungskurve vor Fürth
Naja, aber wo soll der ICE dann hin? Zum Rbf machts doch keinen Sinn, da müsste man dann im Tunnel einen Abzweig bauen, was glaube ich gar nicht mehr erlaubt ist. Also irgendwie finde ich den Hinweis mysteriös.
PS: Den Tunnelverlauf kann man schon auf ORMaps anschauen.
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Beitrag von Balduin »

Hab zu dem Thema auf DSO einen gar nicht so abwegigen Spekulatius gefunden

Egal wo man jetzt eine Verbindungskurve für den FV baut - man könnte damit womöglich das Problem lösen oder zumindest deutlich entschärfen, dass momentan auch von Fürth Richtung Würzburg kein Kapazitätsausbau drin ist weil sich alles möglich in Fürth höhengleich kreuzen muss. Wofür man eben ein gewaltiges Überwerfungsgebirge in Fürth bauen müsste
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Beitrag von Metropolenbahner »

Balduin @ 7 Nov 2018, 15:16 hat geschrieben: Hab zu dem Thema  auf DSO einen gar nicht so abwegigen Spekulatius gefunden

Egal wo man jetzt eine Verbindungskurve für den FV baut - man könnte damit womöglich das Problem lösen oder zumindest deutlich entschärfen, dass momentan auch von Fürth Richtung Würzburg kein Kapazitätsausbau drin ist weil sich alles möglich in Fürth höhengleich kreuzen muss. Wofür man eben ein gewaltiges Überwerfungsgebirge in Fürth bauen müsste
Danke für den Link, aber die Ideen dort passen auch nicht wirklich. Den Gütertunnel will man, weil Züge aus Ri Bamberg die Gleise aus Ri. Würzburg kreuzen müssen, um auf den Güterring zu kommen.
Über den Tunnel wird dann höhenfrei gekreuzt.

Die ICEs aus Bamberg müssen aber nicht auf den Güterring, sondern nach Nürnberg Hbf, die müssen also nicht kreuzen. Wenn man die jetzt trotzdem durch den Güter-Tunnel schickte, wäre das arg suboptimal. Zusätzlich braucht man dafür auch noch ne neue Verbindungskurve auf die Gleise aus Ri Ansbach.

Ne- der Gütertunnel ist aus meiner Sicht weiterhin rausgeworfenes Geld (es reicht das 3. Gleis in Ri Würzburg, dann kommen vermehrt Güterzüge aus der passenden Richtung, die nicht mehr kreuzen müssen) und für ICEs passt das sowieso nicht.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Güterzugtunnel Fürth
Pressemeldung der Deutschen Bahn vom 7.11.2018: https://www.deutschebahn.com/pr-muenchen-de...ntentId=1329144

„Zur Entlastung von Fürth und Nürnberg plant die Deutsche Bahn einen 7,6 Kilometer langen Tunnel für den Güterverkehr von Eltersdorf, nördlich Fürth, bis nach Kleinreuth im Nürnberger Süden und weiter zum Rangierbahnhof Nürnberg. Das Bundesverkehrsministerium und die Bahn wollen dazu noch in diesem Jahr eine Finanzierungsvereinbarung schließen. Rund 400 Millionen Euro sollen investiert werden. Im kommenden Jahr wird das Planfeststellungsverfahren für die Baugenehmigung fortgeführt, Gelegenheit für die Bürger sich mit Anregungen und Einwendungen zu beteiligen.“
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Für den Ausbau der Strecke Mühldorf-Rosenheim sieht es schlecht aus. Ostkorridor über Mühldorf-Rosenheim ist vorerst tot
Die Ausbaustrecke Landshut-Mühldorf-Rosenheim wurde auf dem Abschnitt Landshut-Mühldorf amputiert, damit sie nicht mit der Ausbaustrecke München-Rosenheim in Konkurrenz steht. Die Amputation wird frühestens bei der Bedarfsplanüberprüfung rückgängig gemacht, und auch nur dann, wenn neue Erkenntnisse vorliegen. Siehe: Antwort auf eine Bundestagsanfrage der Grünen, Bundestagsdrucksache vom 14.1.2019: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/19/069/1906978.pdf

Nachdem der eigentlich für den Zeitraum von 2016-2021 vorgesehen Investitionsrahmenplan auch Anfangs 2019 noch nicht veröffentlicht ist, wird sich auch die alle fünf Jahre vorgesehene Bedarfsplanüberprüfung verzögern.

Die letzte Bedarfsplanüberprüfung fand 2010 statt: https://www.bmvi.de/mwg-internal/de5fs23hu7...Hle00Xs1aoQ,&dl
und erfolgte somit 7 Jahre nach dem Bundesverkehrswegeplan 2003: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Ve...publicationFile
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Beitrag von 146225 »

Aussitzen, wegducken, kleinreden, verzögern - bloß nicht zu viel in die Bahninfrastruktur investieren.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

146225 @ 30 Jan 2019, 06:08 hat geschrieben: Aussitzen, wegducken, kleinreden, verzögern - bloß nicht zu viel in die Bahninfrastruktur investieren.
Das Geld muss doch in den absolut unnötigen Ausbau der B 15 neu gesteckt werden, die genau dazu führt, dass die Straße noch attraktiver ist und noch mehr verlagert werden kann und zwar dank staatlich garantierter Kostenvorteile in genau die andere Richtung als in den Sonntagsreden gefordert (aber augenscheinlich nicht gewollt).
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ich denke, die Straße spielt bei der Diskussion keine Rolle, sondern die Befriedigung der NIMBYs, die keine Güterzug Strecke vor der Haustür haben wollen.
Mit den Stromtrassen ist ja das gleiche Problem und die stehen nicht in Konkurrenz zum Auto.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Iarn @ 30 Jan 2019, 11:22 hat geschrieben: Ich denke, die Straße spielt bei der Diskussion keine Rolle, sondern die Befriedigung der NIMBYs, die keine Güterzug Strecke vor der Haustür haben wollen.
Mit den Stromtrassen ist ja das gleiche Problem und die stehen nicht in Konkurrenz zum Auto.
Man muss hier seine Linie durchziehen und offensiv informieren und werben. Die radikalen Nimby in eine fortschrittsfeindliche Ecke stellen und separieren.
Die Alternative zum Güterzug ist eben noch stärkerer Lkw-Verkehr, aber das ist dann eine andere Haustür wahrscheinlich.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Folgende Projekte, die vom potentiellen in den vordringlichen Bedarf aufgestiegen sind, haben in PRINS eine Nutzen-Kosten-Anslyse erhalten:
Knoten München: siehe https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=3...30&#entry697480
Markt Schwaben - Freilassing: siehe: https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=3...35&#entry697481
Regensburg - Landshut - Mühldorf. Siehe: https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=3...30&#entry697482
Nürnberg/Regensburg - Furth im Wald - Grenze D/CZ: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2.../2-022-V02.html
ABS Augsburg – Donauwörth: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2.../2-026-V01.html
Stuttgart-Nürnberg: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2.../2-033-V02.html

Folgende Projekte fehlen noch:
Plattling-Landshut

Diese Liste ist nicht abschliessend und eine Bestandsaufnahme von heute. Ansonsten muss man unter http://www.bvwp-projekte.de/map_railroad_2018.html# suchen.

Schönen Abend von Ralf
Nürnberg-Erfurt mit Güterzugtunnel Fürth
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Beitrag von Metropolenbahner »

ralf.wiedenmann @ 6 Mar 2019, 21:16 hat geschrieben: Folgende Projekte, die vom potentiellen in den vordringlichen Bedarf aufgestiegen sind, haben in PRINS eine Nutzen-Kosten-Anslyse erhalten:
Danke für die Liste, eins hab ich auch noch:


ABS Nürnberg - Marktredwitz - Hof / Grenze D/CZ (- Prag) (Franken-Sachsen-Magistrale)


Nennenswert ist in dem Fall der zugrundegelegte Fernverkehrsplan. Da fällt auf, dass Nürnberg-Prag je nach Projekt einmal über Schwandorf führt, dann wieder über Marktredwitz. Außerdem gibts nen merkwürdigen Expressverkehr E17 Pegnitz-Marktredwitz:

http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/i...SPNV_PF_017.png

Das sieht ja ulkig aus. Ob der jemals kommen wird? Ich zweifle da mal dran.
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

ABS Nürnberg - Marktredwitz - Hof / Grenze D/CZ (- Prag) (Franken-Sachsen-Magistrale) war nicht in der Liste von potentiell zu vordringlicher Bedarf heraufgestuften Projekte: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Pr...publicationFile

Zu diesem Projekt heisst es:
„Begründung der Dringlichkeitseinstufung: niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrifizierungslücke, TEN-Kernnetzkorridor
Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes: Die Elektrifizierung von Nürnberg über Marktredwitz nach Hof bzw. Schirnding soll die Elektrifizierungslücke zwischen Nürnberg und Leipzig / Dresden bzw. Prag schließen. Durch die Maßnahme kann der derzeit notwendige Umstieg in Hof entfallen, da durchgängig elektrisch betriebene Linien möglich werden und Fahrzeiten auf den über die Strecke bedienten Relationen verkürzt werden. Gleichzeitig werden die Strecken für den Schienengüterverkehr attraktiver, da mit der Elektrifizierung ein alternativer Korridor in Nord-Süd-Richtung entsteht. Die Anbindung in Richtung Rangierbahnhof Nürnberg sowie in Richtung Regensburg wird dabei über die Elektrifizierung der Verbindungskurve Nürnberg Ost – Nürnberg-Dutzendteich erzielt.
Siehe: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2.../2-017-V01.html

Zum Projekt ABS Nürnberg/Regensburg - Furth im Wald - Grenze D/CZ heisst:
„Begründung der Dringlichkeitseinstufung: niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrifizierungslücke, Transportkostensenkung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes:
Die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg - Schwandorf - Regensburg erschließt eine neue Güterverkehrs-Umleitungsstrecke für den im Bezugsfall 2030 überlasteten Abschnitt Nürnberg - Neumarkt - Regensburg. Durch die ergänzende Elektrifizierung der Schwandorf - Furth im Wald kann eine schnelle Personenverkehrsverbindung von Nürnberg und München über Pilsen nach Prag mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h eingeführt werden. Hierüber werden insbesondere die vorhandenen Erreichbarkeitsdefizite in der Oberpfalz gelindert.“ Siehe: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2.../2-022-V02.html
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Beitrag von Iarn »

Aus meiner Sicht ist es absoluter Skandal, dass man aus politischer Rücksichtnahme gegenüber Günzburh die Neubaustrecke mit einem NKF von 2,7 gegenüber der ABS/NBS mit einem NKF von 2,1 zurück gestellt hat.
Fadenscheinige Pseudo Begründung: höhere Investitionskosten. Könnte man auf den erste Blick gelten lassen, auf den zweiten Blick betragen die Gesamtkosten 1.906,8 vs 2.060,9 Milliarden, marginale 5% Unterschied.
Das ist doch ein Witz!
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 7 Mar 2019, 12:20 hat geschrieben: Aus meiner Sicht ist es absoluter Skandal, dass man aus politischer Rücksichtnahme gegenüber Günzburh die Neubaustrecke mit einem NKF von 2,7 gegenüber der ABS/NBS mit einem NKF von 2,1 zurück gestellt hat.
Fadenscheinige Pseudo Begründung: höhere Investitionskosten. Könnte man auf den erste Blick gelten lassen, auf den zweiten Blick betragen die Gesamtkosten 1.906,8 vs 2.060,9 Milliarden, marginale 5% Unterschied.
Das ist doch ein Witz!
Leider normal, bei Erfurt-Nürnberg hat man die steilen Steigungen auch eingebaut, um nen Witzbetrag unter 100 Mio einsparen zu können.

Außerdem gabs bei der NBS über Burgau doch noch andere Probleme, wenn ich mich recht erinnere, z.B: hier ein Treffer:
Bahnausbau  Augsburg-Dinkelscherben Der Bahnausbau Ulm-Augsburg befindet sich für die Region als dreigleisiger Ausbau zwischen Dinkelscherben, Gessertshausen und Augsburg im „Vordringlichen Bedarf“. Damit ist die große Neubaustrecke über Burgau aus dem Rennen, die vor allem im westlichen Landkreis Augsburg ein Schreckgespenst war. So lange diese Trasse als mögliche Variante galt, blockierte sie den Ausbau der bestehenden Gleise westlich von Augsburg. Mit diesem Ausbau aber verbinden die örtliche Politik und tausende Pendler große Hoffnungen. Ihnen geht es dabei weniger um mehr ICE-Züge für Augsburg, die so auch möglich sein sollen. Der Ausbau der bestehenden Strecke und ihrer Bahnsteige ermöglicht auch einen besseren Nahverkehr und mehr Lärmschutz für Anlieger.
https://www.augsburger-allgemeine.de/augsbu...id37256787.html



Ansonsten: VR hat für die Strecke auch mal wieder etwas verfassen dürfen:

Kurzstudie:
http://www.vr-transport.de/archiv/VR-UlmAu...ericht-Kufa.pdf

Klingt in dem Fall eigentlich alles ganz vernünftig.

Auftraggeber war der VCD, der auch ne PM verfasst hat:
VCD fordert vier Gleise zwischen Ulm und Augsburg

Quelle: VCD Landesverband Bayern, 5.3.2019, siehe auch PDF

„Nur mit dem Bau zweier weiterer Gleise zwischen Ulm und Augsburg ist die von der EU ausgegebene fernverkehrstaugliche Fahrzeit von höchstens
28 Minuten zu erreichen“, fasst Niklas Dehne vom Landesvorstand des ökologischen Verkehrsclubs VCD zusammen. Damit spricht er sich gegen den von schwäbischen Lokalpolitikern und dem bayerischen Verkehrsminister Reichart in die Diskussion gebrachten Ausbau der Bestandsstrecke aus. Stattdessen erwartet Dehne von der Politik ein glaubwürdiges und faktenorientiertes Handeln: „Auf der Bestandsstrecke sind es 85 Kilometer und der ICE benötigt dafür eine Dreiviertelstunde. Wie man lediglich mit einem Ausbau im Bestand ein Drittel der Fahrzeit einsparen will, darüber wird geschwiegen.“

Für Dehne ist zwingend, dass eine parallel zur A8 geführte Neubaustrecke ernsthaft geprüft wird. Im Bundesverkehrswegeplan wurde diese Variante bereits mit einem herausragenden Nutzen-Kosten-Verhältnis bewertet. Der Ausbau der Bestandsstrecke zerschneidet hingegen zwei Flächen mit hoher Vielfalt an Tier- und Pflanzenarten (FFH-Gebiete). Um die Fahrzeit im Deutschland-Takt einzuhalten, ist eine entlang der A8 trassierte Schnellstrecke von Leipheim bis Burgau unbedingt erforderlich. Ein Weiterbau bis Augsburg ermöglicht zudem eine Anbindung von Zusmarshausen, Adelsried und Hirblingen an den Bahnverkehr. Weiterhin kann dank des Fahrzeitgewinns der A8-Neubaustrecke ein Fernverkehrshalt in Günzburg eingeplant und zugleich die Fahrzeit von unter 30 Minuten eingehalten werden. Daher fordert der VCD nachdrücklich, Planung und Bau in zwei Abschnitte Ulm-Burgau (West) und Burgau-Augsburg (Ost) aufzuteilen.

„Wir benötigen die Bestandsstrecke, um die gestiegenen Bedürfnisse von
Regional- und Güterverkehr taktgerecht zu erfüllen. Nur mit insgesamt vier Gleisen kann das im Koalitionsvertrag der Bundesregierung vorgegebene Ziel einer Verdopplung des Schienenverkehrs erreicht werden.Ein drittes Gleis allein hilft nicht weiter“, stellt Dr. Christian Loos vom VCD Bayern fest. So sei denkbar, dass die Fahrgäste der 2021 teilreaktivierten Staudenbahn wegen fehlender Gleiskapazitäten in Gessertshausen umsteigen müssten. „Die Reaktivierung wird ein voller Erfolg, solange man ohne Umsteigen ins Oberzentrum Augsburg fahren kann.
Allein die geplante Bahnstreckenreaktivierung zeigt auf, dass auch nach Verlegung des Fernverkehrs auf eine Neubaustrecke die Altstrecke noch gut genutzt werden wird. Mittelfristig sollte ein Viertelstundentakt zwischen Dinkelscherben und Augsburg ermöglicht werden“, so Dr. Loos ergänzend.
https://vcd-augsburg.de/?p=1326

Das Eingefärbte wird im das VR-Gutachten wie folgt beschrieben:
Aus betrieblicher Sicht hinsichtlich Fahrzeiten ergibt sich aufgrund des Umwegs für die durchfahrenden ICE-Züge bei der Variante "Günzburg 250" ein Zeitverlust von knapp 2 Minuten gegenüber der Südumfahrung entlang der Autobahn. Bei der Kombination der Durchfahrt Günzburg mit der A8-Trasse östlich Burgau kann die Kantenfahrzeit (28 Minuten) von Ulm bis Augsburg noch eingehalten werden, bei der Variante über Dinkelscherben
wird sie knapp verfehlt. D.h. bei 250 km/h kann man sich nur einen Umweg leisten (entweder über Günzburg Bahnhof oder über Dinkelscherben), nicht jedoch zwei Umwege.
Bin ja mal gespannt, welche Varianten die DB vorlegen wird. Nachdem Günzburg stunkt macht und jetzt Druck von VR+VCD kommt (wonach die Kantzeit für durchfahrende Züge machbar wäre), könnten sie gezwungen sein die Autobahntrasse doch wieder in den NBS-Suchraum aufzunehmen.
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Nutzen-Kosten-Analyse Bahnausbau Landshut-Plattling online. Es profitiert nur der Güterverkehr
Im November 2018 wurde der Bahnausbau Landshut-Plattling von potentiellen in den vordringlichen Bedarf hochgestuft. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Pr...publicationFile
Nun sind nun auch die Details dieser Entscheidung im Prins verfügbar: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2.../2-035-V02.html

Das Wichtigste dazu in Kürze:

„Maßnahmenbeschreibung: Ausbau Kreuzungsbahnhof Schwaigen, Neubau Kreuzungsbahnhof zwischen Wallersdorf und Otzing, Neubau Kreuzungsbahnhof Otzing, Neubau ESTW – Technik zwischen Schwaigen und Plattling, Neubau Verbindungskurve Plattling

Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A): 1,1

Begründung der Dringlichkeitseinstufung: niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Transportkostensenkung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes: Zwischen Dingolfing und Plattling sind verschiedene Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung und erleichterten Abwicklung des SGV vorgesehen. Diese umfassen die Verlängerung der bestehenden Überholgleise in Schwaigen und Wallersdorf für eine Nutzlänge von 750 m. Des Weiteren sind ein neues Überholgleis im Bereich des BMW-Verteilzentrums in Wallersdorf sowie der Neubau des Kreuzungsbahnhofs Otzing vorgesehen. Der Abschnitt zwischen Schwaigen und Plattling wird mit ESTW-Technik ausgerüstet. Im Raum Plattling ermöglicht eine neu zu errichtende Verbindungskurve die direkte Führung von Güterzügen in der Relation Dingolfing - Regensburg ohne den sonst im Bezugsfall notwendigen Fahrtrichtungswechsel in Landshut oder Plattling. Die Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs des BVWP (Stand August 2016) werden für die Bewertung im Bezugsfall unterstellt.

Grundlagen der Barwertermittlung:

Dauer der noch ausstehenden Planungen 7 Jahre Dauer der Bauphase 2 Jahre“

Offensichtlich ist dies ein reines Güterzugsprojekt. Ein Ausbau des Personenverkehrs ist nicht vorgesehen.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Nutzen-Kosten-Analyse Bahnausbau Nürnberg-Erfurt online.
Im November 2018 wurde der Bahnausbau Nürnberg-Erfurt von potentiellen in den vordringlichen Bedarf hochgestuft. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Pr...publicationFile
Nun sind nun auch die Details dieser Entscheidung im Prins verfügbar: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2.../2-010-V07.html

Das Wichtigste dazu in Kürze:

„Teilmaßnahmen: Neubau Strullendorf - Breitengüßbach und Güterzugtunnel Fürth, Ausbau Forchheim - Strullendorf, Geschwindigkeitserhöhungen

Maßnahmenbeschreibung: Ausbau Forchheim - Strullendorf, Vmax = 230 km/h, Überholungsbahnhof Eggolsheim Süd, Neubau Strullendorf - Breitengüßbach entlang der A73, Vmax = 230 km/h, Neubau Güterzugtunnel Fürth zwischen Nürnberg-Kleinreuth - Eltersdorf, Vmax = 120 km/h, verschiedene Maßnahmen zur Geschwindigkeitserhöhung

Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A): 1,1

Begründung der Dringlichkeitseinstufung: niedriges NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor;

Als Konzeptentwurf zur Bewertung der 2 zusätzlichen Gleise im Korridor Strullendorf – Breitengüßbach wurde eine 2-gleisige NBS Strullendorf - Breitengüßbach entlang der A 73 (Ostumfahrung Bamberg) betrachtet. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. Er stellt keine Vorfestlegung für den folgenden Planungsprozess dar, der den konkreten Verlauf im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt.

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes: Der Abschnitt Forchheim – (Bamberg –) Breitengüßbach stellt den letzten verbleibenden Abschnitt des viergleisigen Ausbaus zwischen Nürnberg und Ebensfeld dar. Dort geht das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.1 von der Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld in die Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt über. Die Ausbauten zwischen Nürnberg und Forchheim sowie zwischen Breitengüßbach und Eltersdorf sind als Bestandteil des Bezugsfalls 2030 bereits als realisiert unterstellt. Durch den prognostizierten Verkehrszuwachs im Schienenpersonennahverkehr und im Schienengüterverkehr entsteht zwischen Forchheim und Breitengüßbach ein Engpass im deutschen Schienennetz. Daher werden zwischen Forchheim und Strullendorf zwei zusätzliche Gleise unmittelbar neben die bestehende Strecke gebaut, die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt dabei bei 230 km/h. Daran anschließend folgt eine zweigleisige Neubaustrecke entlang der BAB 73 zwischen Strullendorf und Breitengüßbach, welche ebenfalls für Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h ausgelegt ist. Die autobahnparallele Führung ermöglicht eine östliche Umfahrung von Bamberg für Personenzüge, die nicht in Bamberg halten, sowie den Güterverkehr. Dies ermöglicht eine Entlastung des Knotens Bamberg vom Güterverkehr und den Verzicht auf ein Kreuzungsbauwerk in Bamberg im Bereich der Einmündung der Bahnstrecke aus Richtung Schweinfurt. Für den Schienenpersonenfernverkehr ergeben durch sich weitere Reisezeitersparnisse durch die darüber hinaus gehende Beschleunigung der bereits in Betrieb befindlichen Abschnitte der ABS/NBS Nürnberg - Ebensfeld - Erfurt. Im Großraum Nürnberg bindet der Güterzugtunnel Fürth den viergleisigen Ausbau Eltersdorf – Ebensfeld an den Rangierbahnhof Nürnberg an. Somit können für Güterzüge der Relation Bamberg – Nürnberg die derzeit notwendigen höhengleichen Kreuzungen mit den Personenverkehrszügen der Relation Würzburg – Nürnberg entfallen. Dies ist gleichzeitig mit einer Entlastung der Stadtgebiete von Nürnberg und Fürth vom Güterzuglärm verbunden.

Grundlagen der Barwertermittlung

Dauer der noch ausstehenden Planungen 4 Jahre Dauer der Bauphase 5 Jahre“
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

ralf.wiedenmann @ 8 Mar 2019, 10:28 hat geschrieben: Offensichtlich ist dies ein reines Güterzugsprojekt. Ein Ausbau des Personenverkehrs ist nicht vorgesehen.
Wobei der DIEX wahrscheinlich indirekt von zusätzlichen Überhol und Kreuzungsmöglichkeiten doch profitiert.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Es ist zumindest nicht vorgesehen, mehr Personenzüge einzusetzen.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Iarn @ 8 Mar 2019, 10:42 hat geschrieben: Wobei der DIEX wahrscheinlich indirekt von zusätzlichen Überhol und Kreuzungsmöglichkeiten doch profitiert.
Auf dieser Strecke fehlt ein RB-Angebot und damit der zweigleisige Ausbau. Abgesehen davon könnte man gerade diese Strecke durchgehend auf 160 km/h ausbauen.
Die Passauer Züge sollten mit einem RB-Angebot nur noch in Dingolfing und Landau halten.

Aber passt einfach zur deutschen Verkehrspolitik.
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Beitrag von Iarn »

Meine Bemerkung bezog sich auf die Tatsache, dass mehr Kreuzungen und Überholungen grundsätzlich immer die Fahrplanstabilität verbessern, was allen Zugarten zu Gute kommt. Natürlich ist an dieser Stelle ein weiterer Ausbau sinnvoll und weiterhin zu erfolgen.
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

740m Überholgleisen für Güterzüge in 72 Bahnhöfen in BVWP aufgenommen
Es gibt eine Liste zum Ausbau von 70 Überholungsbahnhöfen und 2 Güterverkehrsanlagen auf 740 m Nutzlänge inkl.Karte.
http://bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-050.../2-050-V01.html

Recht hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis: 4,8

Details: „Massnahmenbeschreibung: Herstellung von 740 m langen Überholgleisen in 72 Bahnhöfen (Neumünster, Owschlag, Neustadt (Dosse), Gardelegen Üst, Meppen, Schwelm, Graben-Neudorf, Darmstadt-Eberstadt, Baruth (Mark), Walddrehna, Emden Rbf, Neuss Gbf, Hamm Rbf, Kirchhorsten, Rehren, Einbeck-Salzderhelden, Schandelah, Bad Bentheim, Nottuln-Appelhülsen, Sudmühle, Baal Gbf, Sechtem, Urmitz, Homburg (Saar) Hbf, Kaiserslautern, Kindsbach, Bingen Hbf, Heppenheim (Bergstraße), Aschaffenburg, Kahl, Marburg (Lahn), Karlsruhe-Durlach, Lauda, Pforzheim Hbf, Wilferdingen-Singen, Neu-Ulm Bbf, Otting-Weilheim, Treuchtlingen, Lehrberg, Steinach/R.o.d.T., Mering Bbf, Kirchseeon, Mammendorf, Fischbach (Inn), Prien am Chiemsee, Mangolding, Straßkirchen, Straubing, Sünching, Beratzhausen, Neumarkt (Oberpf), Regensburg Hbf, Fürth (Bay) Hbf, Wicklesgreuth, Emskirchen, Markt Bibart, Neustadt/Aisch, Satzkorn, Hamburg-Bergedorf Gbf, Schwarzenbek, Wusterwitz, Berkenbrück, Fangschleuse, Kurort Rathen, Mechterstedt-Sättelstädt, Seebergen, Wartha, Röblingen am See, Sangerhausen, Dornreichenbach, Oschatz, Wutha)

Begründung der Dringlichkeitseinstufung: hohes NKV, keine hohe Umweltbetroffenheit, Transportkostensenkung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes: Zur Auslastungssteigerung und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienensektors sind im deutschen Schienennetz zusätzliche Überholgleise für 740 m lange Züge vorgesehen. Diese kapazitätssteigernden Maßnahmen ermöglichen systematische Güterzugtrassen mit 740 m Zuglänge über den gesamten Tageszeitraum.

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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Das ist doch totale Geldverschwendung und später baut man dann auf 1000m um? Wieso nicht gleich für eine spätere Zukunft gleich auf 1000m ausbauen, damit man sich spätere Umbauten spart?
Man hat hinterher umso höhere Kosten, das ist doch nicht weitsichtig.

Und dann lese ich Regensburg Hbf. Der wurde doch vor 2 oder 3 Jahren erst teuer, aber total unfähig und halbherzig, umgebaut. Jetzt dann dieser 740m-Murks?
Dort hätte man die Ausfahrgeschwindigkeit Ri. Nürnberg erhöhen können, wenn man die Ausfahrt durch die heutige Abstellanlage gezogen hätte und damit den Knicks rausgenommen. Aber warum vernünftig umbauen, wenn man auch einen Murks machen kann, typisch deutsche Infrastrukturpolitik eben.
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