Neigezüge auf der Gäubahn :-) Teil 1

Hier finden alle Bahnbilder außerhalb Deutschlands ihren Platz....
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guru61
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Beitrag von guru61 »

Hallo
Ja, auf der Gäubahn, aber der Schweizerischen. Die die durch das Gäu, der Landschaft zwischen Olten und Solothurn, fährt.

https://de.wikipedia.org/wiki/Gäubahn_(Schweiz)

Die Bahn senkt sich zwischen Niederbipp und Wangen an der Aare von der Terrasse des Gäus, von Kote 468, auf den Aareübergang, Kote 423 hinunter. Diese Streckenstück ist ca. 5 km lang, kurvenreich und die Neigezüge kommen auf ihre Kosten.

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Heute war ich mal da und habe das Ganze auf den Film gebannt.

Der tiefste Punkt ist der Aareübergang in Wangen an der Aare:

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Dann steigt die Bahn an und die Kurven beginnen:

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Der Verkehr ist relativ dicht:
4 Regionalzüge, 2 Neigezüge und bis zu 4 Güterzüge in der Stunde:

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Der Regionalverkehr wird von Flirts bestritten.

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Ein Notschuss vom Waffenplatz aus:
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Im Wald rollt der Güterverkehr:

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Die BLS ist auch da:
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Beitrag von guru61 »

Wieder mal der ICN. Der Speisewagen ist noch voll geneigt:

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Auch hier sieht man die Neigung gut:

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Der Güterzug in Doppeltraktion:
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Der ICN vor der Kurventafel: Er hat die vorherige Kurve mit 105 km/h befahren dürfen, während die Züge der Reihe R mit 85 km/h und die andern mit 80 km/h fahren dürfen.
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Ein Flirt, komischerweise sind viele mit "Stadtbahn Zug" angeschrieben.
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Und der ICN:
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Re 4/4 II und III:
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Re 421 mit Deutschlandpaket
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ICN in Vollneigung:
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Beitrag von guru61 »

Nachher wird die letzte Kurve angefahren:
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Danach kann wieder gebolzt werden.

Ich hoffe, der Ausflug auf die Gäubahn hat Spass gemacht.

Gruss Guru
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Beitrag von Entenfang »

guru61 @ 8 May 2016, 10:53 hat geschrieben: Ich hoffe, der Ausflug auf die Gäubahn hat Spass gemacht.
Hat er!
Der ICN vor der Kurventafel: Er hat die vorherige Kurve mit 105 km/h befahren dürfen, während die Züge der Reihe R mit 85 km/h und die andern mit 80 km/h fahren dürfen.
Interessant, dass man in der Schweiz Geschwindigkeiten auf 5 km/h genau berechnet. Wo liegt eigentlich der Unterschied zwischen R und normal? :huh:
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Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Beitrag von guru61 »

Entenfang @ 8 May 2016, 23:42 hat geschrieben:
guru61 @ 8 May 2016, 10:53 hat geschrieben: Ich hoffe, der Ausflug auf die Gäubahn hat Spass gemacht.
Hat er!


Interessant, dass man in der Schweiz Geschwindigkeiten auf 5 km/h genau berechnet. Wo liegt eigentlich der Unterschied zwischen R und normal? :huh:
Hallo

Ui, da fragst mich was :-)

reihe R hat höheres Bremsverhältnis, und darf in den Kurven schneller fahren. Meistens 5 km/h, aber ich hab auch schon andere Abstufungen gesehen. R ist heute die normale Zugreihe im Reiseverkehr. Genauer stehts hier unter 300.5, Zugvorbereitung:
http://www.sbb.ch/content/dam/sbb/de/pdf/s...uli_2013_de.pdf

Lämmli hat das ebenfalls gut beschrieben:
http://www.lokifahrer.ch/Lukmanier/Rollmat...g/Technisch.htm

Dass wir in der Schweiz die Geschwindigkeiten auf 5km/h angeben, hast sicher den Grund, dass man die Strecken ausreizen muss, um gegen den Autoverkehr anzukommen. Heute mehr denn je.
Da spielt vielleicht auch mit, dass in der Schweiz seit 1895 registrierende Geschwindigkeitsmesser vorgeschrieben sind:
http://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-0...1897:29:30::198

Die Industrie, Hasler, hat auch die entsprechenden hochpräzisen Modelle geschaffen und sie sind seit dem 1. Weltkrieg im Einsatz.
Hier ein Teil aus den 20er Jahren, das heute noch tiptopp funktionert:
https://www.youtube.com/watch?v=SL7jSAtD6BM

Die Weiterentwicklung in den 30er Jahren führte über den Teloc mit 24 Std Uhr :
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Inzwischen revidiert :-)

Zu den RT Versionen, deren Übertragung elektrisch erfolgt:
https://www.youtube.com/watch?v=oaupfFw0a9A

Durch diese Geräte war es möglich auch genau zu fahren.

Dann kommt dazu, dass schon 1927 70% der Tonnageleistungen bei den SBB elektrisch erfolgten. Bei elektrischen Lokomotiven ist es einfacher die HG auch in den Steigungen einzuhalten.

Wir kennen Kurventafeln, mit denen es möglich ist, die Höchstgeschwindigkeit permanent an die Topografie anzupassen.
Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ist die Kurve vor der 105er Tafel mit 115 angeschrieben. Somit macht man sich die Mühe, die Streckengeschwindigkeit zu ändern, wenn die Verhältnisse es erfordern.

Seinerzeit bei der Einführung der Re 6/6 hiess es, dass mit der Zugreihe R 12 Minuten zwischen Zürich und Chiasso eingespart werden können.
Diese Einsparung über bauliche Massnahmen zu erreichen, wäre wohl etliches teurer gewesen, als die 86 Re 6/6 mit seitengefederten Achsen auszurüsten.

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chris232
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Beitrag von chris232 »

Ist in Österreich auch so üblich. Auf den großen Hauptstrecken eher weniger, aber auf "engeren" Strecken gibt's die auch oft (Attnang-Schärding, Selzthal-Bischofshofen, ...). Wer nicht so weit fahren will: Am Bahnsteigende Mitterberghütten Ri. St. Johann steht auch eine 8'5.

In Deutschland gibts das ja an sich auch, aber halt meistens nur im Fahrplan um die Brh voll auszunutzen oder im Bw-Bereich mal die 0,5.
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
Otto von Bismarck

Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
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Jean
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Beitrag von Jean »

Was passiert eigentlich wenn ein Zug, der gerade ins Gleisinnere neigt, auf das andere Gleis fährt und selber nicht geneigt ist? Ist das Lichtraumprofil groß genug?
Auf der Strecke wird auf alle viel ge"flirt"et :P .
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
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guru61
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Beitrag von guru61 »

Jean @ 9 May 2016, 13:13 hat geschrieben: Was passiert eigentlich wenn ein Zug, der gerade ins Gleisinnere neigt, auf das andere Gleis fährt und selber nicht geneigt ist? Ist das Lichtraumprofil groß genug?
Auf der Strecke wird auf alle viel ge"flirt"et :P .
Das verstehe ich nicht ganz, kannst das genauer erklären?

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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Früher, als die Technik noch ein bisschen grenzwertiger ausgelegt wurde, war's auch in Deutschland (vor allem in Bayern würde ich spotan sagen) gang und gäbe mit "krummen" Strecken- oder Fahrzeughöchstgeschwindigkeiten zu arbeiten. Wenn ein Bogen sicher mit 75 km/h ging, hat man nicht auf 70 abgerundet. Das haben, würde ich sagen, die Preißn später mal mitgebracht. Auch bayerische Lokomotiven hatten oft krumme Höchstgeschwindigkeiten, gerne auch nach dem Motto, 60 km/h brauchen wir, lassen wir 65 zu. Als Reserve. Oder: Das Ding läuft sicher 45 km/h, warum nur 40 dranschreiben? Sind in dem Bereich immerhin über 10%. Heute fallen mir die 155er ein, die glaube ich noch 125 km/h dürfen (oder?) oder im Museumsbahnbereich die 01er, die früher rückwärts nur 50 km/h durften, heute in Ermangelung von Drehscheiben 85 km/h. Mit 80 steht man warscheinlich im Weg rum, 90 km/h geht nicht.

Im Prinzip wär's sicher eine interessante Idee, wenn man sagt, lange gerade Strecken, die nur 120 km/h erlauben, für leichte Triebwagen mit hohem Bremsvermögen und MG-Bremse für 125 oder auch mal 130 km/h freizugeben, wenn die Achslasten deutlich unter- und die Bremshundertstel deutlich überschritten werden. In solchen Fällen könnte man sicher Fahrzeiten stabilisieren oder minimal verkürzen ohne dass man mit Beton arbeiten müsste. Wenn ich mich recht erinnere, war der einzige Abschnitt, wo auf der württembergischen Donautalbahn mit GNT 160 km/h gefahren wird/wurde, ein nahezu schnurgerades Stückchen. Vielleicht könnte man ja die GNT irgendwie für die Beschleunigung leichter Züge auf relativ geraden Strecken zweckentfremden. Mit leichten Triebwagen ohne Jacobsdrehgestelle mit 12 bis 15 t Achslast sollte sich die Oberbaubelastung noch immer unterhalb der Werte bewegen, als wenn man mit einer normalschweren Lok mit 21 t Achslast fährt.

Bei der Entwicklung der schweizer Leichtschnellzüge in den 30ern hat man ja u.a. ähnliche Überlegungen angestellt, meine ich. Leichtere Züge = schneller fahren.
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Beitrag von 146225 »

Rohrbacher @ 9 May 2016, 17:28 hat geschrieben: Im Prinzip wär's sicher eine interessante Idee, wenn man sagt, lange gerade Strecken, die nur 120 km/h erlauben, für leichte Triebwagen mit hohem Bremsvermögen und MG-Bremse für 125 oder auch mal 130 km/h freizugeben, wenn die Achslasten deutlich unter- und die Bremshundertstel deutlich überschritten werden. In solchen Fällen könnte man sicher Fahrzeiten stabilisieren oder minimal verkürzen ohne dass man mit Beton arbeiten müsste.
So ähnlich war wohl der Hintergedanke, als man seinerzeit im (schweiz)fernen Schleswig-Holstein versuchsweise Teilabschnitte für den 628/928 auf 140 km/h freigegeben hat (Regelzulassung dieser Baureihe: 120 km/h). Man hat den Versuch dann beendet, ohne nennenswerte Einspareffekte festzustellen. Den Fahrwerken hat das nix ausgemacht, aber durch die läääängere Beschleunigung nam der Verschleiß an den Motoranlagen überproportional zu, und überhaupt, bis so ein 628/928 (bei Gegenwind von See her) mal auf 140 km/h ist...
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

chris232 @ 9 May 2016, 12:23 hat geschrieben: Ist in Österreich auch so üblich. Auf den großen Hauptstrecken eher weniger, aber auf "engeren" Strecken gibt's die auch oft (Attnang-Schärding, Selzthal-Bischofshofen, ...). Wer nicht so weit fahren will: Am Bahnsteigende Mitterberghütten Ri. St. Johann steht auch eine 8'5.

In Deutschland gibts das ja an sich auch, aber halt meistens nur im Fahrplan um die Brh voll auszunutzen oder im Bw-Bereich mal die 0,5.
In Österreich habe ich das an vielen Stellen gesehen, bei uns wäre mir kein einziges ,5-Signal abseits von Bw-Anlagen bekannt.

Persönlich mag ich eher das System nicht Geschwindigkeiten auszuschreiben, da ist das in AT/DE meiner Meinung nach das schönere System.
Trassengebühren halbieren! Schwerverkehrsabgabe ab 3,5t für Lkw und Busse einführen! Infrastrukturausbau, Knotenausbau, Kapazitätsausbau! Verminderter Mehrwertsteuersatz für alle Zugfahrkarten! Fahrgastrechte für alle Verkehrsträger gleich!
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Beitrag von 146225 »

Rohrbacher @ 9 May 2016, 17:28 hat geschrieben: Bei der Entwicklung der schweizer Leichtschnellzüge in den 30ern hat man ja u.a. ähnliche Überlegungen angestellt, meine ich. Leichtere Züge = schneller fahren.
Für diese Züge gab es dann ab 1946 mit der Re 4/4 I auch die passenden modernen Lokomotiven. Und ja, es ging (bis zu) 10 km/h schneller durch Kurven als zuvor mit nicht-Drehgestelloks (u.a. Ae 3/6 I).
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

146225 @ 9 May 2016, 20:36 hat geschrieben:So ähnlich war wohl der Hintergedanke, als man seinerzeit im (schweiz)fernen Schleswig-Holstein versuchsweise Teilabschnitte für den 628/928 auf 140 km/h freigegeben hat
Das mit dem 628 war eine völlig andere Geschichte, oder? Da wollte man auf Strecken, die ganz normal 140 km/h hergeben, diese Strecken-Vmax auch mit den eigentlich langsameren 628.2 (!) ausfahren. Oder wie hätte man das signalisiert? Ich meinte nicht eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit der Triebfahrzeuge. Fast jeder neue Regio-ET oder -VT hat heute ab Werk eine Höchstgeschwindigkeit von 140 oder 160 km/h und eine hohe Antriebs- und Bremsleistung, die im Zweifel nur künstlich reduziert ist und die in der Regel deutlich kürzere Bremswege hergeben als die geforderten. Andererseits haben wir viele Strecken, die auch auf langen Geraden nur 120 km/h zulassen, z.B. die Donautalbahn, Paartalbahn oder in der Mühldorfer Ecke. Beispielsweise wirbt agilis Mitte mit Zügen, die spielend auf 160 km/h beschleunigen könnten, aber in der Praxis bei 120 km/h abschalten müssen, weil die Strecke nicht mehr erlaubt. Ich bin mir aber recht sicher, dass hier für solche ET stellenweise eine Erhöhung der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit ohne bauliche Änderungen auf 125 oder 130 km/h ohne Probleme möglich sein könnte, wenn man's entsprechend signalisieren und ggf. zugsichern könnte. Ähnlich vielleicht der GNT.

Bei entsprechend schlechterer Bremsleistung wird die für den Zug zulässige Vmax ja im Fahrplan unter die sonst übliche Streckengeschwindigkeit gerechnet. Bei entsprechend besserer Bremsleistung und nachweislich unkritischer Achslast geht's aber eben bisher nicht nach oben, auch nicht um 5 oder 10 km/h.

Jetzt mal rein theoretisch. Ich kenn' die Bremsleistung des 440 nicht. Eventuell wirken sich die durch die Jacobsdrehgestelle fehlenden Achsen bei Herbstlaub auch wieder so arg aus, dass man eh wieder eher nach unten rechnen muss... Aber mal angenommen.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 9 May 2016, 17:28 hat geschrieben: Im Prinzip wär's sicher eine interessante Idee, wenn man sagt, lange gerade Strecken, die nur 120 km/h erlauben, für leichte Triebwagen mit hohem Bremsvermögen und MG-Bremse für 125 oder auch mal 130 km/h freizugeben, wenn die Achslasten deutlich unter- und die Bremshundertstel deutlich überschritten werden. In solchen Fällen könnte man sicher Fahrzeiten stabilisieren oder minimal verkürzen ohne dass man mit Beton arbeiten müsste. Wenn ich mich recht erinnere, war der einzige Abschnitt, wo auf der württembergischen Donautalbahn mit GNT 160 km/h gefahren wird/wurde, ein nahezu schnurgerades Stückchen. Vielleicht könnte man ja die GNT irgendwie für die Beschleunigung leichter Züge auf relativ geraden Strecken zweckentfremden. Mit leichten Triebwagen ohne Jacobsdrehgestelle mit 12 bis 15 t Achslast sollte sich die Oberbaubelastung noch immer unterhalb der Werte bewegen, als wenn man mit einer normalschweren Lok mit 21 t Achslast fährt.
Wenn ich mich recht erinnere, ist die schweizer Zugreihe R genau das. Man darf mit etwas mehr Schwung um die Kurve, 165mm Überhöhungsfehlbetrag = 1,1 m/s2.
In Deutschland gibts nur maximal 150mm = 1,0 m/s², was aber auch nur gefahren werden darf, wenn es die Fahrzeuge und der Oberbau erlauben. Was das genau heißt .. keine Ahnung, Details konnte ich nirgends finden.

Interessant wird das Ganze mit ETCS, ab der Baseline 3 gibts da auch Ähnliches zu den schweizer Zugreihen.

Eventuell könnte man dann auch in Deutschland auf ETCS-Strecken schneller um die Kurve fahren.
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Beitrag von guru61 »

146225 @ 9 May 2016, 22:04 hat geschrieben: Für diese Züge gab es dann ab 1946 mit der Re 4/4 I auch die passenden modernen Lokomotiven. Und ja, es ging (bis zu) 10 km/h schneller durch Kurven als zuvor mit nicht-Drehgestelloks (u.a. Ae 3/6 I).
Hallo
Die Ae 3/6 I - 110, 10637 -10714 sind nicht gerade das Beste Beispiel :-)
Die wurden nämlich in den 30er Jahren für die Führung der Leichtstahlzüge optimiert und konnten im Zuge dieser Optimierung 5 km/h schneller durch die Kurven fahren. (Quelle: Schneeberger, Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB 1. Baujahre 1904-1955)

Die kleinen Re konnten dann nochmals 5 km/h schneller fahren.

Auch hier zeigt sich, dass die SBB das möglichste aus den Strecken herausholte.
http://dx.doi.org/10.5169/seals-49111

Dies ist aber auch der Traktion geschuldet: Die Städte Zürich und Genf haben 17 Meter Höhenunterschied, aber die Strecke über Bern würde einen Berg von über 800 Metern ergeben, wenn man alle Steigungen zusammenzählen würde. Da schenkt jedes Kilo ein. Alleine nach Lausanne gehts 15 Kilometer mit 18 Promillen bergauf.
http://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...t/2016/G000.pdf (Linie 12)

Und auf alle Fälle finde ich es besser, wenn bei 5 km/h Schritten die Geschwindigkeiten im Klartext angeschrieben sind. Ob einem das gefällt oder nicht.

Gruss Guru
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Beitrag von 146225 »

guru61 @ 10 May 2016, 05:18 hat geschrieben: Hallo
Die Ae 3/6 I - 110, 10637 -10714 sind nicht gerade das Beste Beispiel :-)
Warum musste ich gerade in diesem Moment an "Asterix bei den Briten" denken: "Eine I ist heruntergefallen"? ;)
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Beitrag von guru61 »

Metropolenbahner @ 10 May 2016, 00:43 hat geschrieben:Wenn ich mich recht erinnere, ist die schweizer Zugreihe R genau das. Man darf mit etwas mehr Schwung um die Kurve, 165mm Überhöhungsfehlbetrag = 1,1 m/s2.
In Deutschland gibts nur maximal 150mm = 1,0 m/s², was aber auch nur gefahren werden darf, wenn es die Fahrzeuge und der Oberbau erlauben. Was das genau heißt .. keine Ahnung, Details konnte ich nirgends finden.

Interessant wird das Ganze mit ETCS, ab der Baseline 3 gibts da auch Ähnliches zu den schweizer Zugreihen.

Eventuell könnte man dann auch in Deutschland auf ETCS-Strecken schneller um die Kurve fahren.
Hallo
was mich wundert ist, dass die Bahnen in Deutschland ohne Zugsreihen auskommen?

Ist das der Indusi geschuldet, die nur wenige, starre Bremskurven generiert?

Ansonsten müsste doch die Erhöhung der HG an einer Strecke, sofern die Geometrie der Gleislage das zulässt (lange Gerade), eigentlich einfacher sein, als in der Schweiz: Hierzulande sind die Vorsignalabstände nämlich flexibel, und in der Regel auf Bremswegdistanz des schnellsten Zuges aufgestellt. Die Deutschen mit ihren normierten Abständen hättens da viel einfacher.
Bei uns in der Schweiz bedeutet dies vielfach Umsetzen der Vorsignale.

Dass man mit Zug- und Bremsreigen einiges bewirken kann, zeigt ein Blick in den Dienstfahrplan. Hier von 1971:
Bild

Mit ETCS 1 ist es, in meinen Augen problemlos möglich, genaue Bremskurven zu generieren.
Der Ueberwachungspunkt besteht immer aus 2 Balisen: Eine feste, die die Streckendaten hat, und eine, geschaltete, die die Signaldaten überträgt. Die sind einfach zu unterscheiden: Die Balise mit Kabelanschluss, muss die geschaltete sein:
Bild
Vorne rechts im Gleis gut zu erkennen.

Sofern man nicht den Blödsinn der SBB mit ETCS 1 LS macht, wo nur Offen oder nicht, wie bei der alten Signum, übertragen wird, und man die Signalbegriffe sauber überträgt, sollte das Triebfahrzeug eigentlich in der Lage sein, eine Bremskurve zu generieren.

Gruss Guru
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Beitrag von Martin H. »

Rohrbacher @ 9 May 2016, 23:46 hat geschrieben: Das mit dem 628 war eine völlig andere Geschichte, oder? Da wollte man auf Strecken, die ganz normal 140 km/h hergeben, diese Strecken-Vmax auch mit den eigentlich langsameren 628.2 (!) ausfahren. Oder wie hätte man das signalisiert?
Man nehme die Strecke Augsburg - Nürnberg.
Die für alle fahrbaren Geschwindigkeiten stehen im Fahrplan. Die Geschwindigkeiten für Neigezüge ohne Neigung sind signalisiert - weichen aber nur an ganz wenigen Stellen ab - die Geschwindigkeiten für volle Neigung stehen wieder im Fahrplan nach Umschalten auf Neigetechnik.

Geringfügig kommt man so an die Zugsreiheneinteilung heran. Die Indusi könnte das schon, einfach den schnellsten Zug nehmen. Und stur 1000 Meter sind die Bremswegabstände keineswegs.
Aber wie so vieles wird es sich angeblich einfach nicht rechnen.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Martin H. @ 16 May 2016, 16:18 hat geschrieben: Man nehme die Strecke Augsburg - Nürnberg.
Die für alle fahrbaren Geschwindigkeiten stehen im Fahrplan. Die Geschwindigkeiten für Neigezüge ohne Neigung sind signalisiert - weichen aber nur an ganz wenigen Stellen ab - die Geschwindigkeiten für volle Neigung stehen wieder im Fahrplan nach Umschalten auf Neigetechnik.
Dumme Frage: Wieso gibts für Neigezüge ohne Neigung überhaupt Abweichungen?

Ich hab mal von baufälligen Brücken gehört, die von den ICE-Ts wegen geringerer Achslast schneller als von Lok-Wagen-ICs befahren werden dürfen, meinst Du sowas, oder gibts noch andere Fälle?
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Beitrag von Entenfang »

Metropolenbahner @ 17 May 2016, 23:47 hat geschrieben: Ich hab mal von baufälligen Brücken gehört, die von den ICE-Ts wegen geringerer Achslast schneller als von Lok-Wagen-ICs befahren werden dürfen, meinst Du sowas, oder gibts noch andere Fälle?
Sowas in der Art dürfte es sein. NT-Züge weisen i.d.R. geringere Achslasten und einen niedrigen Schwerpunkt auf.
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