[B] Führerstand hängt an Mittelwagen?

[JeDi]

Übersichtlicher vielleicht aber fahrgastfrundlicher nicht. Das DEFAS zeigt dir an, wo du einsteigen musst und es steht praktisch eh immer nur ein Zug da. In Berlin fahren die ja meistens ganz kurz, nachdem der nächste Zug eingefahren ist, los.

DAISY zeigt das aber nur suboptimal an, grade im Verspätungsfall. Das war zu vor-DAISY-Zeiten mit dem großen "Zug fährt zuerst" deutlich besser gelöst.

[P-fan]

...
Bei der Kurzwende muss sich der Fahrer nicht darum kümmern, dass alle aussteigen. Er steigt aus, schließt ab und steigt am anderen Ende wieder ein. Schon ist der Zug zur Abfahrt bereit.

...
Es ist auch deshalb angenehm, weil du immer einen Zug hast, in den du einsteigen kannst. Das verkürzt psychologisch die Wartezeit.

Das sind nun eindeutig Vorteile der Kurzwende. Denn in München ist sehr häufig zu erleben, dass der Zug buchstäblich im allerletzten Moment aus der Wendeanlage kommt um gerade so noch nach Einstieg der Fahrgäste pünktlich abzufahren, AUCH wenn die Ankunft zuvor NICHT verspätet war. Trotzdem bleibe ich dabei, dass die Langwende insgesamt "entspannter" ist.

Man müsste die MVG mal fragen, warum vor keiner einzigen Endstation ein doppelter Gleiswechsel eingebaut wurde (ausser Neuperlach Süd, wo jedoch ein Kurzwenden auf zwei Gleisen wegen der Seitenbahnsteige nun wirklich fahrgastunfreundlich wäre).

Oder man fragt mal "Entenfang", ob es zu der Abwägung Langwende/Kurzwende wissenschaftliche Abhandlungen gibt.

[gmg]

Man müsste die MVG mal fragen, warum vor keiner einzigen Endstation ein doppelter Gleiswechsel eingebaut wurde

Und jetzt sind wir nämlich wieder da, wo wir vor einer Woche waren.

Ich könnte mir auch vorstellen, dass es für Berliner U-Bahnfahrer umständlich erscheint, dass man bei der Münchner U-Bahn an den Endstationen immer eine Langwende durchführt.

[P-fan]

Damit wollte ich eigentlich ausdrücken, dass wohl (ohne es jetzt nachgeprüft zu haben) die weit überwiegende Zahl der Berliner U-Bahn-Endstationen deutlich früher gebaut wurden als die Münchner U-Bahn-Endstationen.

Dass man also - möglicherweise - erkannt hat, dass Kurzwenden mit zwei Gleisen insgesamt gesehen betrieblich mehr Nachteile als Vorteile hat, und es deshalb besser ist, die Endstationen so zu bauen, dass im Normalbetrieb Langwende mit zwei Wendegleisen möglich ist.

[ropix]

Und jetzt sind wir nämlich wieder da, wo wir vor einer Woche waren.

Ich könnte mir auch vorstellen, dass es für Berliner U-Bahnfahrer umständlich erscheint, dass man bei der Münchner U-Bahn an den Endstationen immer eine Langwende durchführt.

Für den Fahrer ist das bis aufs Abfertigen eigentlich egal, wir haben bereits geklärt dass München nicht grundsätzlich eine Langwende macht und aufgezeigt dass in Berlin an über der Hälfte der Stationen eh vorgegeben ist ob kurz oder langgewendet wird, sowie dass auch in Berlin nur auf der U6 an beiden Endhaltestellen sowohl ein volles Gleiskreuz als auch Langwende vorhanden sind.

Würde ich jetzt nicht als da wo vor Tagen die Diskussion begonnen hat bezeichnen.

[JeDi]

[Oder man fragt mal "Entenfang", ob es zu der Abwägung Langwende/Kurzwende wissenschaftliche Abhandlungen gibt.

Gibt es, und auch die BVG würde eigentlich lieber langwenden (da Leistungsfähiger), was aber aus verschiedenen, hier schon genannten, Gründen nicht geht (bauliche Situation, Fahrzeugsituation).

[gmg]

Gibt es, und auch die BVG würde eigentlich lieber langwenden (da Leistungsfähiger)

Ich sehe nur keine größere Lesitungsfähigkeit gegenüber einer Kurzwende mit doppeltem Gleiswechsel.

[JeDi]

Ich sehe nur keine größere Lesitungsfähigkeit gegenüber einer Kurzwende mit doppeltem Gleiswechsel.

Die gibt es aber. Effekte hast du ja sogar selbst beschrieben.

[gmg]

Die gibt es aber. Effekte hast du ja sogar selbst beschrieben.

Ja, dass ein Zug nicht in die Endstation einfahren kann, weil erst der verspätete Vorgänger raus muss.

Dem ist aber entgegen zu halten, dass eine Langwende insgesamt länger dauert und dass ein Zug auch dann nicht in die Endstation einfahren kann, wenn direkt vor ihm ein verspäteter erst mal die Leute aussteigen lassen muss. Bei der Kurzwende könnte er auf das Nachbargleis.

Ich sehe unterm Strich keine Vorteile der Langwende. Lediglich bei Verstärkern, die das Gleis für weiter fahrende Züge frei machen müssen, sehe ich die Notwendigkeit der Langwende.

[P-fan]

Konkretes Beispiel Warschauer Straße

Ankunft: http://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel....neys=&start=yes

Abfahrt: http://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel....neys=&start=yes

Nehme an, die planmäßige Wendezeit ist hier 6 Minuten. Heißt also bei um 1 Minute verspäteter Ankunft (wir können hier mangels Zugang zu den internen Fahrplänen nur mit ganzen Minuten rechnen), dass dann die Abfahrt des vorhergehenden Kurses bei erforderlicher Überkreuzung (50 Prozent Wahrscheinlichkeit) gerade noch pünktlich erfolgen kann.

Bei 2 Minuten Ankunftsverspätung haben wir den "Abwägungsfall": entweder den ankommenden auf freier Strecke warten lassen und seine Verspätung dadurch noch erhöhen (und einige Anschlüsse gefährden), oder den abfahrbereiten warten lassen und somit ihm Verspätung aufbrummen, die er hoffentlich bis Wittenbergplatz wieder aufholt.

Wenn die Infrastruktur eine Langwende ermöglichte, gäbe es hier KEINEN Konflikt.

[gmg]

Das heißt jetzt, voraus gesetzt,
- ein Zug kommt mit zwei Minuten Verspätung an
- der Vorausfahrende steht auf dem falschen Gleis und muss den Gleiswechsel noch vollziehen.

dann ist die Kurzwende mit doppeltem Gleiswechsel nachteilhaft, weil es einen der beiden Züge kurz aufhalten würde.


Tut mir Leid aber das überzeugt mich echt nicht von der größeren Leistungsfähigkeit der Langwende.

Jetzt lassen wir den Zug mal +5 haben. Dann steht er nächste schon hinter ihm und kann bei einer Langwendeanlage nicht in die Endstation einfahren, weil der verspätete Zug das Gleis noch besetzt. Danach kann er auch nicht in die Wendeanlage, weil auch dort wieder der Verspätete steht.

Bei einer Kurzwende hingegen ist die Wendezeit die Gelegenheit, die +5 wieder aufzuholen. Übrigens: Die S8v in Germering-U hat 3 min Wendezeit. Wenn die verspätet sind, vergehen keine zwei Minuten, bis die sich wieder auf den Rückweg macht. Das wäre mit einer Langwende nie zu schaffen.

Es hat also beides Vor- und Nachteile. Die Langwende ist aber auf jeden Fall umständlicher.

[TramBahnFreak]

Bei 2 Minuten Ankunftsverspätung haben wir den "Abwägungsfall": entweder den ankommenden auf freier Strecke warten lassen und seine Verspätung dadurch noch erhöhen (und einige Anschlüsse gefährden), oder den abfahrbereiten warten lassen und somit ihm Verspätung aufbrummen, die er hoffentlich bis Wittenbergplatz wieder aufholt.

Als Disponent würde ich hier eindeutig dem abfahrenden Zug den Vortritt lassen.

Lieber einen Zug eine Station vor Schluss eine Minute warten lassen (der hat dann immer noch 4 Minuten Zeit, nach dem Wenden wieder pünktlich raus zu kommen), als einen Zug schon von vorne herein mit Verspätung auf seine Fahrt starten zu lassen. In der Realität baut der die dann meistens eher aus, als dass er was aufholt.

[gmg]

Da stimme ich dir voll zu und in Berlin macht man das auch so.

[Martin H.]

Das heißt jetzt, voraus gesetzt,
- ein Zug kommt mit zwei Minuten Verspätung an
- der Vorausfahrende steht auf dem falschen Gleis und muss den Gleiswechsel noch vollziehen.

dann ist die Kurzwende mit doppeltem Gleiswechsel nachteilhaft, weil es einen der beiden Züge kurz aufhalten würde.


Tut mir Leid aber das überzeugt mich echt nicht von der größeren Leistungsfähigkeit der Langwende.

Jetzt lassen wir den Zug mal +5 haben. Dann steht er nächste schon hinter ihm und kann bei einer Langwendeanlage nicht in die Endstation einfahren, weil der verspätete Zug das Gleis noch besetzt. Danach kann er auch nicht in die Wendeanlage, weil auch dort wieder der Verspätete steht.

Bei einer Kurzwende hingegen ist die Wendezeit die Gelegenheit, die +5 wieder aufzuholen. Übrigens: Die S8v in Germering-U hat 3 min Wendezeit. Wenn die verspätet sind, vergehen keine zwei Minuten, bis die sich wieder auf den Rückweg macht. Das wäre mit einer Langwende nie zu schaffen.

Es hat also beides Vor- und Nachteile. Die Langwende ist aber auf jeden Fall umständlicher.

Diese Zweiminutenwende geht aber nur mit zwei Lokführern, und auch die drei Minuten sind so geplant.
U-Bahn en wenden meist von Haus aus schneller.

Wer sagt eigentlich, dass die Wendeanlage nur ein Gleis hat? In München gibt es einige, die haben drei Stück, dann machen ein paar Minuten mehr Verspätung auch nichts mehr. Und da hier mehr Zeit eingeplant ist, kann auch etwa genau so viel Zeit gutgemacht werden. Bei außerplanmäßiger Kurzwende umso mehr.

[gmg]

Diese Zweiminutenwende geht aber nur mit zwei Lokführern, und auch die drei Minuten sind so geplant.
U-Bahn en wenden meist von Haus aus schneller.

Bist du da sicher? Ich meine, ich hätte es auch schon öfter mit nur einem Tf erlebt. (Du bist aber nicht von der S-Bahn München? :unsure: :unsure: )

Und da hier mehr Zeit eingeplant ist,  kann auch etwa genau so viel Zeit gutgemacht werden.  Bei außerplanmäßiger Kurzwende umso mehr.

Dann ist das aber ein weniger effizienter Fahrzeugeinsatz, wenn mehr Zeit eingeplant wird.
In der Luftfahrt sagt man immer, "In der Luft verdient das Flugzeug Geld, am Boden kostet es Geld." Wenn man den Fahrern eine kleine Pause ermöglichen möchte, kann man es ja so einrichten, dass jeder den Zug seines Nachfolgers übernimmt.

[Martin H.]

Nein, von der S-Bahn bin ich nicht, aber offiziell geht unter fünf Minuten eher nicht.
Für 100 Meter Fußweg wird eine knappe Minute angesetzt, zumindest bei uns.
La muss bis zuletzt aufgeschlagen sein, und erst nach Halt weggeräumt werden. Am anderen Führerstand ist der Fahrplan eigentlich nicht geladen, ist er es tatsächlich nicht darf man vorher auch eigentlich nicht abfahren. Technisch will der Zug auch gewendet werden, Eingabe der Zugdaten usw.

Hier geht es eher nicht um Pause für die Fahrer, sondern um Fahrplanstabilität. Immer gleiche Abfahrtsgleise für die Fahrgäste.
Vor paar Jahren als die U-Bahn München aus einem letzteren Loch als jetzt pfiff und fast nur kurzgewendet wurde, liefen regelmäßig die Motoren gerade der älteren Züge heiß, da nicht für diese Belastung ausgelegt.
Da helfen auch keine zwei Fahrer. Manchmal werden sie eingesetzt, aber i.d.R.behält jeder Fahrer seinen Zug. Das ist immerhin auch angenehmer für's Personal, als vor einem Zug zum anderen zu hechten.
Und gerade in Zeiten wie jetzt kennt man dann wenigstens die Macken des Fahrzeugs.

[JeDi]

Dem ist aber entgegen zu halten, dass eine Langwende insgesamt länger dauert

Was aber ja nicht für oder gegen eine Leistungsfähigkeit des Wendeverfahrens spricht. Das spricht wenn dann aus wirtschaftlichen Gründen oder Gründen der Fahrzeugverfügbarkeit gegen eine Langwende.

und dass ein Zug auch dann nicht in die Endstation einfahren kann, wenn direkt vor ihm ein verspäteter erst mal die Leute aussteigen lassen muss.

Bei Wendezeiten unterhalb eines gewissen Schwellenwertes (bei der "großen" Bahn sind das in der Regel 15 Minuten - also Werte, die die U-Bahn eher selten erreichen wird) muss man die Leute aber nicht zwingend rauswerfen, sodass ein Halt an der Endstation genau so lange dauert, wie an jeder anderen Haltestelle. Zudem kommt die Kurzwende bei dichten Takten an ihre Grenzen - allerdings sind die deutlich dichter als das, was aktuell bei der BVG so gefahren wird.

Ein weiterer Vorteil der Langwende wäre übrigens, dass das die Gleise immer die selben sind.

Die BVG hat sich mit dem Thema Wendemöglichkeiten (bis hin zu solchen Exoten wie dem Wendestern a la Mals) übrigens sehr ausführlich beschäftigt, um auszuarbeiten, was sie gerne hätte.

[gmg]

Was aber ja nicht für oder gegen eine Leistungsfähigkeit des Wendeverfahrens spricht. Das spricht wenn dann aus wirtschaftlichen Gründen oder Gründen der Fahrzeugverfügbarkeit gegen eine Langwende.

Was verstehst du denn dann unter Lesitungsfähigkeit?

Bei Wendezeiten unterhalb eines gewissen Schwellenwertes (bei der "großen" Bahn sind das in der Regel 15 Minuten - also Werte, die die U-Bahn eher selten erreichen wird) muss man die Leute aber nicht zwingend rauswerfen, sodass ein Halt an der Endstation genau so lange dauert, wie an jeder anderen Haltestelle.

Du musst die Leute nicht rauswerfen aber anders als bei einer Kurzwende, kann der Fahrer bei der Langwende den Führerstand erst wechseln, nachdem die Leute ausgestiegen sind. Er muss erst am Bahnsteig halten und dann noch einmal in der Wendeanlage. Bei der Kurzwende kann er schon während die Leute aussteigen den Fst wechseln.

Zudem kommt die Kurzwende bei dichten Takten an ihre Grenzen - allerdings sind die deutlich dichter als das, was aktuell bei der BVG so gefahren wird.

Die BVG fährt doch mit Kurzwende schon in sehr dichtem Takt. Wenn du den noch mehr verdichten willst, käme doch die Langwende MINDESTENS genauso an ihre Grenzen.

Gehen wir mal davon aus, wir wollen einen 1-Minuten-Takt. Das wäre in jedem Fall nur zu schaffen, wenn wir einen Fahrerwechsel haben.
Bei der Kurzwende wird es schwierig, die Weichenstellung so zu timen, dass die startenden Züge, die ihren Gleiswechsel noch vor sich haben, nicht den Zügen in die Quere kommen, die kurz vor Ankunft den Gleiswechsel vollziehen.

Bei einer Langwende kannst du entweder mit einer Wendeanlage arbeiten. Die hätte den Nachteil, dass Züge auf dem Weg zum Einsteigerbahnsteig und Züge auf dem Weg in die Wendeanlage sich in die Quere kommen könnten.
Oder du arbeitest mit zwei Wendeanlagen. Dann hättest du aber wieder das Kreuzungsproblem, dass du auch bei der Kurzwende hast. Du könntest höchstens die eine Wendeanlage hinter die andere bauen, um das Kreuzungsproblem im wahrsten Sinne des Wortes zu umgehen. Der Zug würde dann an der ersten Wendeanlage vorbei fahren, dann in der zweiten wenden, um dann auf der anderen Seite der ersten Wendeanlage wieder vorbei zu fahren. Dann könntest du tatsächlich einen dichteren Takt als bei der Kurzwende erreichen. Aber wo hat man denn so einen dichten Takt in der Endstation?

[gmg]

Vor paar Jahren als die U-Bahn München aus einem letzteren Loch als jetzt pfiff und fast nur kurzgewendet wurde, liefen regelmäßig die Motoren gerade der älteren Züge heiß, da nicht für diese Belastung ausgelegt.

Das wäre auch ein Argument für Kurzwenden mit doppeltem Gleiswechsel. Dann würde der Zug die ganze Wendezeit über stehen.
Bei der Langwende muss er erst in die Wendeanlage fahren und dann wieder zurück in den Bahnsteig.

[JeDi]

Das wäre auch ein Argument für Kurzwenden mit doppeltem Gleiswechsel. Dann würde der Zug die ganze Wendezeit über stehen.
Bei der Langwende muss er erst in die Wendeanlage fahren und dann wieder zurück in den Bahnsteig.

Dafür störts bei der Langwende niemand, wenn er länger als 2*Takt steht.

[ropix]

Das wäre auch ein Argument für Kurzwenden mit doppeltem Gleiswechsel. Dann würde der Zug die ganze Wendezeit über stehen.
Bei der Langwende muss er erst in die Wendeanlage fahren und dann wieder zurück in den Bahnsteig.

Dafür störts bei der Langwende niemand, wenn er länger als 2*Takt steht.

aber auch nur wenn genug Gleise vorhanden sind

[Martin H.]

Hätte ich dazuschreiben sollen.
Ich kenn's persönlich von damals nur vom Laimer Platz, und da kam die U-Bahn erst kurz nach ihrer planmäßigen Abfahrtszeit überhaupt erst an.
Zweiter Fahrer drauf und mit Vollgas gleich wieder los. Das bisschen Dahintuckern in Wendeanlage macht den Antrieben nichts aus.

[JeDi]

aber auch nur wenn genug Gleise vorhanden sind

Naja, 2 Bahnsteiggleise, mindestens 1 Wendegleis (besser mehr) - wäre schonmal ein Zug mehr, den man in dem Konstrukt unter kriegt.

[gmg]

Dafür störts bei der Langwende niemand, wenn er länger als 2*Takt steht.

Wie meinst du das, bzw was meinst du mit länger als 2*Takt stehen?

2 Bahnsteiggleise, mindestens 1 Wendegleis (besser mehr) - wäre schonmal ein Zug mehr, den man in dem Konstrukt unter kriegt.

Auch hier kann ich nur raten, worauf du hinaus willst: meinst du vielleicht, dass man bei einem relativ dichten Takt, immer einen Zug zum Abkühlen auf das Wendegleis stellen kann oder was soll das bringen?

Bis jetzt ist das einzige echte Argument, das hier für die Langwende gebracht wurde, dass die Züge immer am selben Gleis abfahren. Das kann aber nur bei Seitenbahnsteigen wie z.B. am OEZ als nennenswerter Vorteil betrachtet werden.
Bei Mittelbahnsteigen ist die Sache -- zumindest wie es in Berlin gehandhabt wird -- einfach. Du steigst in den Zug ein, der halt da ist. Sollten wirklich mal zwei Züge da stehen, ist der abfahrende daran erkennbar, dass Leute ruhig drinnen sitzen, wohingegen sie aus dem angekommenen gerade noch alle aussteigen. Sollte man wirklich mal in die seltene Situation kommen, dass schon alle ausgestiegen sind und in beiden Zügen Leute drinnen sitzen, muss man sich halt doch mal bemühen und auf Schilder oder Displays achten.

Das bisschen Dahintuckern in Wendeanlage macht den Antrieben nichts aus.

Du schreibst, dass sie abkühlen hätten müssen. Es mag sogar sein, dass sie bei langsamer Fahrt im geräumigen Tunnel tatsächlich besser abkühlen als bei Stillstand im engen Bahnhof. Aber letzten Endes ist das Problem doch, dass die Züge dem dichten Takt nicht gewachsen waren. Das Problem war ja nicht die Kurzwende. Somit diskutierst du an mir vorbei.

[ropix]

Na gut. Man kann in der Langwende Züge tauschen, das geht bei Kurzwende nahezu nicht. Man kann sogar einen Reservezug in die Wende stellen. Man kann mehr als einen Kurs Pause am Endbahnhof einrichten (>2*Takt) wenn genügend Gleise vorhanden sind.

Man kann für den Fall dass mehrere Linien in einer Station abfahren ohne große Sorge um den Fahrplan Linienrein verkehren (also nicht Linie 1 verkehrt abwechselnd von den Bahnsteigen A und B, dito für Linie 2), man kann relativ einfach überholen, man kann dem Fahrer eine Toilettenanlage in die Wende bauen und ihm das pöbelnde Volk am Bahnsteig ersparen, man kann sogar in Langwenden relativ geruhsam einmal feucht durchwischen ohne Gefahr zu laufen dass das Volk[TM] mit dem Putzwagen spazieren fährt...

[Martin H.]

Das bisschen Dahintuckern in Wendeanlage macht den Antrieben nichts aus.

Du schreibst, dass sie abkühlen hätten müssen. Es mag sogar sein, dass sie bei langsamer Fahrt im geräumigen Tunnel tatsächlich besser abkühlen als bei Stillstand im engen Bahnhof. Aber letzten Endes ist das Problem doch, dass die Züge dem dichten Takt nicht gewachsen waren. Das Problem war ja nicht die Kurzwende. Somit diskutierst du an mir vorbei.

Das hat nichts mit dem Takt zu tun. Der war bei fünf Minuten wie immer und wird mittlerweile ja sogar noch unterboten. Es waren schlicht zu wenig Züge da und die Verbliebenen mussten deshalb pausenlos rollen.

Aber ja, das führt allmählich wirklich vom Thema weg. Vom ursprünglichen sowieso.

[gmg]

Na gut. Man kann in der Langwende Züge tauschen, das geht bei Kurzwende nahezu nicht. Man kann sogar einen Reservezug in die Wende stellen. Man kann mehr als einen Kurs Pause am Endbahnhof einrichten (>2*Takt) wenn genügend Gleise vorhanden sind.

Nur weil man eine Kurzwende mit doppeltem Gleiswechsel praktiziert, heißt das doch nicht, dass man nicht trotzdem ein Abstellgleis hinter der Endstation haben kann. Dann kannst du auch dein gewünschtes Klo und deine Putzkolone dort verstecken. Und bei Bedarf kannst du auch mal eine Langwende machen.

man kann relativ einfach überholen,

Du kannst doch über eine Kurzwende besser überholen!

Man kann für den Fall dass mehrere Linien in einer Station abfahren ohne große Sorge um den Fahrplan Linienrein verkehren (also nicht Linie 1 verkehrt abwechselnd von den Bahnsteigen A und B, dito für Linie 2

Das ist aber wieder nur das alte Argument von wegen immer derselbe Bahnsteig, nur in neuer Verpackung.

Das hat nichts mit dem Takt zu tun. ... Es waren schlicht zu wenig Züge da und die Verbliebenen mussten deshalb pausenlos rollen.

Du hast zu wenige Züge für den Takt oder anderen herum betrachtet einen zu dichten Takt für den Wagenbestand. Wie herum du es siehst, ist egal. Jedenfalls liegt das Problem nicht in der Kurzwende.

Aber ja, das führt allmählich wirklich vom Thema weg. Vom ursprünglichen sowieso.

Es hat ja keiner mehr etwas zum ursprünglichen Thema zu sagen.

[ropix]

Nur weil man eine Kurzwende mit doppeltem Gleiswechsel praktiziert, heißt das doch nicht, dass man nicht trotzdem ein Abstellgleis hinter der Endstation haben kann. Dann kannst du auch dein gewünschtes Klo und deine Putzkolone dort verstecken. Und bei Bedarf kannst du auch mal eine Langwende machen.

Das ist das münchner Konzept dass man machen kann was geht.

Du kannst doch über eine Kurzwende besser überholen!

Also ich kanns nicht. Vielleicht kannst du ja luftkreuzen, aber wenn beide Gleise belegt sind und nur ein Fahrer schon vorn im Fahrzeug ist ist die Sache gegeben. Wärend man bei Langwende im Prinzip so viel stauen kann wie Wendegleise vorhanden sind.

Aber äh - natürlich, wenn ich die Möglichkeit habe Züge wegzufahren, also spontan doch langzuwenden geht eh alles.

[gmg]

Das ist das münchner Konzept dass man machen kann was geht.
Aber äh - natürlich, wenn ich die Möglichkeit habe Züge wegzufahren, also spontan doch langzuwenden geht eh alles.

Hieß es nicht letztens, dass München keine doppelten Gleiswechsel hat und deswegen auch nicht diese Wendepraxis von Berlin macht?
Meine Grundaussage ist ja nicht, dass Langwende-Möglichkeiten nicht bestehen sollten, sondern, dass Kurzwenden mit doppeltem Gleiswechsel gegenüber Langwenden vorzuziehen sind, weil sie schneller und weniger umständlich sind.

Also ich kanns nicht. Vielleicht kannst du ja luftkreuzen, aber wenn beide Gleise belegt sind und nur ein Fahrer schon vorn im Fahrzeug ist ist die Sache gegeben. Wärend man bei Langwende im Prinzip so viel stauen kann wie Wendegleise vorhanden sind. 

Ach, du redest davon, dass ein weiter fahrender Zug einen endenden Zug überholt, so wie z.B. an der Westendstr.! Das musst du schon dazu schreiben. Ich dachte, wir reden von einem wendenden Zug, der einen anderen wendenden Zug überholt. Dann ist es klar. Aber ich rede ja von "richtigen" Endstationen. Dass für Züge, die auf weiterführenden Strecken enden die Langwende besser ist, bestreitet niemand.

[ropix]

Nein, ich rede immer nur von Endstationen. Bei Kurzwende bist du halt nicht flexibel.

München hat wenige doppelte Gleiswechsel. Vor gar nicht allzulanger Zeit wollte man mal alle zukünftigen Stationen wie Feldmoching - also mit zweigleisiger Wendeanlage und doppeltem Gleiswechsel vor der Station bauen. Gemacht hat man das dann - siehe z.B. Moosach - doch nicht. Pasing müsste allerdings in der Art geplant sein wenn mich nicht alles täuscht? (Hier aber eher weil man kein Wendegleis bauen will)

an und Pfirsich ist man in München schon sehr glücklich mit den bestehenden Anlagen.