Boris Merath @ 23 Jan 2019, 02:02 hat geschrieben: Und die Entwicklungskosten für einen Mireo in S-Bahn-München-Spezialvariante sind nicht kleiner als die Entwicklungskosten für einen Talent 3 in S-Bahn-München-Spezialvariante, auch wenn beim Mireo diese Variante in einem Hochglanzprospekt steht und bei dem Talent 3 vielleicht nicht.
Weiterverwenden können die Entwicklung sowohl Siemens als auch Bombardier - sofern sie weitere ähnliche Aufträge bekommen. Ich sehe nicht wo da der große Unterschied zwischen Siemens und Bombardier sein soll.
Na weil Siemens das bereits im Baukasten vorgesehen hat und Bombardier nicht.
Es macht nen nicht unerheblichen Unterschied, ob man Plattform X für die Anwendungsfälle A,B,C auslegt und vorbereitet oder nicht.
Wenn Du denkst, dass Bombardier mal schnell einen Zwitter aus Talent3 und BR430 auf die Beine stellen könnte, dann übersiehst Du aus meiner Sicht den Teufel, der in der Praxis nur allzu oft im Detail liegt.
Schau Dir z.B. bei den Autos die E-Mobilität an. Wenn Du da ein x-beliebiges Verbrennungsmodell zu nem E-Auto umbauen willst, unterliegst Du zu starken Vorgaben der Verbrennungsversion. Richtig gute E-Versionen gabs da eigentlich nie. Gute E-Autos waren immer eigenständige Modelle.
Mittlerweile sieht man eine E-Version deshalb bei den meisten Modellen bereits in der Plattform vor. Es gibt nen Zwischenboden, in dem die Batterie einer E-Version passt, womit man das Schwerpunktsproblem gelöst hat.
Und beim Thema Boden sind wir dann auch bei der SBahn bei 96cm gegen 55/76 beim T3. Wenn Du jetzt den BR430 Rahmen nehmen und dort die T3-Technik reinpflanzen willst, kannst Du das gerne versuchen. Für den Fall prophezeie ich, dass man auf nicht wenige, gemeine Probleme stoßen wird. Das lehrt einfach die Praxis. Wie vertrackt die ist sah man erst kürzlich beim SBB-Dosto. Bei dem musste Bombardier dann sogar noch die Konstruktion ändern, obwohl das sowieso schon eine Neukonstruktion war. Für einen Hersteller der bereits Neukonstruktionen nicht hinbekommt, wird eine Verschmelzung zweier Modelle zu einer eher komplexen Angelegenheit.
Wenn Siemens dagegen angibt, dass so ein S-Bahn-Modell bereits vorgeplant ist, dann muss man sich in dem Fall keine Sorgen machen, dann passt das zu 100%, egal wie stark das Prospekt glänzt. Andernfalls müsste man Sie schon der dreisten Lüge bezichtigen.
Einziger Lichtblick könnte jetzt nur noch sein, dass Bombardier ebenfalls bereits interne Normen und Plattformen hat, nur kein Hochglanz druckt. Darauf kannst Du gerne hoffen. In Anbetracht der ganzen Technikprobleme die es in der Firma gibt, würde mich das allerdings ziemlich überraschen.
@JeDi:
Unterm Strich reden wir aber ja nicht über 5 ET, sondern über knapp 300. Das sind Mengen, für die man auch schon mal eine Neuentwicklung macht, da braucht’s keine Plattform.
Das ging in Bundesbahnzeiten so. Heutzutage gewinnst Du damit keinen Blumentopf mehr, da Du auch bei 300 Fahrzeugen die Entwicklungskosten umlegen musst. Ein Hersteller der das aber auf die 300 plus ~500 NV-Versionen umlegt, kann billiger anbieten und sich den Auftrag sichern, so läuft das in der heutigen Ausschreibungswelt. Ohne Plattform hast Du schon verloren, dem Ausschreibungsgewinn steht da nur noch die eigene Gier im Wege (Stichwort Gewinnmargen/Managerboni).
Zum 490: Der hat den Nachteil seiner 6 Drehgestellen, im Prinzip ist der ein BR420-Enkel. Jedes Drehgestell ist im Einkauf nicht billig und dann muss es noch die ganzen ~30 Jahre gewartet werden. In Hamburg braucht man das vermutlich wg. der Radien oder vielleicht auch wg. d. Achslast, keine Ahnung, aber das interessiert in großzügiger geplanten Netzen genau 0. Man wechselte beim BR423 nicht aus Jux und Tollerei zur Jakobs-Technik, dafür gabs Gründe.