Neuer Zugtyp: Regio-S-Bahn

[Wildwechsel]

Was ich an der "Entscheidung" nicht verstehe: Worin liegt der Vorteil, mit einer Lü langsamer gegen eine Bahnsteigkante zu knallen? :unsure: :blink:

[Iarn]

Eigentlich reicht es ja, wenn es nicht zu Schlingerbewegungen des Zuges kommt. Und diese werden bei langsamer Fahrt minimiert.

[ET 423]

Güterzüge sind breiter gebaut als Personenwagen.

Das ist an sich ja auch nicht richtig, die normalen Standard-Güterwagen sind auch nicht breiter als Personenwagen. Es geht ja einzig und alleine um die LÜ-Sendungen. Gibts davon eigentlich so dermaßen viele??

Eigentlich reicht es ja, wenn es nicht zu Schlingerbewegungen des Zuges kommt. Und diese werden bei langsamer Fahrt minimiert.

Genau richtig, das ist der Grund für die Geschwindigkeitsherabsetzung via Befehl.

[gmg]

Ich möchte noch einmal auf eure diskussion um die Bahnsteighöhen zurück kommen:
Bei der U-Bahn gibt es doch fest installierte, gelbe Rampen, auf denen Rollstuhlfahrer in die Züge rein und raus können. Wäre das nicht auch für die S-Bahn machbar?
Umgekehrt könnte man in den 96er Bahnsteigen doch auch eine versenkte Rampe hineinreißen. Dann wäre für Barrierefreiheit gesorgt. Wer sie nutzen will oder muss, kann sich ja entsprechend positionieren.

[Cloakmaster]

Ich möchte noch einmal auf eure diskussion um die Bahnsteighöhen zurück kommen:
Bei der U-Bahn gibt es doch fest installierte, gelbe Rampen, auf denen Rollstuhlfahrer in die Züge rein und raus können. Wäre das nicht auch für die S-Bahn machbar?
Umgekehrt könnte man in den 96er Bahnsteigen doch auch eine versenkte Rampe hineinreißen. Dann wäre für Barrierefreiheit gesorgt. Wer sie nutzen will oder muss, kann sich ja entsprechend positionieren.

Und wie positioniert sich der aussteigewillige Fahrgast entsprechend zur Abgangsstelle?

[Metropolenbahner]

Und wie positioniert sich der aussteigewillige Fahrgast entsprechend zur Abgangsstelle?

Naja Rollstuhlplätze samt Fahrradabteil gibts nur 1x im NV-Zug.
So gesehen könnte man das schon so machen. Blöd wirds nur, wenn der Tz in falscher Wagenreihung unterwegs wäre und/oder die Tz geflügelt/vereinigt werden und deshalb in Mehrfachtraktionen unterwegs ist.

Wenn man den Gedanken weiterspinnt, könnte man auch "einfach" an den 210m S-Bahnsteige ~10-20m am Anfang oder Ende auf 76cm belassen und den PRM-Bereich im Triebkopf unterbringen. Alternativ - falls Langzüge in Mode kommen - die Bahnsteige halt um diese 10-20m verlängern. Das sollte - außerhalb der Tunnel - hoffentlich überall möglich sein.
S-Bahnen mit 96 würden einfach vor dem 76er Abschnitt anhalten.

So ganz blöd ist die Idee somit eigentlich nicht. Finde sie auf alle Fälle besser, als sich zum teuren Preis Regio-S-Bahnen durch viel Geld und mit viel Rampen maßschneidern zu lassen. Fragt sich nur, was die Paragraphen für so eine Art punktuelle Barrierefreihalt sagen.

[gmg]

Und wie positioniert sich der aussteigewillige Fahrgast entsprechend zur Abgangsstelle?

Man muss halt dafür sorgen, dass der Zug immer so hält, dass an einer dafür vorgesehenen Tür die Rampe ist. Bei der U-Bahn scheint das zu klappen.
Konkret gesehen habe ich das am HBF an dem Bahnsteig der U2 Richtung Feldmoching. Warum ich das sonst nirgens gesehen habe, weiß ich nicht.

[Cloakmaster]

Ich habe die Dinger bisher nur am Hbf - Bahnsteig Richtung Sendlinger Tor bemerkt.

das Problem ist halt, daß im Regio-verkehr doch recht unterschiedliche Zugtypen an ein und demselben Bahnsteig halten können - und mit den unterschiedlichen Typen kommen eben auch unterschiedliche Positionen des Rolli-Abteils. Da ist das Problem des punktgenauen Anhaltens ncoh gar nicht berücksichtigt. Vollständig trvial ist das so weit ich weiss, eher nicht.

[Metropolenbahner]

das Problem ist halt, daß im Regio-verkehr doch recht unterschiedliche Zugtypen an ein und demselben Bahnsteig halten können - und mit den unterschiedlichen Typen kommen eben auch unterschiedliche Positionen des Rolli-Abteils.

Klar, das müsste man bei den zukünftigen Fz-Bestellungen natürlich berücksichtigen. Nach einem Durchtauschen des gesamten Materials hätte man dann aber zumindest eine brauchbare Lösung. Auch wenns ~30 Jahre dauern sollte, zumindest nicht schlechter als die letzten 30 Jahre und mit jedem neuen, passenden Zugtyp besser.

Da ist das Problem des punktgenauen Anhaltens ncoh gar nicht berücksichtigt. Vollständig trvial ist das so weit ich weiss, eher nicht.

Naja was heißt punktgenau, auf den Zentimeter genau muss es sicher nicht sein. Ich schrieb ja 10-20m mehr; 20m-genau wird man ja wohl anhalten können, oder nicht? Einstöckige NV-Fahrzeuge haben nur 1 Tür pro Wagen, das müsste halt irgendwo passend zum Halt kommen. Haben sie mehr oder man hat längere Dostowagen, dann würde es reichen die vordere Tür auf 76cm anzupassen. Andere Wagentypen gibts nicht, vom ICx mal abgesehen

Aber das Problem des Ganzen: Man sollte auch die Tunnelbahnsteige entsprechend umbauen, sonst wärs wiederum keine ganzheitliche Lösung. Stamm2 ist bekanntlich aber planfestgestellt, also da wird nicht mehr viel gehen. Nachdem der Kostenrahmen sowieso schon mehrmals gesprengt wurde, wird man da auch keine Lust mehr haben teuer umzuplanen. Lieber steckt man das Geld in die Fahrzeuge ... ist ne andere Kostenstelle und somit weniger "gefährlich"

@gmg: Du meinst die gelben Rampen hier, oder?
https://www.youtube.com/watch?v=dJBZ19EmLdU&t=1690

[Jogi]

[...] S-Bahnen mit 96 würden einfach vor dem 76er Abschnitt anhalten.

So ganz blöd ist die Idee somit eigentlich nicht. Finde sie auf alle Fälle besser, als sich zum teuren Preis Regio-S-Bahnen durch viel Geld und mit viel Rampen maßschneidern zu lassen. Fragt sich nur, was die Paragraphen für so eine Art punktuelle Barrierefreihalt sagen.

Paragrafen: Verschiedene Höhen an einem Bahnsteig zu kombinieren ist möglich, wurde z.B. in Böblingen (Gleis 5), Nürnberg Hbf (Gleis 1 und 2/3) oder, recht ähnlich zur Idee, Wernau (Neckar) (Bild der CDU Wernau - was die Bildersuche halt so ausspuckt) gemacht.

Nachteilig daran, dass die betroffenen Züge so auf einen festen Halteplatz angewiesen sind, was die Wegstrecken für die Fahrgäste verlängern kann. "Worst Case" wäre dann etwa, wenn der (Haupt-)Zugang zum Bahnsteig an einem, der Haltepunkt am anderen Ende liegt. So kommen bei einem handelsüblichen S-Bahnsteig (210 m Länge) mit einem kurzen Zug (70 m, auch häufige Länge bei vierteiligen Regio-ET) schon mal 140 Meter Wegstrecke hinzu zu ersten Tür.

Sprich, der feste Halteplatz muss nicht immer der ideale sein, an dem sich i.d.R. auch die Bahnsteigausstattung mit Überdachung, Wetterschutz und Sitzgelegenheiten orientieren. Oberirdisch bei Mistwetter ist ja dann klar, wo die Fahrgäste warten

(Edit) Am Ende vom Bahnsteig haltende Züge? Da gibt's doch was von Extra 3 (YT)

[NJ Transit]

Genau das von dir angesprochene Problem kann man übrigens gut live und in Farbe in Grafing Stadt bewundern.

[Metropolenbahner]

Paragrafen: Verschiedene Höhen an einem Bahnsteig zu kombinieren ist möglich, wurde z.B. in Böblingen (Gleis 5), Nürnberg Hbf (Gleis 1 und 2/3) oder, recht ähnlich zur Idee, Wernau (Neckar) (Bild der CDU Wernau - was die Bildersuche halt so ausspuckt) gemacht.

Ja ne, das man das darf ist klar, ich meinte damit die andere Richtung: Ab 2022 oder so soll der komplette Nahverkehr "vollständig" barrierefrei sein. Da stell ich nun die Frage, ob eine Tür für das "vollständig" reicht, oder nicht.

Nachteilig daran, dass die betroffenen Züge so auf einen festen Halteplatz angewiesen sind, was die Wegstrecken für die Fahrgäste verlängern kann. "Worst Case" wäre dann etwa, wenn der (Haupt-)Zugang zum Bahnsteig an einem, der Haltepunkt am anderen Ende liegt. So kommen bei einem handelsüblichen S-Bahnsteig (210 m Länge) mit einem kurzen Zug (70 m, auch häufige Länge bei vierteiligen Regio-ET) schon mal 140 Meter Wegstrecke hinzu zu ersten Tür.

Sprich, der feste Halteplatz muss nicht immer der ideale sein, an dem sich i.d.R. auch die Bahnsteigausstattung mit Überdachung, Wetterschutz und Sitzgelegenheiten orientieren. Oberirdisch bei Mistwetter ist ja dann klar, wo die Fahrgäste warten

Klar, sowas wär natürlich sch...lecht. Aber das wüsste man dann ja bereits beim Bahnsteigumbau und kann deshalb auch ein entsprechendes Häuschen aufstellen.
Für die Rollifahrer bleibts so oder so ein Vorteil, oft haben die schon nen E-Antrieb und summen an Dir vorbei. Für Radler wärs ebenfalls ein Vorteil.

Davon abgesehen sollten NV-Züge, die nach München reinfahren auch nicht so kurz sein, wie der putzige VT im Video. Schätzen würde ich jetzt Minimum 75m, weiss es jemand vielleicht genau?
Von daher finde ich auch das beherrschbar - im Gegensatz zum Stamm2-Tunnel.

[NJ Transit]

Ja ne, das man das darf ist klar, ich meinte damit die andere Richtung: Ab 2022 oder so soll der komplette Nahverkehr "vollständig" barrierefrei sein. Da stell ich nun die Frage, ob eine Tür für das "vollständig" reicht, oder nicht.

Soweit ich weiß zählen die Niederflurzüge der Münchner Straßenbahn als vollständig barrierefrei, und das trotz des absoluten Schwachsinns namens Hublift. Damit ist der Zug auch nur an einer Türe "barrierefrei", drum würde es mich arg wundern, wenn bei der Eisenbahn da andere Regeln gülten.

[gmg]

@gmg: Du meinst die gelben Rampen hier, oder?
https://www.youtube.com/watch?v=dJBZ19EmLdU&t=1690

Ja, die meine ich.
Ich würde sie nur noch länger machen. Denn so könnte an der einen Tür der Rollstuhlfahrer einsteigen und an der nächsten kann z. B. der Typ mit seinem pervers großen Rollkoffer bequem einsteigen.

[Jogi]

... ich meinte damit die andere Richtung: Ab 2022 oder so soll der komplette Nahverkehr "vollständig" barrierefrei sein. Da stell ich nun die Frage, ob eine Tür für das "vollständig" reicht, oder nicht.

So lange an die erste Tür der PRM-Bereich anschließt (Stellplatz, Alarmtaste, Begleitsitz, Zugang zu PRM-Toilette), wüsste ich nichts, was dagegen spricht.

Klar, sowas wär natürlich sch...lecht. Aber das wüsste man dann ja bereits beim Bahnsteigumbau und kann deshalb auch ein entsprechendes Häuschen aufstellen.

Wenn dafür Platz ist...

Für die Rollifahrer bleibts so oder so ein Vorteil, oft haben die schon nen E-Antrieb und summen an Dir vorbei. Für Radler wärs ebenfalls ein Vorteil.

"Oft" heißt nicht immer.
Betroffen sind ja nicht nur die Rolli-Fahrer, sondern auch die "normalen" Fahrgäste, die u.U. mehr laufen müssten, als "idealerweise" nötig.
Mit den Radlern dann bitte auch bedenken, dass sich das Aufkommen an der ersten Tür erhöhen würde und dass im anschließenden Mehrzweckbereich auch die Wahrscheinlichkeit sich erhöht, dass der PRM-Bereich "zweckentfremdet" wird.

Generell, die Vorteile will ich gar nicht absprechen oder gar verneinen.

Davon abgesehen sollten NV-Züge, die nach München reinfahren auch nicht so kurz sein, wie der putzige VT im Video.

Nicht immer ist die Länge entscheidend
Will heißen, das Video sollte zu allererst unterhalten und als zweites nur das Problem zwischen Zugang zum Zug und Zugang zum Bahnsteig bebildern. Mit auch deswegen schrieb ich "Worst Case", gibt also auch weniger "worst"-ige Fälle.

Von daher finde ich auch das beherrschbar - im Gegensatz zum Stamm2-Tunnel.

Grad da dürfte das Problem doch eher "handlebar" sein? :huh:
Oder was genau meinst Du, was schwerer beherrschbar ist?

[TramBahnFreak]

Davon abgesehen sollten NV-Züge, die nach München reinfahren auch nicht so kurz sein, wie der putzige VT im Video.

Gibt's aber durchaus.

[Metropolenbahner]

Mal ne andere Frage, die mir gerade erst aufgefallen ist:

Wie breit sollte so eine Mischung aus Regio- und S-Bahn eigentlich werden? 3m wie ne S-Bahn oder 2,8m wie die NV-Züge?

Zum Vergleich, die BR423 sind 3m breit, die Regioversionen BR424/425/426 aber nur 2,84m.

Einerseits liegt es nahe sich auf den kleinsten Nenner zu einigen, andererseits braucht man den breiten Zwischengang möglicherweise für den schnelleren Passagierwechsel im Stammtunnel.
Was also tun :unsure: ?