[B] Führerstand hängt an Mittelwagen?

Die Fahrzeuge der S-Bahn-Systeme
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gmg
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Beitrag von gmg »

ropix @ 26 Apr 2016, 15:36 hat geschrieben: Nein, ich rede immer nur von Endstationen. Bei Kurzwende bist du halt nicht flexibel.

Aber dann ist doch klar, wie du mit Kurzwende überholst.
Zug A macht vor seiner Ankuft einen Gleiswechsel und kommt um 15:39 auf Gleis 1 an. Um 15:44 kommt Zug B auf Gleis 2 an. Um 15:46 fährt Zug B los und wechselt gleich mal das Gleis. Um 15:51 fährt Zug A los und schon fahren sie in umgekehrter Reihenfolge wieder hintereinander.

an und Pfirsich ist man in München schon sehr glücklich mit den bestehenden Anlagen.
Klar, es funktioniert ja auch so. Sie könnten aber noch glücklicher sein, wenn sie keine unnötigen Langwenden machen würden
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Beitrag von ropix »

gmg @ 26 Apr 2016, 15:45 hat geschrieben:
ropix @ 26 Apr 2016, 15:36 hat geschrieben: Nein, ich rede immer nur von Endstationen. Bei Kurzwende bist du halt nicht flexibel.

Aber dann ist doch klar, wie du mit Kurzwende überholst.
Zug A macht vor seiner Ankuft einen Gleiswechsel und kommt um 15:39 auf Gleis 1 an. Um 15:44 kommt Zug B auf Gleis 2 an. Um 15:46 fährt Zug B los und wechselt gleich mal das Gleis. Um 15:51 fährt Zug A los und schon fahren sie in umgekehrter Reihenfolge wieder hintereinander.
Ja, das ist aber die einzige Möglichkeit und setzt vorraus dass Zug B zur passenden Zeit abfahren kann. Mit Zug C überholt geht genau so wenig wie wenn Zug B eben noch etwas länger braucht (und dabei dann schon die Einfahrt für C blockiert.)
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Beitrag von JeDi »

gmg @ 26 Apr 2016, 10:46 hat geschrieben: Wie meinst du das, bzw was meinst du mit länger als 2*Takt stehen?
Angenommen, ich fahre meine U-Bahn im 90-Sekunden-Takt. Bei Kurzwende mit 2 Gleisen hätte jeder Zug also 3 Minuten (2*Takt, also 2*90 Sekunden) zum Kehren. Wenn jetzt aber meine Mindestkehrzeit 4 Minuten beträgt (was sie meistens tut) komme ich um eine Langwende nicht drumherum.
Auch hier kann ich nur raten, worauf du hinaus willst: meinst du vielleicht, dass man bei einem relativ dichten Takt, immer einen Zug zum Abkühlen auf das Wendegleis stellen kann oder was soll das bringen?
Wie wärs mit lesen? Bei Kurzwende krieg ich 2 Züge in den Endbahnhof, bei Langwende mit einem Wendegleis 3.
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gmg
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Beitrag von gmg »

JeDi @ 26 Apr 2016, 17:37 hat geschrieben:Angenommen, ich fahre meine U-Bahn im 90-Sekunden-Takt. Bei Kurzwende mit 2 Gleisen hätte jeder Zug also 3 Minuten (2*Takt, also 2*90 Sekunden) zum Kehren. Wenn jetzt aber meine Mindestkehrzeit 4 Minuten beträgt (was sie meistens tut) komme ich um eine Langwende nicht drumherum.

Wie wärs mit lesen? Bei Kurzwende krieg ich 2 Züge in den Endbahnhof, bei Langwende mit einem Wendegleis 3.
Ok, so gesehen, ist die Langwende tatsächlich leistungsfähiger. Aber abgesehen davon, dass so ein dichter Takt im Bereich einer Endstation ferne Zukunftsmusik ist, brauchst du halt dann auch wirklich einen zusätzlichen Zug, um deine 3 min Wendezeit im 90 Sekundentakt herzustellen. Die höhere Leistungsfähigkeit ergibt sich also eigentlich aus dem zusätzlichen Zug und setzt aber eine Langwende voraus.
Hast du hingegen keinen zusätzlichen Zug und dafür einen 2*120-Takt, bist du mit Kurzwende schon wieder besser bedient.

In diesem Zusammenhang verstehe ich jetzt auch, warum du drei Züge im Endbahnhof unterbringen willst.
ropix @ 26 Apr 2016, 16:29 hat geschrieben: Ja, das ist aber die einzige Möglichkeit und setzt vorraus dass Zug B zur passenden Zeit abfahren kann. Mit Zug C überholt geht genau so wenig wie wenn Zug B eben noch etwas länger braucht (und dabei dann schon die Einfahrt für C blockiert.)
Du willst also B und C an A vorbei lassen?
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Beitrag von ropix »

eigentlich wollte ich C an A und B vorbeilassen, aber egal. Flexibel wird man halt nur durch langes wenden.

Und ja, sowas macht man zumindest in München durchaus um Werkstattzüge in passende Einrückumläufe zu bringen. Von Linienchaos mit allfälligem sortieren mal ganz abgesehen.

Zig Züge gleichzeitig an einem Endbahnhof - gabs hier erst neulich wieder als sich alles auf Harras - Klinikum gestaut hatte :D
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Beitrag von gmg »

Ok, das sind alles Gründe, warum man eine Langwendeanlage haben sollte.
Das ändert aber nichts dran, dass die Kurzwende wirtschaftlicher ist und die MVG in ihren Endstation unnötiger Weise auf Kurzwenden verzichtet, indem sie keine doppelten Gleiswechsel eingebaut hat.
Man sollte doch eigentlich einen trifftigen Grund für eine Langwende haben. Stellt euch mal vor, die S-Bahn würde in Ebersberg oder Herrsching auch einfach so Langwenden durchführen, so wie es die U-Bahn z.B. am K. Großhadern macht.
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Beitrag von ropix »

Die S-Bahn macht in Ebersberg verdammt viele Langwenden :D

Was im konkreten Fall bedeutet - rein in den Bahnhof, rückwärts rausrangieren, vorwärts ins andere Gleis rangieren und von dort wieder abfahren. Wahrscheinlich wird dabei auch noch ein Wägelchen umgehängt.

Dito für Herrsching. Auch hier gilt halt - Rein, rückwärts raus, vorwärts rein, rückwärts raus. Muss man den Führerstand halt 3 mal statt nur 1 mal wechseln. Aber das ist der großen Bahn doch egal :D

/Edit: das waren jetzt aber auch gekonnt die beiden schlechtesten Beispiele die du rausgreifen konntest. Tutzing oder Erding wäre dein Treffer gewesen. Oder Flughafen. Wobei nein, da hats jeweils nur "ein" Gleis. Mammendorf könnte passen, Petershausen und Altomünster wird wechselseitig angefahren.
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Beitrag von JeDi »

gmg @ 26 Apr 2016, 18:26 hat geschrieben: Das ändert aber nichts dran, dass die Kurzwende wirtschaftlicher ist und die MVG in ihren Endstation unnötiger Weise auf Kurzwenden verzichtet, indem sie keine doppelten Gleiswechsel eingebaut hat.
Nicht per se. Wenn ich durch ständige Kurzwenderei (die Kurzwende der reinen Lehre nach ist ja nicht überschlagen - das was du als Normalfall hier in Berlin beschreibst, ist die überschlagene Bahnsteigwende) eine miese Betriebsqualität schaffe, kann sie durchaus unwirtschaftlich werden. Insbesondere auf Monsterlinien a la U7 ist das durchaus nicht unproblematisch, daher hat z.B. Rudow auch gar nicht erst die Möglichkeit zur Kurzwende - und man wendet nicht ohne Grund trotz des vorherrschanden Fahrzeugmangels mehrfach überschlagen - und hat damit genau den oben beschriebenen Fall (nur eben mit 4-Minuten-Takten und mehr als 8 Minuten Wendezeit).
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Beitrag von P-fan »

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Beitrag von JeDi »

P-fan @ 26 Apr 2016, 20:45 hat geschrieben: Also offenbar 10 Minuten Wendezeit.
Bis zu 19...
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Beitrag von P-fan »

JeDi @ 26 Apr 2016, 20:53 hat geschrieben: Bis zu 19...
auch im 4-Min.-Takt?
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Beitrag von gmg »

JeDi @ 26 Apr 2016, 19:18 hat geschrieben: Insbesondere auf Monsterlinien a la U7 ist das durchaus nicht unproblematisch, daher hat z.B. Rudow auch gar nicht erst die Möglichkeit zur Kurzwende - und man wendet nicht ohne Grund trotz des vorherrschanden Fahrzeugmangels mehrfach überschlagen - und hat damit genau den oben beschriebenen Fall (nur eben mit 4-Minuten-Takten und mehr als 8 Minuten Wendezeit).
Mit "überschlagen" meinst du doch, dass sich die Fahrwege der Züge überkreuzen, so wie es bei dem von mir befürworteten doppelten Gleiswechsel der Fall ist?

Du schreibst, die U7 hat keine Möglichkeit zur Kurzwende, fährt aber mehrfach überschlagen. Wie meinst du das?
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Beitrag von ropix »

Überschlag: Zug 1 in die Wende, Zug 2 in die Wende, Zug 3 in die Wende, Zug 4 in die Wende, Zug 1 aus der Wende, Zug 5 in die Wende, Zug 2 aus der Wende, Zug 6 in die Wende usw...
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Beitrag von gmg »

ropix @ 26 Apr 2016, 22:38 hat geschrieben: Überschlag: Zug 1 in die Wende, Zug 2 in die Wende, Zug 3 in die Wende, Zug 4 in die Wende, Zug 1 aus der Wende, Zug 5 in die Wende, Zug 2 aus der Wende, Zug 6 in die Wende usw...
Ah, verstehe! Danke!

Dann scheint aber die lange Wendezeit eine Folge der Langwende zu sein. Die vielen Züge in der Wende stellen also eine Art Reservoir dar, damit man weiter fahren kann, auch wenn im Störungsfall keine Züge mehr ankommen?

In dem Fall sehe ich ein, dass man diese Lösung anwendet.
Alternativ könnte man die überschlagene Bahnsteigwende zu machen und einfach ein paar Züge in Reserve stehen zu haben und den Fahrern dort eine längere Pause zu genehmigen, sodass auch für jeden Reservezug bei Bedarf auch ein Fahrer parat stünde.
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Beitrag von ropix »

Ok, man kann mehr Fahrer am Endbahnhof haben als Züge. Damit hat der Fahrer länger Pause, der Zug ist aber schnell wieder weg.

Nachteil: Fahrer muss immer alle seine Sachen packen, die er sonst für sagen wir mal 4 Runden auch auf einem Fahrerstand lassen könnte oder zumindest nur einmal umziehen muss.

Der Vorteil ist tatsächlich dass man hier gute Puffer hat, man besehe sich mal die Münchner U6 - ewig lange Linie und hinten und vorn wenig Wendezeit - und schaue dann wo das Thema "[M] Keine Verspätung auf der U6 heute" abgeblieben ist :D
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Beitrag von gmg »

ropix @ 26 Apr 2016, 23:22 hat geschrieben: Nachteil: Fahrer muss immer alle seine Sachen packen, die er sonst für sagen wir mal 4 Runden auch auf einem Fahrerstand lassen könnte oder zumindest nur einmal umziehen muss.
Ich gehe davon aus, dass die ihre Sachen bei jeder Wende packen. Und dass die vier Runden lang einen Zug behalten, kommt mir etwas viel vor. Ok, auf der U4 kann ich es mir vorstellen.
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Beitrag von Martin H. »

Man sieht öfters mal ganz hinten einen alleinreisenden Rucksack mitfahren.
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Beitrag von JeDi »

Martin H. @ 26 Apr 2016, 23:38 hat geschrieben: Man sieht öfters mal ganz hinten einen alleinreisenden Rucksack mitfahren.
Ich leg meinen Rucksack auch gleich auf die Seite, von der ich am Ende absteig (wenn auch bei der großen Bahn)...
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Ich auch, und trage La, Warnweste, rot abblendbare Handlampe etc. dann immer in den Händen an's andere Ende. Auch wenn dann gelegentlich was runterfällt bei den ganzen Sachen.
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Beitrag von P-fan »

gmg @ 26 Apr 2016, 23:30 hat geschrieben:
ropix @ 26 Apr 2016, 23:22 hat geschrieben: Nachteil: Fahrer muss immer alle seine Sachen packen, die er sonst für sagen wir mal 4 Runden auch auf einem Fahrerstand lassen könnte oder zumindest nur einmal umziehen muss.
Ich gehe davon aus, dass die ihre Sachen bei jeder Wende packen. Und dass die vier Runden lang einen Zug behalten, kommt mir etwas viel vor. Ok, auf der U4 kann ich es mir vorstellen.
Auf der Münchner U4 dauert eine Runde in der HVZ (Schultage) 35 Minuten, ansonsten 40 Minuten, bzw. bis/ab Westendstraße 50 Minuten. Das dürften im Regelfall 7 Runden bis zur Ablösung sein.
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Beitrag von gmg »

Heute war ich wieder an der Warschauer Str. Leider habe ich zu spät auf die Uhr gesehen aber ich meine, dass die U-Bahn nach drei Minuten wieder auf dem Rückweg war.
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Beitrag von JeDi »

gmg @ 29 Apr 2016, 10:15 hat geschrieben: Heute war ich wieder an der Warschauer Str. Leider habe ich zu spät auf die Uhr gesehen aber ich meine, dass die U-Bahn nach drei Minuten wieder auf dem Rückweg war.
Dann war Chaos, und der Zf bemüht. Mindestkehrzeit sind eigentlich 4 Minuten (8-Wagen-Züge sind ja doch was länglicher), real sind 8 geplant.
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Beitrag von gmg »

Das wird auch so sein. Ich musste 8 min auf meinen Zug warten. Und als ich angekommen war, habe ich noch ca vier min auf die Abfahrt meiner Tram warten müssen. In der Zeit war mein Zug, wie gesagt wieder weg und zwei weitere kamen an.

Ich wollte euch eigentlich auch nur mitteilen, dass die es meiner Einschätzung nach in knapp unter 4 Minuten geschafft haben.
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Beitrag von ropix »

Also die schnellste beobachtete Wende bei der Münchner U-Bahn waren gefühlt ~35 Sekunden. Sehr zum erstaunen mancher Fahrgäste die sich noch nicht mal dem Türbereich genähert hatten und schon wieder auf dem Weg zum Kieferngarten waren. Die Durchsage schnauf-Kif-schnauf-ern-hust-schnauf-gar-schnauf-tn-schnauf am Kieferngarten klang übrigens so wie wenn jemand den Spurt seines Lebens hingelegt hätte... :rolleyes:

Aber das kann ja nicht der Normalzustand sein und dürfte auch von fast keinem Kollegen ernsthaft schaffbar sein.
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