Fusion von Siemens und Bombardier Transportation?

Alles über Eisenbahn, was woanders nicht passt.
Antworten
Benutzeravatar
Balduin
Kaiser
Beiträge: 1499
Registriert: 07 Mär 2010, 13:01

Beitrag von Balduin »

Metropolenbahner @ 22 Jan 2019, 14:34 hat geschrieben: Mittlerweile gibts in Sachen 430 aber eine Neuigkeit: Stuttgart bestellt fast 100 Fahrzeuge nach. Dafür muss Bombardier das Ganze wg. nicht näher spezifizierter Änderungen wieder neu zulassen, die Print-DSO spricht von "BR430.2"

So gesehen entwickelt Bombardier Ihre S-Bahn-Plattform also weiter und wird vermutlich damit dann auch ins Münchner Rennen gehen. Sie haben dann den Vorteil, dass die Stuttgarter die Entwicklungs-/Änderungskosten gezahlt hat, weshalb Sie ein gutes (billiges) Angebot machen dürften. Ob es reicht gegen Siemens nagelneue Plattform plus Lokalbonus zu bestehen, wird man dann sehen.
Stückpreis wohl ca. 7,5 Mio €. Zum Vergleich: Mireo S-Bahn Rhein Neckar ist wohl bei ca. 6 Mio €.
Grundproblem beim 430 ist wohl, dass eben dieses Fahrzeug zum Teil noch aus den 90ern stammt. Dass es jetzt bei Stuttgart doch nochmal zu Nachbau kommt liegt
1. An der Flottenpolitik dort
2. Dass man die Fahrzeuge ASAP haben will
Ceterum censeo Carthaginem esse delendam
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4860
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

Balduin @ 22 Jan 2019, 15:09 hat geschrieben: Stückpreis wohl ca. 7,5 Mio €. Zum Vergleich: Mireo S-Bahn Rhein Neckar ist wohl bei ca. 6 Mio €.
Grundproblem beim 430 ist wohl, dass eben dieses Fahrzeug zum Teil noch aus den 90ern stammt. Dass es jetzt bei Stuttgart doch nochmal zu Nachbau kommt liegt
1. An der Flottenpolitik dort
2. Dass man die Fahrzeuge ASAP haben will
Ja da kommt es jetzt auf viele Faktoren an, die zwei Wichtigsten vielleicht:

a) Wird B. bei der Nachbestellung bestimmt einen (deutlich) höheren Monopolpreis aufrufen, in München wird man sicher billiger mitbieten
b) Welche Modernisierungen werden durchgeführt, wenn überhaupt. Gibt es nur die vorgeschriebenen Anpassungen, oder auch techn. Innovationen?

Ein relativ moderner "BR430.3" für München könnte bei nem günstigen Preis durchaus konkurrenzfähig sein.

Überproportional viel wird bei einem S-Bahnfahrzeug aber der Stromverbrauch gewichtet werden. Durch das andauernde Beschleunigen - Bremsen wirken sich kleinere Vorteile bei Antriebseffizienz und Fahrzeuggewicht stärker aus, als bei anderen Fahrzeugen.
Trapeztafelfanatiker
Kaiser
Beiträge: 1416
Registriert: 17 Mai 2014, 13:07

Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Iarn @ 22 Jan 2019, 13:25 hat geschrieben: Nun die DB Regio dürfte dem Freistaat noch einige Gefallen schuldig sein, dafür dass man den Auftrag der S-Bahn München in den Allerwertesten geschoben bekommen hat.
Für die Zukunft bräuchte es für Netze wie die S-Bahn München einen Fahrzeugpool, denn die S-Bahn sollte man als Einheit ausschreiben und nicht in Teilnetzen, was fatal wäre.
Die ET des Fahrzeugpools werden dann dem Gewinner des Netzes zur Verfügung gestellt.
Damit ist auch gewährleistet, dass der Mitarbeitermarkt nicht noch weiter einbricht. Einer der wenigen Vorteile der S-Bahn ist das große Netz und aufgrund der Größe die Möglichkeit Schichtpläne zu machen, die den Leuten entgegenkommen, wie reine Spätschichtenpläne usw.
Benutzeravatar
Balduin
Kaiser
Beiträge: 1499
Registriert: 07 Mär 2010, 13:01

Beitrag von Balduin »

Metropolenbahner @ 22 Jan 2019, 15:25 hat geschrieben:
Balduin @ 22 Jan 2019, 15:09 hat geschrieben: Stückpreis wohl ca. 7,5 Mio €. Zum Vergleich: Mireo S-Bahn Rhein Neckar ist wohl bei ca. 6 Mio €.
Grundproblem beim 430 ist wohl, dass eben dieses Fahrzeug zum Teil noch aus den 90ern stammt. Dass es jetzt bei Stuttgart doch nochmal zu Nachbau kommt liegt
1. An der Flottenpolitik dort
2. Dass man die Fahrzeuge ASAP haben will
Ja da kommt es jetzt auf viele Faktoren an, die zwei Wichtigsten vielleicht:

a) Wird B. bei der Nachbestellung bestimmt einen (deutlich) höheren Monopolpreis aufrufen, in München wird man sicher billiger mitbieten
b) Welche Modernisierungen werden durchgeführt, wenn überhaupt. Gibt es nur die vorgeschriebenen Anpassungen, oder auch techn. Innovationen?

Ein relativ moderner "BR430.3" für München könnte bei nem günstigen Preis durchaus konkurrenzfähig sein.

Überproportional viel wird bei einem S-Bahnfahrzeug aber der Stromverbrauch gewichtet werden. Durch das andauernde Beschleunigen - Bremsen wirken sich kleinere Vorteile bei Antriebseffizienz und Fahrzeuggewicht stärker aus, als bei anderen Fahrzeugen.
Also bei den 422 und 430 wurde eigentlich immer nur das nötigste gemacht, richtige Innovationen waren nicht viel drin. Ein "430.3" vermute ich mal dürfte für eine neue S-Bahn M nicht mehr reichen, müsste schon eher ein "431" werden. Es ist halt die Frage wie sich eben Bombardier/Alstom strategisch aufstellen: Entweder hoffen beide wie gesagt den dicken Fisch für sich allein zu fangen. Oder sie bleiben aber in Anbetracht der starken Konkurrenz durch Siemens, Stadler und Bieter X (ich würde stark vermuten dass bei so einem großen Auftrag z.B. Skoda und/oder CAF mitbieten zu versuchen) doch zusammen in der Hoffnung so zum Zuge zu kommen. Schwer zu sagen...
Ceterum censeo Carthaginem esse delendam
146225
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 17445
Registriert: 01 Apr 2007, 17:45
Wohnort: TH/EDG

Beitrag von 146225 »

Balduin @ 22 Jan 2019, 12:01 hat geschrieben: Eine Weiterentwicklung der BR 430/431 halte ich für ausgeschlossen - weil das Problem ist ja eben, dass er nicht von Bombardier allein gebaut wird, sondern dass aus der historischen Entwicklung noch vom 423/433 ja Alstom als Konsortiumspartner drin steckt. Und ich bezweifel dass die beiden großes Interesse haben werden diesen großen Kuchen zu teilen, wenn sie stattdessen besser die Chancen sehen eben hier eine Abwandlung ihres Talents (oder ggf. 490er was Fahrzeugbau anbelangt) oder eben Coradia zu platzieren. Zumal es bei beiden gewisserweise ums Überleben in dem Segment geht, nachdem zuletzt beide hierzulande nichts mehr verkauft haben
Och naja, Bombardier hat ja doch ganz nett Twindexxe an DB Regio verkauft (und die hatte prompt auch Ärger damit) und den noch unbekannten Talent 3 neben dem größeren Auftrag für die ÖBB dann auch bei vlexx und der SWEG schon mal untergebracht.

Alstom ist bei Fahrzeugen für den Nahverkehr mittlerweile im Dieselbereich mit dem LINT schon fast Monopolist, und 1440/1441 sind für die DB auch noch welche auszuliefern, wenn ich gerade nix übersehe neben der S-Bahn Nürnberg auch noch für Baden-Württemberg und NRW.
Siemens mit Mireo und Stadler mit Flirt werden  jedenfalls sicher alleine anbieten.
Das klänge in dieser entschiedenen Absolutheit realistisch, wenn es da nicht aktuell die ja mit nicht ganz unerheblichen Stückzahlen laufende Baureihe 483/484 gäbe, wo die beiden zusammenarbeiten.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
146225
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 17445
Registriert: 01 Apr 2007, 17:45
Wohnort: TH/EDG

Beitrag von 146225 »

Und um mal noch kurz mit den diversen Punkten zu den "uralten" 430/431 aufzuräumen, folgende Infos dazu:

- Der Verband Region Stuttgart (VRS) möchte als Aufgabenträger für die S-Bahn (wie auch hierzuforum sehr gut von Jogi aufbereitet) 56 neue ET kaufen.
- Die 430/431 sind tatsächlich eine verkürzte (bei den Mittelwagen) Weiterentwicklung der Rhein-Ruhr-Baureihe 422/432.
- Das erste Baujahr von 422/432 war übrigens nicht in den '90ern, sondern 2007.

Und ja, für München würde ein "2430/2431" oder so was (1430 gibts schon als Baureihe), also eine Weiterfertigung wenn die 56 Züge nach Stuttgart geliefert sind, insoweit Sinn machen, als dass dieses Fahrzeug dann schon auf die sonst (außer noch in Rhein-Main) nirgends so wirklich bestehenden Sondermaße wie "Teilbarkeit durch knapp 70 m Länge" und 96 cm Bahnsteige eingerichtet ist.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
JeDi
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 19026
Registriert: 22 Apr 2006, 18:27
Wohnort: Land der Küchenbauer
Kontaktdaten:

Beitrag von JeDi »

Balduin @ 22 Jan 2019, 15:12 hat geschrieben: Ein "430.3" vermute ich mal dürfte für eine neue S-Bahn M nicht mehr reichen, müsste schon eher ein "431" werden.
Den 431 hat glücklicherweise jeder 430 dabei...
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4860
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

Balduin @ 22 Jan 2019, 16:12 hat geschrieben: Es ist halt die Frage wie sich eben Bombardier/Alstom strategisch aufstellen: Entweder hoffen beide wie gesagt den dicken Fisch für sich allein zu fangen. Oder sie bleiben aber in Anbetracht der starken Konkurrenz durch Siemens, Stadler und Bieter X (ich würde stark vermuten dass bei so einem großen Auftrag z.B. Skoda und/oder CAF mitbieten zu versuchen) doch zusammen in der Hoffnung so zum Zuge zu kommen. Schwer zu sagen...
Mit der Stuttgarter Nachbestellung denke ich, dass sie zusammen bleiben und ein abermals modifiziertes Modell den Münchnern zu nem billigen Preis anbieten werden.
Grund: Neuentwicklungen gehen richtig ans Geld, was aber keiner investieren wollen wird.

@146225:
Siemens wird mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlich alleine bieten, denn da gibts Vorträge, die den Mireo als Siemens neue S-Bahn bewerben. Dass breitere Wagenkästen in der Plattform enthalten sind, wurden ebenfalls schon bestätigt. Von daher braucht Siemens Stadler nicht.
Benutzeravatar
Iarn
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 23968
Registriert: 20 Jul 2007, 13:22

Beitrag von Iarn »

Metropolenbahner @ 23 Jan 2019, 00:16 hat geschrieben: Siemens wird mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlich alleine bieten, denn da gibts Vorträge, die den Mireo als Siemens neue S-Bahn bewerben. Dass breitere Wagenkästen in der Plattform enthalten sind, wurden ebenfalls schon bestätigt. Von daher braucht Siemens Stadler nicht.
Denke ich auch. Deckt sich mit meinen nicht zitierfähigen Quellen. (Keine Eisenbahn Quellen)
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
Benutzeravatar
Boris Merath
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 16123
Registriert: 18 Nov 2002, 23:57
Wohnort: München

Beitrag von Boris Merath »

Balduin @ 22 Jan 2019, 13:01 hat geschrieben:Eine Weiterentwicklung des BR430 halte ich für ausgeschlossen - weil das Problem ist ja eben, dass er nicht von Bombardier allein gebaut wird, sondern dass aus der historischen Entwicklung noch vom 423 ja Alstom als Konsortiumspartner drin steckt. Und ich bezweifel dass die beiden großes Interesse haben werden diesen großen Kuchen zu teilen, wenn sie stattdessen besser die Chancen sehen eben hier eine Abwandlung ihres Talents (oder ggf. 490er was Fahrzeugbau anbelangt) oder eben Coradia zu platzieren.
Eine 1:1-Kopie des 430 würde es ja sicher eh nicht werden. Wie da die rechtlichen Regelungen sind kann ich nicht beurteilen, denke aber mal dass ein vom 430 "inspirierter" Zug schon möglich wäre. Man würde ja auch vermutlich dann moderne Konzepte und Produktionsverfahren anwenden, absolut gleich wäre der sicher nicht.
Zumal es bei beiden gewisserweise ums Überleben in dem Segment geht, nachdem zuletzt beide hierzulande nichts mehr verkauft haben
Deutschland ist nicht der einzige Absatzmarkt. Ich glaube nicht dass Alstom zwingend auf Deutschland angewiesen ist.
Siemens mit Mireo und Stadler mit Flirt werden  jedenfalls sicher alleine anbieten.
Wie viele Mireo und Flirt gibt es denn die vom Zugkonzept her dem 423er entsprechen (mit maximaler Ausnutzung der Zuglänge, 96cm Einstiegshöhe, durchgängig ebener Boden, kein Maschinenraum hinter dem Führerstand, alle 2 Sitzgruppen eine Tür, uswusf.)?
Bei Mireo kenne ich die Zahl: Genau 0. Beim Flirt bin ich mir nicht sicher, mir wäre jetzt aber keiner bekannt. Ich weiß, Du wirst gleich wieder ankommen mit der Plattform, aber in einem Prospekt etwas reinzuschreiben und einen realen Zug fertig auf den Schienen zu haben ist ein gewaltiger Unterschied. Und geeignete Plattformen hat Bombardier auch, u.a. mit dem Talent 3. Anpassungen an der Plattform vornehmen werden jedenfalls alle Hersteller müssen.
Wer da mehr Einfluss hat bei der Beschaffung, ob eben die DB oder doch das Land Bayern mit der BEG kann ich jetzt nicht beurteilen. Aber Siemens wird als "bayerischer Hersteller" (Elektrofertigung und Entwicklung in Nürnberg und Erlangen, wo indirekt dann auch Allach wenn auch nur als reines Lokwerk dran hängt) versuchen einiges über die Polititk im Hintergrund zu beeinflussen.
Ich weiß nicht ob sie es versuchen. Es dürfte aber schon schwierig werden, weil wenn das rauskommt dürften Köpfe rollen - und dadurch dass Bayern ja nicht selber ausschreibt bräuchte es dafür schon viele Mitwisser.
Metropolenbahner @ 22 Jan 2019, 14:34 hat geschrieben:Da wage ich ganz entschieden zu widersprechen ;)
Du vergisst aus meiner Sicht Eines, nämlich dass das billigste Angebot das Rennen macht.

Klar kann Hersteller X eine komplette Neuentwicklung aus dem Köcher ziehen, aber aufgrund der ganzen Entwicklungskosten wird er das Rennen nicht gegen Hersteller Y machen, der sein Fahrzeug billig aus seiner bestehenden NV-Plattform ableiten kann.
Wieso denn komplette Neuentwicklung? Kein Hersteller entwickelt immer alles neu. Und die Entwicklungskosten für einen Mireo in S-Bahn-München-Spezialvariante sind nicht kleiner als die Entwicklungskosten für einen Talent 3 in S-Bahn-München-Spezialvariante, auch wenn beim Mireo diese Variante in einem Hochglanzprospekt steht und bei dem Talent 3 vielleicht nicht.

Weiterverwenden können die Entwicklung sowohl Siemens als auch Bombardier - sofern sie weitere ähnliche Aufträge bekommen. Ich sehe nicht wo da der große Unterschied zwischen Siemens und Bombardier sein soll.
Du schreibst ja selbst, dass Bombardier aus Deiner Sicht kaum ein Neufahrzeug für München entwickeln wird.
Ich habe geschrieben dass sie vermutlich nicht alles neuentwickeln - und zwar nicht weil sie es nicht wollen oder können, sondern weil sie es nicht brauchen.
Genau - Bombardier kann sich aus verschiedenen anderen Plattformen bedienen. Das heißt dann aber eben auch, dass es nicht zu 100% passt. Sei es jetzt elektrisch, oder mechanisch (Bauraum)
Der Mireo und der Flirt wird auch nicht zu 100% passen.
da an eine Weiterverwendung niemand gedacht hat.
Woher weißt Du was Bombardier bei der Entwicklung des Talent 3 gedacht hat?
Es müssen Anpassungen vorgenommen werden - v.a. auch softwareseitig
Ja und? Softwareanpassungen hat man immer.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
JeDi
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 19026
Registriert: 22 Apr 2006, 18:27
Wohnort: Land der Küchenbauer
Kontaktdaten:

Beitrag von JeDi »

Metropolenbahner @ 14 Jan 2019, 10:39 hat geschrieben: Naja, aber welche Plattform hat Bombardier da im Angebot, von der man ne SBahn ableiten könnte? Br430 ist eingestellt, Talent3 .. naja ..
Im Zweifel hat Bumsi noch den 490.

Unterm Strich reden wir aber ja nicht über 5 ET, sondern über knapp 300. Das sind Mengen, für die man auch schon mal eine Neuentwicklung macht, da braucht’s keine Plattform.
Benutzeravatar
S-Bahn 27
Lebende Forenlegende
Beiträge: 3005
Registriert: 10 Jan 2007, 16:18
Wohnort: wenn München -> dann am Harras

Beitrag von S-Bahn 27 »

146225 @ 22 Jan 2019, 20:23 hat geschrieben: Alstom ist bei Fahrzeugen für den Nahverkehr mittlerweile im Dieselbereich mit dem LINT schon fast Monopolist, und 1440/1441 sind für die DB auch noch welche auszuliefern, wenn ich gerade nix übersehe neben der S-Bahn Nürnberg auch noch für Baden-Württemberg und NRW.
Die 1440 fürs gewonnene E-Netz Saar fehlen in deiner Auflistung noch, jetzt gingen doch noch viele an die DB - der zugehörige Rahmenvertrag lief bis 2018.

Im Prinzip entsprechen diese 1440 aber nur crashoptimierten und in Details geänderten 440ern, also grundsätzlich in Leittechnik etc. schon über 10 Jahre alt und daher würden wohl eher die neuen Desiro HC und Mireo von Siemens Zukunft haben.
S27 nach Deisenhofen
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4860
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

Boris Merath @ 23 Jan 2019, 02:02 hat geschrieben: Und die Entwicklungskosten für einen Mireo in S-Bahn-München-Spezialvariante sind nicht kleiner als die Entwicklungskosten für einen Talent 3 in S-Bahn-München-Spezialvariante, auch wenn beim Mireo diese Variante in einem Hochglanzprospekt steht und bei dem Talent 3 vielleicht nicht.

Weiterverwenden können die Entwicklung sowohl Siemens als auch Bombardier - sofern sie weitere ähnliche Aufträge bekommen. Ich sehe nicht wo da der große Unterschied zwischen Siemens und Bombardier sein soll.
Na weil Siemens das bereits im Baukasten vorgesehen hat und Bombardier nicht.
Es macht nen nicht unerheblichen Unterschied, ob man Plattform X für die Anwendungsfälle A,B,C auslegt und vorbereitet oder nicht.

Wenn Du denkst, dass Bombardier mal schnell einen Zwitter aus Talent3 und BR430 auf die Beine stellen könnte, dann übersiehst Du aus meiner Sicht den Teufel, der in der Praxis nur allzu oft im Detail liegt.

Schau Dir z.B. bei den Autos die E-Mobilität an. Wenn Du da ein x-beliebiges Verbrennungsmodell zu nem E-Auto umbauen willst, unterliegst Du zu starken Vorgaben der Verbrennungsversion. Richtig gute E-Versionen gabs da eigentlich nie. Gute E-Autos waren immer eigenständige Modelle.

Mittlerweile sieht man eine E-Version deshalb bei den meisten Modellen bereits in der Plattform vor. Es gibt nen Zwischenboden, in dem die Batterie einer E-Version passt, womit man das Schwerpunktsproblem gelöst hat.

Und beim Thema Boden sind wir dann auch bei der SBahn bei 96cm gegen 55/76 beim T3. Wenn Du jetzt den BR430 Rahmen nehmen und dort die T3-Technik reinpflanzen willst, kannst Du das gerne versuchen. Für den Fall prophezeie ich, dass man auf nicht wenige, gemeine Probleme stoßen wird. Das lehrt einfach die Praxis. Wie vertrackt die ist sah man erst kürzlich beim SBB-Dosto. Bei dem musste Bombardier dann sogar noch die Konstruktion ändern, obwohl das sowieso schon eine Neukonstruktion war. Für einen Hersteller der bereits Neukonstruktionen nicht hinbekommt, wird eine Verschmelzung zweier Modelle zu einer eher komplexen Angelegenheit.

Wenn Siemens dagegen angibt, dass so ein S-Bahn-Modell bereits vorgeplant ist, dann muss man sich in dem Fall keine Sorgen machen, dann passt das zu 100%, egal wie stark das Prospekt glänzt. Andernfalls müsste man Sie schon der dreisten Lüge bezichtigen.

Einziger Lichtblick könnte jetzt nur noch sein, dass Bombardier ebenfalls bereits interne Normen und Plattformen hat, nur kein Hochglanz druckt. Darauf kannst Du gerne hoffen. In Anbetracht der ganzen Technikprobleme die es in der Firma gibt, würde mich das allerdings ziemlich überraschen.

@JeDi:
Unterm Strich reden wir aber ja nicht über 5 ET, sondern über knapp 300. Das sind Mengen, für die man auch schon mal eine Neuentwicklung macht, da braucht’s keine Plattform.
Das ging in Bundesbahnzeiten so. Heutzutage gewinnst Du damit keinen Blumentopf mehr, da Du auch bei 300 Fahrzeugen die Entwicklungskosten umlegen musst. Ein Hersteller der das aber auf die 300 plus ~500 NV-Versionen umlegt, kann billiger anbieten und sich den Auftrag sichern, so läuft das in der heutigen Ausschreibungswelt. Ohne Plattform hast Du schon verloren, dem Ausschreibungsgewinn steht da nur noch die eigene Gier im Wege (Stichwort Gewinnmargen/Managerboni).

Zum 490: Der hat den Nachteil seiner 6 Drehgestellen, im Prinzip ist der ein BR420-Enkel. Jedes Drehgestell ist im Einkauf nicht billig und dann muss es noch die ganzen ~30 Jahre gewartet werden. In Hamburg braucht man das vermutlich wg. der Radien oder vielleicht auch wg. d. Achslast, keine Ahnung, aber das interessiert in großzügiger geplanten Netzen genau 0. Man wechselte beim BR423 nicht aus Jux und Tollerei zur Jakobs-Technik, dafür gabs Gründe.
Benutzeravatar
Rohrbacher
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 14163
Registriert: 10 Apr 2006, 23:21
Wohnort: ja

Beitrag von Rohrbacher »

JeDi @ 23 Jan 2019, 09:13 hat geschrieben:Unterm Strich reden wir aber ja nicht über 5 ET, sondern über knapp 300. Das sind Mengen, für die man auch schon mal eine Neuentwicklung macht, da braucht’s keine Plattform.
Du kannst einfach auch für die Talentplattform neue Wagenkästen konstruieren. Eine "Plattform" umfasst ja in der Regel einen Technikbaukasten. Wie der dann letztlich in der Umsetzung aussieht und welche Teile man ggf. wie optisch und technisch anpasst, sind ganz andere Fragen.

PS: Übrigens hat man das zu Bundesbahnzeiten auch schon so gemacht. Da war natürlich der Markt anders und die DB für die deutschen Unternehmen quasi das Maß aller Dinge. Wenn dann aber Norwegen 12 Loks in Kassel bestellt hat, wurde auch nicht das Rad neu erfunden. So war die El 17 der NSB technisch eine an den Einsatzzweck und den Kunden angepasste 120.0. Auch die Ableitungen von Staatsbahnloks für Privatbahnen von ELNA bis V100 PA waren immer schon sowas wie Plattformfahrzeuge bzw. Lokomotiven wurden gar nicht einzeln sondern gleich als Baukasten = "Einheitsloks" entwickelt. Und der Gewichts- und Kostennachteil der größeren Zahl an Drehgestelle bei Einzelwagen statt Jacobsdrehgestellen wurde ja im Herbst beim Bremsen ab und ab schon zum Vorteil. Aber der Mensch, gerade der in Foren und Kommentarspalten, vergisst schnell. ;)
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
JeDi
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 19026
Registriert: 22 Apr 2006, 18:27
Wohnort: Land der Küchenbauer
Kontaktdaten:

Beitrag von JeDi »

Metropolenbahner @ 23 Jan 2019, 15:06 hat geschrieben: Das ging in Bundesbahnzeiten so. Heutzutage gewinnst Du damit keinen Blumentopf mehr, da Du auch bei 300 Fahrzeugen die Entwicklungskosten umlegen musst. Ein Hersteller der das aber auf die 300 plus ~500 NV-Versionen umlegt, kann billiger anbieten und sich den Auftrag sichern, so läuft das in der heutigen Ausschreibungswelt. Ohne Plattform hast Du schon verloren, dem Ausschreibungsgewinn steht da nur noch die eigene Gier im Wege (Stichwort Gewinnmargen/Managerboni).
Wir reden hier über eine Stückzahl, die mehr als der Gesamtbestellung Coradia Continental entspricht!
Zum 490: Der hat den Nachteil seiner 6 Drehgestellen, im Prinzip ist der ein BR420-Enkel. Jedes Drehgestell ist im Einkauf nicht billig und dann muss es noch die ganzen ~30 Jahre gewartet werden. In Hamburg braucht man das vermutlich wg. der Radien oder vielleicht auch wg. d. Achslast, keine Ahnung, aber das interessiert in großzügiger geplanten Netzen genau 0. Man wechselte beim BR423 nicht aus Jux und Tollerei zur Jakobs-Technik, dafür gabs Gründe.
Ähm? Wenn der 490 Enkel von irgendwas sein soll, dann eher vom 470 als vom 420... Das zeigt aber letztlich auch nur: Es ist nicht alles so schwarz-weiß wie es dir scheint.
Benutzeravatar
Rohrbacher
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 14163
Registriert: 10 Apr 2006, 23:21
Wohnort: ja

Beitrag von Rohrbacher »

JeDi @ 23 Jan 2019, 17:13 hat geschrieben:Ähm? Wenn der 490 Enkel von irgendwas sein soll, dann eher vom 470 als vom 420...
Wenn wir schon bei Verwandschaftsverhältnissen sind: Ist der 470 nicht Papa vom 420 oder mindestens sowas wie die Halbschwester? :D Die damals moderne Antriebstrechnik hin oder her (die konnte man in einen Wechselstrom-ET eh nicht übernehmen), aber wagenbaulich sind sich 420 und 470 schon sehr ähnlich, wenn nicht gar in weiten Teilen identisch, was aufgrund der zeitlichen Umstände kein Zufall ist.
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
JeDi
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 19026
Registriert: 22 Apr 2006, 18:27
Wohnort: Land der Küchenbauer
Kontaktdaten:

Beitrag von JeDi »

Rohrbacher @ 23 Jan 2019, 16:22 hat geschrieben: Wenn wir schon bei Verwandschaftsverhältnissen sind: Ist der 470 nicht Papa vom 420 oder mindestens sowas wie die Halbschwester? :D Die damals moderne Antriebstrechnik hin oder her (die konnte man in einen Wechselstrom-ET eh nicht übernehmen), aber wagenbaulich sind sich 420 und 470 schon sehr ähnlich, wenn nicht gar in weiten Teilen identisch, was aufgrund der zeitlichen Umstände kein Zufall ist.
Ja klar, letztlich ist der 420 aus den Hamburger Fahrzeugen abgeleitet - die kleinen Berliner Kisten wollte man sich wohl nicht mehr antun. Genau so wie letztlich alle U-Bahn-Wagen in Deutschland (und die Stuttgarter DT8) miteinander verwandt sind.
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4860
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

Zum Thema "keine weiteren Zugeständnisse" gibts was Neues:
München - Siemens versucht im letzten Moment, eine Untersagung der Bahntechnikfusion mit Alstom zu verhindern. Das Duo habe der EU-Kommission neue Zugeständnisse unterbreitet, verlautete am Freitagabend aus informierten Kreisen. Demnach soll ein Verkauf zusätzlicher Signaltechnik-Geschäftsteile angeboten worden sein. Außerdem wurden längere Lizenzvereinbarungen für die Hochgeschwindigkeitstechnologie offeriert, wenngleich nicht in dem Umfang, den die EU-Kommission gefordert hatte. Auf Siemens-Seite ist in erster Linie Vorstand Roland Busch für die Verhandlungen verantwortlich.
https://www.boersen-zeitung.de/index.php?li...rtid=2019018002

"Nicht wie gefordert", ergo dürfte das wieder nicht reichen, außer die EU-Kommission gibt den Druck nach.
Trapeztafelfanatiker
Kaiser
Beiträge: 1416
Registriert: 17 Mai 2014, 13:07

Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Was soll von Siemens eigentlich noch übrig bleiben? Ständig lagern die irgendwelche Töchter aus, bringen sie an die Börse oder gehen Partnerunternehmen ein, die dann irgendwann mit Siemens nichts mehr zu tun haben.

Will der Konzern sich irgendwann selbst auflösen?
Warum sollte man z. B. Signaltechnik wo man stark aufgestellt ist, verramschen? Für was?

Was soll die Fusion bringen, außer dass da Siemens irgendwann nicht mehr im Boot ist und darauf läuft es doch hinaus, wenn ich alle Siemensauslagerungen und Fusionen so betrachte.

Das mit Alstom hat doch keinen Zweck. Wieso nicht aus eigener Kraft wachsen oder kleinere Nummern wie CAF oder so etwas aufkaufen, da würde es keine Bedenken geben.
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4860
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

Trapeztafelfanatiker @ 26 Jan 2019, 22:50 hat geschrieben: Was soll von Siemens eigentlich noch übrig bleiben? Ständig lagern die irgendwelche Töchter aus, bringen sie an die Börse oder gehen Partnerunternehmen ein, die dann irgendwann mit Siemens nichts mehr zu tun haben.
Ich kapiers auch nicht so ganz. Insbesondere jetzt, wo Siemens in allen Segmenten neue Entwicklungen rausgehauen hat, die sich ziemlich gut verkaufen (RRX, Mireo, Novo), will man fusionieren, wodurch man aber irgendeine Linie abgeben muss.

Bei der Signaltechnik fehlt mir der Überblick, aber haben die Vectronen nicht Alstom-ETCS-Systeme? Da klappt die Zusammenarbeit dann doch heute schon.

Aus meiner Sicht macht sich Europa zu stark in die Hose. Wenn sich Alstom und Siemens weiter starke Konkurrenz machen, führt das zu einem starken Innovationsdruck, was zu Spitzenprodukten führt, durch die man dann wiederum auch auf dem Weltmarkt gut konkurrieren kann.

Beispiel: Ohne Stadlers Flirt gäbs ziemlich sicher keinen Mireo, sondern immer noch den alten Desiro.

Eine Riesenfirma Alstom-Siemens wird doch nur wieder ein satter, träger Riese a la DB AG.

Außerdem ist der Hauptvorteil Chinas das niedrigere Lohnniveau, daran ändert auch eine Fusion mit Alstom nichts. Im Gegenteil, um den Kostenvorteil egalisieren zu können, braucht es ein besseres, innovativeres Produkt.

Wenns darum geht als große Firma einfacher große Investitionen stemmen zu können, dann hindert auch heute schon keiner die beiden Firmen daran joint-ventures abzuschließen. Oder sowas wie beim ICE4, wo eine andere Firma (hier Bombardier) einen Teil des Auftrags bekommt.

Nach der Fusion muss man relativ langwierig mal beide Softwarestandards unter einen Hut bringen, damit alle Systeme untereinander auch laufen. Könnte man aber auch ohne Fusion machen, um z.B. die ICE4 oder Novo-Mittelwägen mit den kurzen Triebköpfen des TGVs kombinieren zu können. Siemens könnte noch nen leichteren Trafo beisteuern, womit die Leistung unter 15kV nicht so stark wie aktuell abfallen würde. Ein Kunde könnte sich dann alles aussuchen, vielleicht gar einen ICE4 mit Power-Cars und ein paar TGV-Dostos dazwischen.

Man könnte viel, wenn man wollte...

Im Endeffekt steht einzig und allein eine bestimmte Managementphilosophie, also mehr Theorie als Praxis, dahinter. Möglicherweise ist so eine Fusion auch ein Mittel um diverse Boni zu erhöhen oder erhaltene Aktien zum guten Preis loswerden zu können.
146225
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 17445
Registriert: 01 Apr 2007, 17:45
Wohnort: TH/EDG

Beitrag von 146225 »

Trapeztafelfanatiker @ 26 Jan 2019, 21:50 hat geschrieben: Wieso nicht aus eigener Kraft wachsen oder kleinere Nummern wie CAF oder so etwas aufkaufen, da würde es keine Bedenken geben.
Immer wieder nett, wie CAF unterschätzt wird, nur weil sie auf dem deutschen Markt nicht omnipräsent sind.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
143
König
Beiträge: 915
Registriert: 18 Jul 2010, 09:18

Beitrag von 143 »

Trapeztafelfanatiker @ 26 Jan 2019, 22:50 hat geschrieben: Was soll von Siemens eigentlich noch übrig bleiben? Ständig lagern die irgendwelche Töchter aus, bringen sie an die Börse oder gehen Partnerunternehmen ein, die dann irgendwann mit Siemens nichts mehr zu tun haben.

Will der Konzern sich irgendwann selbst auflösen?
Warum sollte man z. B. Signaltechnik wo man stark aufgestellt ist, verramschen? Für was?

Was soll die Fusion bringen, außer dass da Siemens irgendwann nicht mehr im Boot ist und darauf läuft es doch hinaus, wenn ich alle Siemensauslagerungen und Fusionen so betrachte.

Das mit Alstom hat doch keinen Zweck. Wieso nicht aus eigener Kraft wachsen oder kleinere Nummern wie CAF oder so etwas aufkaufen, da würde es keine Bedenken geben.
Der Punkt ist, daß der Konzern in seinen Einzelteilen mehr wert ist als er es selbst ist. Deshalb stünde man unter dem Druck der Investoren (Blackrock). Soweit ich mich erinnere war das die Erklärung von Joachim Käser.

Verstehen tu ich das aber auch nicht. Familie Siemens und die Mitarbeiter halten zusammen weitaus mehr Aktien als Blackrock. Warum sich also davon die Unternehmensstrategie diktieren lassen?

Vom Nutzen der Fusion bin ich auch nicht überzeugt. Auf absehbare Zeit wird es keinerlei Synergien geben da die Produktportfolios einfach zu verschieden sind, Thema Software wurde ja schon gesagt.
Allein die CAD Systeme auf ein gemeinsames zu überführen ist ein Ding der Unmöglichkeit und kostet ein Vermögen. Dazu sprachliche Hürden und politische Interessen. In Frankreich wird weiterhin ein in Frankreich produzierer TGV verkauft werden in Deutschland ein hier produzierer ICE. Heimische Wertschöpfung ist fast immer ein Thema.

Und am wenigsten verstehe ich, warum die EU Kommission bei Alstom und Siemens Bedenken hat, bei Airbus aber nicht. Airbus hat innereuropäisch ja nun wirklich gar keine Konkurrenz...
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4860
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

Reuters hatte am Freitag von einem Insider erfahren, dass die beiden Konzerne nun bereit seien, die Siemens-Technologie für Hochgeschwindigkeitszüge in Europa für zehn statt der bislang angebotenen fünf Jahre zu teilen.
Zudem seien sie zu der Ausweitung der Lizenzierung auch außerhalb Europas bereit, allerdings nicht nach China, Japan und Südkorea, hatte die mit dem Vorgang vertraute Person gesagt. Darüber hinaus würden sie weitere Signaltechnik-Geschäfte abgeben.
https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unte...n-16010841.html

Stadler wird sich die Hände reiben, die hatten ja schon auf die Abgabe des Signalgeschäftes gewartet.

Witzig wär es ja, wenn Skoda oder so ne Velaro-Lizenz bekäme und die DB die Billigversion made in Osteuropa nachbestellt ^^
FlipsP
Jungspund
Beiträge: 22
Registriert: 08 Apr 2017, 16:57

Beitrag von FlipsP »

Warum soll denn eigentlich nur Siemens Technologie abgegeben werden?

Und weiß man schon etwas zum Bestehen der einzelnen Werke?
Benutzeravatar
Balduin
Kaiser
Beiträge: 1499
Registriert: 07 Mär 2010, 13:01

Beitrag von Balduin »

Auf Alstomseite war auch vom Pendolino die Rede. Was und wie genau wurde aber nicht weiter ausgeführt. Könnte damit zusammenhängen, dass von der gezeigten Ressonanz bei den Umfragen der EU für die (potentiellen) Kunden und in Folge dessen dann die Konkurrenz eben mehr die Velaro (Novo) Technologie interessant ist
Ceterum censeo Carthaginem esse delendam
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4860
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

Balduin @ 28 Jan 2019, 12:17 hat geschrieben:Auf Alstomseite war auch vom Pendolino die Rede. Was und wie genau wurde aber nicht weiter ausgeführt. Könnte damit zusammenhängen, dass von der gezeigten Ressonanz bei den Umfragen der EU  für die (potentiellen) Kunden und in Folge dessen dann die Konkurrenz eben mehr die Velaro (Novo) Technologie interessant ist
Das Managermagazin ist eher pessimistisch:
Vestager hatte am Sonntag gegenüber englischsprachigen Nachrichtenagenturen bestätigt, dass die Firmen am Freitag neue Zugeständnisse gemacht hätten. Die Kommissarin gab zugleich zu erkennen, dass sie den Poker der beiden Konzerne nicht gutheiße: Die Änderungen seien an Tag 110 des Prozesses eingereicht worden, was "weit über die übliche Frist hinaus" sei.

Auf die Frage, ob die Tür für eine mögliche Vereinbarung noch offen sei, sagte Vestager: "Wir schauen uns an, was uns übergeben wurde." Sollte es überhaupt eine Chance geben, sei dies definitiv die letzte. Bereits vor einer Woche waren Signale aus ihrem Ressort gekommen, dass Brüssel Nein sagen werde. Die Wettbewerbshüter hatten in einem "Markttest" rund 150 Kunden und Konkurrenten von Siemens und Alstom befragt. Die Nachbesserungen müssten EU-Diplomaten zufolge alle ihre Bedenken ausräumen, damit Vestager noch Spielraum hat.
http://www.manager-magazin.de/unternehmen/...-a-1250311.html
Benutzeravatar
Galaxy
Lebende Forenlegende
Beiträge: 3285
Registriert: 07 Mär 2011, 18:17

Beitrag von Galaxy »

Trapeztafelfanatiker @ 26 Jan 2019, 22:50 hat geschrieben:Was soll von Siemens eigentlich noch übrig bleiben? Ständig lagern die irgendwelche Töchter aus, bringen sie an die Börse oder gehen Partnerunternehmen ein, die dann irgendwann mit Siemens nichts mehr zu tun haben.

Will der Konzern sich irgendwann selbst auflösen?
143 @ 27 Jan 2019, 10:37 hat geschrieben: Der Punkt ist, daß der Konzern in seinen Einzelteilen mehr wert ist als er es selbst ist. Deshalb stünde man unter dem Druck der Investoren (Blackrock). Soweit ich mich erinnere war das die Erklärung von Joachim Käser.

Verstehen tu ich das aber auch nicht. Familie Siemens und die Mitarbeiter halten zusammen weitaus mehr Aktien als Blackrock. Warum sich also davon die Unternehmensstrategie diktieren lassen?
Früher wurden Unternehmen wie Siemens dafür kritisiert das sie zu groß werden, jetzt werden sie kritisiert weil sie sich verkleinern?

Unternehmen wie Siemens oder General Electric die alles von Glühbirnen, über Toaster, Eisenbahnen bis hin zu Atomkraftwerke gebaut haben werden Heute als schwerwiegender Fehler angesehen. Es gibt zwischen Glühbirnen und Atomkraftwerke keine Synergien, die komplexität der Entscheidungsprozesse werden aber für alle schwieriger und länger. Es sind zu viele Köche im spiel. Es ist durchaus für alle beteiligte besser die zu zerschlagen. Für ein Unternehmen wie Osram ist es sicherliche besser das man unabhäbig agieren kann. Etwas anderes wäre es z.B. VW in eine Premium und Massen Gruppe zu zerschlagen, bei Sachen wie Scheibenwischermotoren- und Relais gibt es zwischen Skoda und Lamborghini durchaus synergien. Die zerschlagung der Hoechst AG war auch ein Fehler weil es zwischen Chemie Pharma, und Landwirtschaft viele Synergien gab. Im Prinzip haben die Chemiewerke oft das gleiche gemacht was menschliche, oder pflanzliche Zellen machen.

Als nachdem Siemens Korruptionsskandal Gerhard Cromme den Vorsitz im Aufsichtsrat übernommen hat gab er zu Wort das einer der Ursachen für den Skandal darin lag das Siemens nicht mehr zu managen war. Der Vorstand hatte keine Ahnung was genau im Konzern ablief, und es war für die - unter unter Berücksichtigung moderne IT Systeme - nicht möglich diese Übersicht zu bekommen.

Zu sehr verschlanken sollte man allerdings nicht es macht durchaus Sinn in mehreren Segmenten tätig zu sein, um flauten in einer durch eine andere abzufedern. Im Endeffekt sind alles Einzelfälle.
143
König
Beiträge: 915
Registriert: 18 Jul 2010, 09:18

Beitrag von 143 »

Flauten in einigen Geschäftsbereichen abzufedern ist ja durchaus sinnvoll. Wenn Siemens Power & Gas nicht zu Siemens gehören würde wären die vielleicht schon pleite, wer weiß. Nützt aber eher den Arbeitnehmern und Städten als dem Unternehmen. Um es mit Jack Welsh zu sagen "fix it, sell it or close it."

Aber den Investoren geht es wohl eher darum, daß wenn man Mobility an die Börse bringen würde das Siemens Bargeld einbringt was dann u.a. an den Investor ausgeschüttet wird. Was langfristig mit dem Unternehmen passiert ist Black Rock & Co wahrscheinlich völlig egal.
Benutzeravatar
Galaxy
Lebende Forenlegende
Beiträge: 3285
Registriert: 07 Mär 2011, 18:17

Beitrag von Galaxy »

143 @ 28 Jan 2019, 19:45 hat geschrieben: Um es mit Jack Welsh zu sagen "fix it, sell it or close it."
Das ist durchaus richtig. Vielleicht hatte DB nicht die Kompetenz Nachtzüge zu betreiben, vielleicht kann ÖBB es.
Aber den Investoren geht es wohl eher darum, daß wenn man Mobility an die Börse bringen würde das Siemens Bargeld einbringt was dann u.a. an den Investor ausgeschüttet wird. Was langfristig mit dem Unternehmen passiert ist Black Rock & Co wahrscheinlich völlig egal.
Den Erlös ausschütten würde ich auch eher kritisch sehen, zu kurzfristig gedacht. Firmen können sich aber durchaus erfolgreich dagegen wehren. Apple hat Bargeld Reserven von $268 Milliarden. Investoren haben durchaus versucht zu erwirken das dieses Geld an Investoren ausgeschüttet wird. Apple hat denen gesagt sie sollen sich zum Teufel scheren.
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4860
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

Kaeser gibt den Trump und keilt auf Twitter gegen die EU-Kommissarin:
Joe Kaeser schaltet um auf Angriff. Und die Attacke des Siemens-Chefs richtet sich voll gegen Margrethe Vestager, die mächtige EU-Kommissarin. "Wer Europa liebt, der sollte seine Zukunft gestalten und sich nicht mit rückwärts gerichteten Formeln verlieren", schreibt Kaeser am Montagmorgen beim Kurznachrichtendienst Twitter. "Es muss bitter sein, wenn man technisch recht hat, aber für Europa doch alles falsch macht." Die Nachricht ist eine Antwort auf Vestager. Sie hatte zuvor getwittert: "Weil wir Europa lieben, wollen wir es verändern."
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/zug-...blank-1.4306151

Also so wirds ganz sicher was :lol:
Antworten