Die Deutsche Bahn in den Medien
Irgendwie passt das nicht in die bisherigen Themen, da es weder Lobhudelei noch Bashing ist, sondern mal klare Berichterstattung (mit üblichen, kleinen Fehlern).
Die Zeit lässt einige Eisenbahner zu Wort kommen und erklärt nicht nur die umgekehrte Wagenreihung, sondern auch Überlastungen bei Personal und Infrastruktur, warum ein Zug so kaputt aus dem Werk kommt, wie er angekommen ist, und und und.
Die Welt berichtet darüber, dass die Politik die Absicht hat der Bahn mehr auf die Finger zu schauen, was sie überhaupt tut.
Die Zeit lässt einige Eisenbahner zu Wort kommen und erklärt nicht nur die umgekehrte Wagenreihung, sondern auch Überlastungen bei Personal und Infrastruktur, warum ein Zug so kaputt aus dem Werk kommt, wie er angekommen ist, und und und.
Die Welt berichtet darüber, dass die Politik die Absicht hat der Bahn mehr auf die Finger zu schauen, was sie überhaupt tut.
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
Also der ZEIT Artikel springt wahnsinnig wirr zwischen den Themen, beispielsweise geht es nach dem Abschnitt mit dem Fettgedruckten
Ganz ehrlich auch wenn der Artikel vielleicht näher an der Sachlage ist als andere, aber in der Schule hätte es dafür maximal eine vier gegeben.
ohne Überleitung zu Verspätungen in MünchenUdo Feld, Leiter des Wuppertaler Fundbüros der DB:
...wo dann noch im Abschnitt der Bogen nach Berlin gespannt wird.Um 18.57 Uhr fährt der ICE in München ein. In falscher Wagenreihung, ohne Waggon 31 bis 38, mit defekten Toiletten – aber: pünktlich, trotz der 14-minütigen Verspätung bei Lüneburg. Ein pünktlicher Zug in München, das ist eine gute Nachricht für die Mitarbeiter des Beschwerdemanagements der Bahn. Dutzende Mitarbeiter sitzen in Berlin und bekommen das ab, was viele Fahrgäste nach der Fahrt umtreibt: Wut und Ärger.
Ganz ehrlich auch wenn der Artikel vielleicht näher an der Sachlage ist als andere, aber in der Schule hätte es dafür maximal eine vier gegeben.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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Und das ist leider eine gute Zusammenfassung über den Qualitätsjournalismus unserer ZeitIarn @ 17 Oct 2016, 11:02 hat geschrieben: Ganz ehrlich auch wenn der Artikel vielleicht näher an der Sachlage ist als andere, aber in der Schule hätte es dafür maximal eine vier gegeben.
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
Der Rote Faden ist vorhanden: Eine Fahrt von Neumünster nach München mit Umstieg in Hamburg Hbf. Daran anknüpfend werden die verschiedenen Bereiche wie Reisezentrum, Zugbegleitung, Lokführer SPV und SGV, Infrastruktur & Disposition und auch Fund- & Kommunikationsservice beleuchtet. Kann man durchaus als "wirr" ansehen, allerdings wird gerade dadurch erreicht, ein kleines Panoptikum (das kommt davon, wenn man mal wieder das Feuilleton durchliest ) der Probleme darzustellen, an denen die Bahn krankt. Gerade die erzeugte Kette zwischen der "Fahrgastsicht" (z.B. warum steht der Zug jetzt hier?), der Sicht der "Frontschweine" (Überstunden, Pausenabbau, ausgelastete Strecken, ...) und der Sicht der DB (blabla gütliche Berücksichtuigung der Arbeitsschutzvorschriften laberfasel), deren Antworten in großen Teilen wiedergegeben wird, finde ich ziemlich gelungen. Zeigt eigentlich ganz schön, wie es für ein Problem verschiedene Sichtweisen gibt.Iarn @ 17 Oct 2016, 11:02 hat geschrieben:Also der ZEIT Artikel springt wahnsinnig wirr zwischen den Themen, beispielsweise geht es nach dem Abschnitt mit dem Fettgedruckten
ohne Überleitung zu Verspätungen in München [...] wo dann noch im Abschnitt der Bogen nach Berlin gespannt wird.
Ganz ehrlich auch wenn der Artikel vielleicht näher an der Sachlage ist als andere, aber in der Schule hätte es dafür maximal eine vier gegeben.
Ob das 'ne "ungenügende", mit Mängeln behaftete Schreibleistung ist... Was man wohl kritisieren kann, ist, dass der Leser gleich ins kalte Wasser geworfen wird: Sinnfreie Überschrift (juchu, Jogi kennt das Geheimnis der falschen Wagenreihung), sinnentleerter Header ("Wahrheiten über die Bahn."), der Kerntext beginnt mit zwei recht langen Statements von Rz-Mitarbeiter(-ine)-n, ein Absatz aus der Kategorie "Kennen Sie das auch?", das Bahnstatement zu den Rz-Kritiken, die Einwendung gegen die verbesserte August-Pünktlichkeit durch Baufahrpläne ohne Bauarbeiten -
und dann erst kommt die ("klassische") Einleitung, die zum Thema hinführt und aufzeigt, um was es in dem Text eigent geht:
Was aber bei der Aufzählung der Bahnprobleme der verschiedenen Bahn-Probleme gänzlich aus der Reihe fällt ist der Absatz zu den Fundsachen. Der ist weniger analysierend als viel mehr boulevardesk: Der Bezug zwischen vergessenen Brustimplantate und Beinprothesen und den problematischen "Wahrheiten" der Bahn ist nicht wirklich gegeben. Insoweit ist es schon wirrSchon dieses kleine Beispiel zeigt: Die Wahrheit über die Bahn erfährt man wohl am besten nicht von den Managern, sondern von den Mitarbeitern. Wir haben mit Dutzenden gesprochen und lassen sie in diesem Dossier zu Wort kommen. Und wir haben eine Probefahrt gemacht. Einmal durch Deutschland, von Nord nach Süd. Von Neumünster nach München. Erst mit dem Regionalzug nach Hamburg. Dort elf Minuten Umsteigezeit am Hauptbahnhof, dann in den ICE nach München. Geplante Ankunft um 18.57 Uhr am Münchner Hauptbahnhof.
Fand den Zeitartikel zumindest überdurchschnittlich, was aber angesichts des niedrigen Durchschnitts auf den sich die deutschen "Qualitätsmedien" (wie eben Zeit, SZ etc...) eingependelt haben noch nicht wirklich "gut" ist.
Für mich ergibt sich daraus das Bild, dass eben im Gesamtsystem Bahn 2016 halt aufgrund des planlosen Gewurstels seit 2000 jeder (Tf, Schaffner, Wartung usw.) für sich allein stirbt. Nicht nur bei der DB, auch bei den anderen. Daran hat die Politik, die jede Möglichkeit eben in den letzten Jahren genutzt hat um dass zu verschlimmern, Schuld. Gerade auch diese farbige Partei, die gern Sonntagsreden zum Thema "Verlagerung auf Schiene" schwingt (wie der eine Tf sagt zum Thema Wü-N), aber real in der Bahnpolitik immer nur nach dem Motto handelt: "Divide et impera". So kommt aber natürlich keine Gesamtlösung zu Stande.
So am Rande evtl auch für das Thema interessant: In Japan wird eine Bahngesellschaft an die Börse gebracht.
Für mich ergibt sich daraus das Bild, dass eben im Gesamtsystem Bahn 2016 halt aufgrund des planlosen Gewurstels seit 2000 jeder (Tf, Schaffner, Wartung usw.) für sich allein stirbt. Nicht nur bei der DB, auch bei den anderen. Daran hat die Politik, die jede Möglichkeit eben in den letzten Jahren genutzt hat um dass zu verschlimmern, Schuld. Gerade auch diese farbige Partei, die gern Sonntagsreden zum Thema "Verlagerung auf Schiene" schwingt (wie der eine Tf sagt zum Thema Wü-N), aber real in der Bahnpolitik immer nur nach dem Motto handelt: "Divide et impera". So kommt aber natürlich keine Gesamtlösung zu Stande.
So am Rande evtl auch für das Thema interessant: In Japan wird eine Bahngesellschaft an die Börse gebracht.
Ceterum censeo Carthaginem esse delendam
Gerade entdeckt, lief gestern auf Frontal 21 (direkt am Anfang)
Im Beitrag werden einige Dinge erwähnt dich ich gerne mal hierzuforum dikutieren würde.
1. Haltet ihr ein GPS-basiertes Sicherungssystem für sinnvoll? Ich persönlich glaube, das ein weiteres zusätzliches System nicht automatisch für mehr Sicherheit sorgt. Speziell dieses System ist außerdem zu 100% auf den Menschen als ausführendes Glied angewiesen. Wird die Warnung überhört oder missachtet, so kann das System nicht aktiv eingreifen (Zwangsbremsung o.ä).
2. Stimmt es wirklich, dass liegengebliebene ICE auf der VDE 8.2 nicht so ohne weiteres abgeschleppt werden können? (Wird bei Minute 6:15 behauptet)
Im Beitrag werden einige Dinge erwähnt dich ich gerne mal hierzuforum dikutieren würde.
1. Haltet ihr ein GPS-basiertes Sicherungssystem für sinnvoll? Ich persönlich glaube, das ein weiteres zusätzliches System nicht automatisch für mehr Sicherheit sorgt. Speziell dieses System ist außerdem zu 100% auf den Menschen als ausführendes Glied angewiesen. Wird die Warnung überhört oder missachtet, so kann das System nicht aktiv eingreifen (Zwangsbremsung o.ä).
2. Stimmt es wirklich, dass liegengebliebene ICE auf der VDE 8.2 nicht so ohne weiteres abgeschleppt werden können? (Wird bei Minute 6:15 behauptet)
"Ukoncete, prosím, výstup a nástup, dvere se zavírají!"
Naja, leider mal wieder ein typisch dumm-populistischer Beitrag mit einer Menge gefährlichem Halbwissen. Dass man hier mal eben ETCS und die mangelhafte Ausstattung auf Nebenstrecken in einen Topf schmeißt ist wieder unterste Schublade. Und natürlich typisch für seinen Verein dieser Grünling, wenns mal ins Konzept passt zum bashen wird rumgemosert, dass der ETCS-Ausbau nicht vorangetrieben wird, um sich bei anderer Gelegenheit um der Aufmerksamkeit willen das ganze System Murks hinzustellen an dem die pöse Industrie Schuld hat...
Und so etwas beschwert sich bei so einer schwachen Berichterstattung als Lügenpresse bezeichnet zu werden und wirft andern Falschinformationen vor? Man weiß nicht, soll angesichts solcher offensichtlicher Ignoranz lachen oder weinen soll...
Grundsätzlich ist so ein GPS-System für Bimmelbahnen wie im Harz wo es sonst keine Sicherung gibt natürlich praktisch und sinnvoll. Aber zur Steuerung auf Hauptbahnen bringt es keinen zusätzlichen Nutzen mehr - dafür braucht man nunmal eine komplexe Sicherung wie z.B. ETCS, dort wäre es nur eine überflüssige Redundanz, zumal es ja eh nur "Information" ist. Damit du aber wirklich automatische Reaktionen wie Bremsung auslösen kannst, müsstest du da das ganze System genauso validieren wie eben ETCS, LZB usw. und damit wirds genau so teuer. Zumal so ein einfaches GPS-Signal von jedem Hobbyelektroniker gestört werden kann - und damit sicherheitsmäßig nicht so ohne weiteres bealstbar ist!
Und so etwas beschwert sich bei so einer schwachen Berichterstattung als Lügenpresse bezeichnet zu werden und wirft andern Falschinformationen vor? Man weiß nicht, soll angesichts solcher offensichtlicher Ignoranz lachen oder weinen soll...
Grundsätzlich ist so ein GPS-System für Bimmelbahnen wie im Harz wo es sonst keine Sicherung gibt natürlich praktisch und sinnvoll. Aber zur Steuerung auf Hauptbahnen bringt es keinen zusätzlichen Nutzen mehr - dafür braucht man nunmal eine komplexe Sicherung wie z.B. ETCS, dort wäre es nur eine überflüssige Redundanz, zumal es ja eh nur "Information" ist. Damit du aber wirklich automatische Reaktionen wie Bremsung auslösen kannst, müsstest du da das ganze System genauso validieren wie eben ETCS, LZB usw. und damit wirds genau so teuer. Zumal so ein einfaches GPS-Signal von jedem Hobbyelektroniker gestört werden kann - und damit sicherheitsmäßig nicht so ohne weiteres bealstbar ist!
Ceterum censeo Carthaginem esse delendam
Eine Meisterleistung ist der Film nicht gerade. Außerdem ist mir das ineinanderrasen von Zügen bei Bad Aibling zu reißerisch formuliert. Und wo der Zusammenhang zwischen Bad Aibling (menschliches Versagen (?)), Hordorf (nicht vorhandene PZB -> man hat aber daraus gelernt, danach wurde flächendeckend ausgerüstet) und ETCS liegt, ist mir absolut schleierhaft. ETCS hat zum Hauptziel die Interoperabilität im europäischen Eisenbahnverkehr, eine völlig andere Aufgabe als das Kollisionswarnsystem der HSB. Der Sicherheitsgewinn ist tatsächlich nur gering gegenüber der vorhandenen Zugbeeinflussung und liegt im Wesentlichen in der Offenbarung von ausgefallenen Balisen. (Ein ausgefallener PZB-Magnet kann nur bei Testfahrten oder durch Zufall erkannt werden)
Auch das Ende des Films finde ich ziemlich irreführend. Angeblich warten alle Fahrgäste sehnlichst darauf, dass Bahnfahren sicherer wird. Vielleicht sollte man mal einen Vergleich mit dem Straßenverkehr wagen oder mit der sicherungstechnischen Ausrüstung der Eisenbahnen anderer Länder. Ich glaube, da stehen wir in Deutschland ziemlich gut da.
zu 1.) Ich kann mir schon vorstellen, dass sich damit auf eingleisigen Strecken ein zusätzlicher Sicherheitsgewinn erzielen lässt. Für den Fall, dass beim Zugleitbetrieb oder auf der Rückfallebene (Zs1) Fehler passieren, kann der Tf noch rechtzeitig eingreifen. Das Sicherungssystem muss meiner Ansicht nach nicht unbedingt automatisch eingreifen. Dass ein derartiges Warnsystem den Unfall von Bad Aibling ganz sicher verhindert hätte, halte ich jedoch für eine äußerst gewagte These.
zu 2.) Im Rahmen einer Exkursion haben wir mehr zum Thema ETCS auf der VDE 8.2 erfahren. In der Tat stellt der Verzicht auf ortsfeste Signale im Abschleppfall ein Problem dar. Da man auf die Schnelle keine passenden Loks beschaffen konnte, wurden zwei 285er der PRESS durch DB FV angemietet. Außerdem muss für die beiden Loks permanent Bereitschaftspersonl vorgehalten werden. Dass die Strecke wahnsinnig störanfällig ist, wurde uns nicht bestätigt. Ganz im Gegenteil kam das Beispiel aus dem Inntal, wo zusätzlich zu ETCS auch ortsfeste Signale verbaut wurden, man es im Nachhinein aber als überflüssig ansehen würde. Gleichwohl verträgt sich die reine ETCS-Ausrüstung nicht mit diskriminierungsfreiem Netzzugang - bisher hat noch kein weiteres EVU Interesse an der Nutzung von VDE 8.2 gezeigt. Die Schwierigkeiten sind ja aus der Schweiz bekannt. Außerdem müsste das entsprechende EVU eigentlich auch noch eine eigene Abschlepplok mit ETCS vorhalten. Dadurch ist der Nutzen der NBS nicht so groß wie er sein sollte.
Auch das Ende des Films finde ich ziemlich irreführend. Angeblich warten alle Fahrgäste sehnlichst darauf, dass Bahnfahren sicherer wird. Vielleicht sollte man mal einen Vergleich mit dem Straßenverkehr wagen oder mit der sicherungstechnischen Ausrüstung der Eisenbahnen anderer Länder. Ich glaube, da stehen wir in Deutschland ziemlich gut da.
zu 1.) Ich kann mir schon vorstellen, dass sich damit auf eingleisigen Strecken ein zusätzlicher Sicherheitsgewinn erzielen lässt. Für den Fall, dass beim Zugleitbetrieb oder auf der Rückfallebene (Zs1) Fehler passieren, kann der Tf noch rechtzeitig eingreifen. Das Sicherungssystem muss meiner Ansicht nach nicht unbedingt automatisch eingreifen. Dass ein derartiges Warnsystem den Unfall von Bad Aibling ganz sicher verhindert hätte, halte ich jedoch für eine äußerst gewagte These.
zu 2.) Im Rahmen einer Exkursion haben wir mehr zum Thema ETCS auf der VDE 8.2 erfahren. In der Tat stellt der Verzicht auf ortsfeste Signale im Abschleppfall ein Problem dar. Da man auf die Schnelle keine passenden Loks beschaffen konnte, wurden zwei 285er der PRESS durch DB FV angemietet. Außerdem muss für die beiden Loks permanent Bereitschaftspersonl vorgehalten werden. Dass die Strecke wahnsinnig störanfällig ist, wurde uns nicht bestätigt. Ganz im Gegenteil kam das Beispiel aus dem Inntal, wo zusätzlich zu ETCS auch ortsfeste Signale verbaut wurden, man es im Nachhinein aber als überflüssig ansehen würde. Gleichwohl verträgt sich die reine ETCS-Ausrüstung nicht mit diskriminierungsfreiem Netzzugang - bisher hat noch kein weiteres EVU Interesse an der Nutzung von VDE 8.2 gezeigt. Die Schwierigkeiten sind ja aus der Schweiz bekannt. Außerdem müsste das entsprechende EVU eigentlich auch noch eine eigene Abschlepplok mit ETCS vorhalten. Dadurch ist der Nutzen der NBS nicht so groß wie er sein sollte.
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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So lange alle anderen Systeme nicht zurückgebaut werden führt ein zusätzliches, vom Rest unabhängiges System doch selbstverständlich zu einer Erhöhung der Sicherheit. Warum sollte sie denn gleich bleiben? Das wäre ja nur der Fall, wenn das zusätzliche System überhaupt nicht mehr könnte als die bestehenden Systeme. Ein GPS-basiertes System kennt den exakten Standort jedes einzelnen Zuges. Auf einer normalen, nur PZB-gesicherten Strecke weiß die Technik dagegen nur, welcher Abschnitt (und der kann viele km lang sein) belegt und welcher frei ist. Zwei im gleichen Abschnitt aufeinander zu fahrenden Züge können da einfach nicht erkannt werden. Das GPS kann das aber. Also eindeutig ein Sicherheitsgewinn.Muffo1234 @ 19 Oct 2016, 12:22 hat geschrieben:1. Haltet ihr ein GPS-basiertes Sicherungssystem für sinnvoll? Ich persönlich glaube, das ein weiteres zusätzliches System nicht automatisch für mehr Sicherheit sorgt. Speziell dieses System ist außerdem zu 100% auf den Menschen als ausführendes Glied angewiesen. Wird die Warnung überhört oder missachtet, so kann das System nicht aktiv eingreifen (Zwangsbremsung o.ä).
Wozu soll das System denn unbedingt aktiv eingreifen? Eine rot blinkende und laut hupende Warnung wird man wohl kaum einfach ignorieren. Und wenn man jetzt schon die ersten positiven Erfahrungen damit auf Dampfloks sammelt, wird es wohl in allen anderen Fahrzeugen erst recht gehen.
Ein Nothaltauftrag über Zugfunk läuft ja im Grunde auch nicht anders ab, im Gegenteil, da muss man erst noch zuhören und verstehen um was es geht. Da beschwert sich aber auch keiner, dass das unsicher wäre.
Und wenn man eine richtige Zwangsbremsung für zwingend notwendig hält, könnte man das sicherlich auch noch relativ leicht realisieren.
Mit ETCS hast du völlig Recht. Aber Hordorf und Bad Aibling sind hier durchaus vergleichbar. Beides war menschliches Versagen, und beides hätte mit dem RCAS System verhindert werden können.Entenfang @ 19 Oct 2016, 22:27 hat geschrieben:EUnd wo der Zusammenhang zwischen Bad Aibling (menschliches Versagen (?)), Hordorf (nicht vorhandene PZB -> man hat aber daraus gelernt, danach wurde flächendeckend ausgerüstet) und ETCS liegt, ist mir absolut schleierhaft.
Wurde das irgendwo behauptet, dass es "ganz sicher" verhindert worden wäre? Ein "ganz sicher" im Sinne von 100% Sicherheit wird es sowieso nie geben. Aber zu erkennen, dass zwei Züge sich auf einem eingleisigen Abschnitt aufeinander zu bewegen, ist wahrscheinlich so ziemlich die aller einfachste Aufgabe für ein GPS-basiertes System. Da gibt es viele andere Fälle, wo es deutlich komplizierter wird. Also Bad Aibling wäre bestimmt mit sehr höher Wahrscheinlichkeit verhindert worden, wenn beide Züge das RCAS gehabt hätten.Entenfang @ 19 Oct 2016, 22:27 hat geschrieben: Dass ein derartiges Warnsystem den Unfall von Bad Aibling ganz sicher verhindert hätte, halte ich jedoch für eine äußerst gewagte These.
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Da hat leider die Vergangenheit das Gegenteil bewiesen.mapic @ 20 Oct 2016, 17:43 hat geschrieben: Eine rot blinkende und laut hupende Warnung wird man wohl kaum einfach ignorieren.
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SWMdrölf. Jetzt noch nächer, noch hältiger, noch fitter. Bist auch du Glasfaser und P-Wagen?
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Da gibt halt einen entscheidenden Unterschied zwischen den beiden Systemen:NJ Transit @ 20 Oct 2016, 18:53 hat geschrieben:Quasi jeder Unfall, bei dem die PZB missachtet wurde? Warum sollte das bei GPS-Sicherung anders sein?
Die PZB hat keine Ahnung, wo sich andere Züge befinden. Grob gesagt kann sie nur dazu beitragen, dass der Lokführer die Signale beachtet. Dabei geht es auch keineswegs nur um Signale, die für die Sicherung der Strecke gegenüber anderen Zügen zuständig sind, sondern auch einfache Geschwindigkeitswechsel oder zur Sicherung von Bahnübergängen. Die PZB-Zwangsbremsung kann zudem auch durch reine Fehlbedienung des Lokführers ausgelöst werden, ohne dass dabei gegen Signal- oder Streckenhöchstgeschwindigkeit oder sonstige Regeln außerhalb der PZB verstoßen wird. Und gerade das ist das große Problem, denn die große Mehrzahl der Zwangsbremsungen geht wahrscheinlich genau auf dieses Konto.
Dem RCAS ist es dagegen vollkommen egal, ob der Fahrdienstleiter eine Strecke freigegeben hat, ob ein BÜ gesichert ist, oder ob der Zug zu schnell auf eine La-Stelle zu fährt. Es überwacht einfach nur ganz stur, ob eine Kollision mit einem anderen Zug droht. Das ganze drumherum wird ausgeblendet. Wenn da ein Alarm ausgelöst wird, dann droht wirklich Gefahr. Das ist beim Großteil der PZB-Bremsungen eher nicht der Fall.
Das einzige Problem was ich da sehe ist, dass ein Fehlalarm einfach eine absolute Seltenheit sein muss, denn sonst wird es dann wirklich irgendwann ignoriert. Aber nach Aussage des Betriebsleiters der HSB hat man zumindest dort mit Fehlauslösungen ja keine Probleme.
Oder kurz gesagt: Während der Tf auf jeder Fahrt mehr oder weniger permanent mit der PZB beschäftigt ist, meldet sich das RCAS nur dann bei ihm, wenn es ihm mal das Leben retten will.
Herr Seeger antwortet ab 4:30 auf die Frage, ob ein System wie RCAS den Unfall von Bad Aibling hätte verhindern können mit "Das hätte es. Mit Sicherheit."mapic @ 20 Oct 2016, 17:43 hat geschrieben: Wurde das irgendwo behauptet, dass es "ganz sicher" verhindert worden wäre?
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Das stimmt ja so auch. Es hätte den Unfall mit Sicherheit verhindern können. Das bedeutet nicht, es hätte den Unfall mit Sicherheit verhindert.Entenfang @ 20 Oct 2016, 21:39 hat geschrieben:Herr Seeger antwortet ab 4:30 auf die Frage, ob ein System wie RCAS den Unfall von Bad Aibling hätte verhindern können mit "Das hätte es. Mit Sicherheit."
Mit dem Funknothalteauftrag sind wir beim Grundproblem des autonomen Fahrens (Schiene und Straße) und Fliegen: Technisch ist heute vieles machbar, aber noch kann der Mensch am Steuer einfach häufig die Gesamtsituation besser einschätzen. Da von heute auf morgen einen radikalen Schnitt hinzubekommen ist kaum möglich (siehe Tesla).mapic @ 20 Oct 2016, 17:43 hat geschrieben: Ein Nothaltauftrag über Zugfunk läuft ja im Grunde auch nicht anders ab, im Gegenteil, da muss man erst noch zuhören und verstehen um was es geht. Da beschwert sich aber auch keiner, dass das unsicher wäre.
Und wenn man eine richtige Zwangsbremsung für zwingend notwendig hält, könnte man das sicherlich auch noch relativ leicht realisieren.
Konkret zu einem direkten Bremseingriff eines GPS-Zugsicherungssystems: Wenn du das willst musst du wie gesagt nachweisen, dass es dabei maximal nur 1 mal in 10 Jahren zu einem Fehler welcher Art auch immer kommt (also so als Hausordnung). Und um das nachzuweisen musst du aufwendige Tests usw. machen, genauso wie eben bei anderen Zugsicherungssystemen wie LZB usw. auch. Und damit sind die Entwicklungskosten und somit auch der Endpreis des Gesamtsystems von so etwas am Ende nicht grundsätzlich weniger als bei den Alternativen.
Und ein Punkt der mir auch noch sauer aufgestoßen ist bei dem Beitrag: Da beschwert sich der Captrainchef, dass er wegen dem Schweizer ETCS jetzt Umwege fahren muss, weil er es selber nicht hat. Ist ganz allein seine Schuld, dass er seine Hausaufgaben nicht gemacht hat, im Gegensatz zu anderen!
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Nachtrag, habe einen Satz vergessen: Ein Zugsicherungssystem muss nicht nur den Zug bremsen, sondern andersherum darf es auch nicht unnötig bremsen: Den sonst steht womöglich potentiell der Zug wegen einer fehlerhaften Bremsung auf der Strecke, und von hinten fährt der nächste Zug auf ihn drauf. Muss ebenfalls sicher ausgeschlossen werden können.
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Wenn ein Zug auf einen anderen drauffährt, nur weil dieser gebremst hat, ist aber schon einiges grundlegend mehr schief gelaufen als ein Fehler in der GPS-Ortung...
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
Otto von Bismarck
Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
Otto von Bismarck
Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
Natürlich, aber du musst eben nachweisen dass ein solcher Fall selten genug eintreten kann- sonst wirst so einen automatischen Eingriff kaum zugelassen bekommen.chris232 @ 24 Oct 2016, 15:27 hat geschrieben: Wenn ein Zug auf einen anderen drauffährt, nur weil dieser gebremst hat, ist aber schon einiges grundlegend mehr schief gelaufen als ein Fehler in der GPS-Ortung...
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Bericht beim MDR über mehr Schienenverkehr (oder auch nicht ^^)
https://www.ardmediathek.de/video/exakt-die.../mdr-fernsehen/
https://www.ardmediathek.de/video/exakt-die.../mdr-fernsehen/
Direktlink zum Film:Metropolenbahner @ 14 Aug 2021, 22:04 hat geschrieben:Bericht beim MDR über mehr Schienenverkehr (oder auch nicht ^^)
https://www.ardmediathek.de/video/exakt-die.../mdr-fernsehen/
MDR - Stiefkind Schiene
Deutschland erstickt im Verkehr. Dreiviertel des Transport werden über die Straße abgewickelt. Doch mit der Verkehrswende werden alte Eisenbahnstrecken als umweltfreundlichere Alternative wieder attraktiv.
https://odmdr-a.akamaihd.net/mp4dyn2/a/FCMS...2950aac6_aa.mp4
10bis10 jetzt - oder Rücknahme der damit begründeten Tariferhöhung.
3sat: Bitte umsteigen - der große Bahnvergleich
Erstaunlich gut, nachdem was ich gesehen hab hat sich die Sendung grundsätzlich ja mal bemüht ein Gesamtbild zu zeigen - und nicht keinen in den (ÖRR-) Medien üblichen Populismusbeitrag zu machen a la "Deutsche Bahn" ist egal um was es geht nur total unfähig und bösartig.
Erstaunlich fand ich die Zahl, dass die Schweiz beim Binnengüterverkehr doch deutlich schlechter abschneidet als Österreich - da setzen die Systemgrenzen innerhalb der Schweiz dann wohl doch Grenzen.
Erstaunlich gut, nachdem was ich gesehen hab hat sich die Sendung grundsätzlich ja mal bemüht ein Gesamtbild zu zeigen - und nicht keinen in den (ÖRR-) Medien üblichen Populismusbeitrag zu machen a la "Deutsche Bahn" ist egal um was es geht nur total unfähig und bösartig.
Erstaunlich fand ich die Zahl, dass die Schweiz beim Binnengüterverkehr doch deutlich schlechter abschneidet als Österreich - da setzen die Systemgrenzen innerhalb der Schweiz dann wohl doch Grenzen.
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