Tram ohne Schienen

Alles über Stadtverkehr, was woanders nicht passt, wie z.B. Verkehrsverbünde
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guru61
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Beitrag von guru61 »

Entenfang @ 8 Oct 2017, 22:43 hat geschrieben:

Der Stromverbrauch ist 88% geringer als bei einer normalen Straßenbahn.

Blablablablubbpalaberrhabarberschwall. Prozentangaben ohne absolute Werte, setzen, 6.

Ganz abgesehen davon, dass ich stark bezweifle, dass der ART weniger Energie verbraucht als eine klassische Straßenbahn. Das große Gewicht der Akkus in Kombination mit unzähligen Gummireifen klingt für mich irgendwie anders, zumal das Ding auch noch laut 4:50 eine Klimaanlage hat.
Ich kann mir das Zitat nur so erklären, dass das Ding auch einen Dieselmotor hat. Das wiederum halte ich angesichts der chinesischen Bestrebungen für mehr elektrischen Verkehr für sehr unwahrscheinlich.
Das bezweifle ich ebenfalls:
Der Rollwiderstand von Strassenrädern ist 10 mal höher als bei Eisenbahnrädern:
https://de.wikipedia.org/wiki/Rollwiderstand


Die erforderliche Leistung errechnet sich zu

P = FZ⋅v

P: Erforderliche Leistung in W
FZ: Vorhandene Zugkraft in N
v: Geschwindigkeit in m/s

Wenn also die Zugkraft 10 mal höher ist, dann kann nicht die Leistung 88% weniger sein!
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NJ Transit
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Beitrag von NJ Transit »

guru61 @ 9 Oct 2017, 12:42 hat geschrieben: Wenn also die Zugkraft 10 mal höher ist, dann kann nicht die Leistung 88% weniger sein!
Doch, kann sie theoretisch, denn in deine Formel fließt nirgendwo die Masse hinein. Nur wenn man von gleicher oder ähnlicher Masse ausgeht ist die Aussage richtig.
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gmg
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Beitrag von gmg »

Entenfang @ 8 Oct 2017, 22:43 hat geschrieben: Mit Hochflurfahrzeugen und den dazu passenden Bahnsteigen könnte man auch eine höhere Kapazität erreichen.
Wieso sollten Hochflurfahrzeuge automatisch eine höhere Kapazität erreichen? Ich sehe ja ein, dass eine hochliegende Stadtbahn, wie sie z.B. in Köln oder im Rhein-Neckargebiet verkehren, mehr Kapazität haben als eine klassische Niederflur-Tram. Aber das liegt doch an ihrer Länge und oft auch ihrer Breite.

Eine Parterre-Wohnung ist doch auch so groß, wie die direkt darüber liegende im erten Stock :D
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Beitrag von NJ Transit »

gmg @ 10 Oct 2017, 00:15 hat geschrieben: =Ich sehe ja ein, dass eine hochliegende Stadtbahn, wie sie z.B. in Köln oder im Rhein-Neckargebiet verkehren, mehr Kapazität haben als eine klassische Niederflur-Tram. Aber das liegt doch an ihrer Länge und oft auch ihrer Breite.
Schau dir mal den Innenraum eines 423 oder 420 und den eines 55-cm-Niederflur-ET an. Oder den eines P-Wagen und den eines Avenio. Niederflurtechnik nimmt im Fahrgastraum zum Teil ganz erheblich Platz weg durch Kästen, anderen Einbauten oder Podesten. Das selbe gilt auch beim Bus, oder meinst du, Niederflurbusse sind zur optischen Auflockerung im Heck so verbaut?
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Beitrag von Martin H. »

Und bei Sitzen rein in Fahrtrichtung passen mehr rein, als bei gemischter Bestuhlung.
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Beitrag von 146225 »

gmg @ 9 Oct 2017, 23:15 hat geschrieben: [...]Ich sehe ja ein, dass eine hochliegende Stadtbahn, wie sie z.B. in Köln oder im Rhein-Neckargebiet verkehren[...]
Südliche Düsseldorfer Vororte von mir aus, aber Rhein-Neckar? :unsure: :blink:
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Beitrag von gmg »

Ja, nicht direkt in Heidelberg aber im RNV sind solche Fahrzeuge unterwegs: Karlsruhe, Heilbronn...

@NJTransit: Ok, überzeugt.
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Beitrag von Luas »

Galaxy @ 10 Jun 2017, 00:59 hat geschrieben: Na ja, es hat halt eine viel höhere Kapazität als ein herkömmlicher Bus, dafür sind die Strecken die es befahren kann limitiert, ähnlich wie eine Tram, aber nicht ganz so inflexible wie eine Tram.
In Europa wäre so ein Gefährt auf (vom üblichen Strassenverkehr) separaten Schnellbustrassen, wie z.B. die Zuidtangent bei Amsterdam, hervorragend geeignet. Eventuell mit Lademöglichkeiten an den Endstationen.
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Beitrag von 146225 »

gmg @ 10 Oct 2017, 12:15 hat geschrieben: Ja, nicht direkt in Heidelberg aber im RNV sind solche Fahrzeuge unterwegs: Karlsruhe, Heilbronn...
Beide Städte sind ausserhalb des Verkehrsgebietes der RNV. Was du gemeint haben dürftest, ist der Verbundraum des VRN (geringfügig grösser), dieser wird tatsächlich von den Zweisystemern der AVG berührt. Hochflurer sind bei der AVG übrigens aktuell eine aussterbende Spezies, die Gleichstromer werden durch die niederflurigen NET2012 abgelöst, bei den Zweisystemern werden die 18 bestellten Bombardier-Mittelflurer plus die schon absehbaren Reduzierungen im Leistungsumfang (S5 Ost und S9) die nunmehr auch schon fast 30 Jahre alten Hochflurer ablösen können. Damit liegt das Zweisystemer-Netz bei 550 mm Einstiegshöhe, darauf sind auch die Zugangsstellen optimiert.
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Beitrag von gmg »

So, jetzt geht sie in den Regelbetrieb.


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Beitrag von gmg »

gmg @ 7 Oct 2017, 20:27 hat geschrieben: Ich werde mir überlegen, Aktien vom Hersteller CRRC zu kaufen, auch wenn die bisherigen Charts jetzt noch nicht so überzeugen. Wenn ihr euch das auch überlegt, die WKN ist A0Q8DQ.
Ich habe mir die Aktien gekauft aber sie haben sich nicht gut entwickelt.
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Beitrag von Jean »

gmg @ 10 Dec 2019, 21:22 hat geschrieben: So, jetzt geht sie in den Regelbetrieb.


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Da kannst du alles paar Jahre die Fahrbahn neu machen. Viel Spaß.
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
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gmg
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Beitrag von gmg »

Sie haben es ja zwei Jahre getestet. Ich gehe mal davon aus, dass die Fahrbahn nicht mehr leidet als durch Busse. Wahrscheinlich hat man pro Rad paar auch nicht mehr Gesamtgewicht.
Hot Doc
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Beitrag von Hot Doc »

Ne aber das Rad fährt immer an der selben Stelle, sodass die Bildung von Spurrillen sicher extren begünstigt wird. Nicht umsonst verstärkt man den Straßenbelag in Bereichen von Bushaltestellen in vielen Städten mit Beton. Hier fahren die Busse auch alle in der selben Spur, nämlich direkt am Randstein. Ok, da kommen noch Bremskräfte dazu, die den Effekt noch verstärken, aber im Prinzip hast du das gleiche Problem bei der Tram ohne Schienen auf der ganzen Strecke.

Zudem steckt die natürlich auch wieder im üblichen Verkehr.

Vielleicht hat sowas tatsächlich eine Daseinsberechtigung für kleinere Städte, die aber ein-zwei stark frequentierte ÖPNV-Achsen haben.

Für größere Städte braucht man eh Bus, Tram und U-Bahn, da macht ein Bus/Tram-Zwitter wenig Sinn.
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Beitrag von 143 »

Hot Doc @ 10 Dec 2019, 23:37 hat geschrieben: Ne aber das Rad fährt immer an der selben Stelle, sodass die Bildung von Spurrillen sicher extren begünstigt wird. Nicht umsonst verstärkt man den Straßenbelag in Bereichen von Bushaltestellen in vielen Städten mit Beton. Hier fahren die Busse auch alle in der selben Spur, nämlich direkt am Randstein. Ok, da kommen noch Bremskräfte dazu, die den Effekt noch verstärken, aber im Prinzip hast du das gleiche Problem bei der Tram ohne Schienen auf der ganzen Strecke.
Schön zu sehen übrigens an der Busspur auf der Donnersberger Brücke.
Trams haben zwar idR geringere Achslasten (10 t gegenüber 13 t beim Bus), aber prinzipiell besteht das Problem natürlich genauso.
Und wenn man ohnehin eine Beton-Fahrbahn bauen muß kann man auch grad Schienen einbauen.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Schau dir mal den Innenraum eines 423 oder 420 und den eines 55-cm-Niederflur-ET an. Oder den eines P-Wagen und den eines Avenio. Niederflurtechnik nimmt im Fahrgastraum zum Teil ganz erheblich Platz weg durch Kästen, anderen Einbauten oder Podesten.
Bei uns im ULF haben sie extra Sitze raus genommen damit es mehr Stehplätze gibt!
Beim neuen teil von Siemens (?) haben sie bewusst weniger eingebaut.
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gmg
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Beitrag von gmg »

Hot Doc @ 10 Dec 2019, 23:37 hat geschrieben: Ne aber das Rad fährt immer an der selben Stelle, sodass die Bildung von Spurrillen sicher extren begünstigt wird. Nicht umsonst verstärkt man den Straßenbelag in Bereichen von Bushaltestellen in vielen Städten mit Beton.
Irgendwie scheinen sie ja das Problem in der Testphase als lösbar gesehen zu haben. Vielleicht kalibrieren sie die Züge unterschiedlich, sodass manche immer etwas weiter links fahren und andere etwas weiter rechts. Oder sie haben Betonstraßen.
Für größere Städte braucht man eh Bus, Tram und U-Bahn, da macht ein Bus/Tram-Zwitter wenig Sinn.
Ach Hamburg kommt ganz gut ohne Tram aus. Ich denke, so eine Chimäre ist ganz gut, um vorübergehenden Bedarf zu decken. So kann man z.B. die Zeit politischer Entscheidungen oder Bauphasen überbrücken. Z.B. in München soll doch der 57er so überlastet sein. Da wäre das doch eine Möglichkeit, bis man die U5 und so weiter hat.
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Beitrag von Cloakmaster »

Du hast eine seltsame Vorstellung von gut auskommen. Dann kommt München ja auch git mit den aktuellen Ausfällen etc. aus.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Ach Hamburg kommt ganz gut ohne Tram aus.
Dafür gibt es doch die express Busse?!
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Entenfang
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Beitrag von Entenfang »

gmg @ 11 Dec 2019, 16:27 hat geschrieben:Ach Hamburg kommt ganz gut ohne Tram aus.
:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
Für größere Städte braucht man eh Bus, Tram und U-Bahn, da macht ein Bus/Tram-Zwitter wenig Sinn.
Das ist vielleicht zu sehr aus der deutschen/ europäischen Perspektive betrachtet. In China gibt es viele Millionenstädte, die bisher gar kein städtisches Schienenverkehrsmittel haben. Bei rund 100 Millionenstädten ist es nichtmal in China finanzierbar, jeder Stadt eine U-Bahn zu spendieren. Die Straßen/Stadtbahn ist noch wenig verbreitet und im Gegensatz zu den U-Bahnsystemen sehr unterschiedlich ausgeführt, von der klassischen, alten Straßenbahn (Dalian) über die oberleitungslose, vollständig separierte Tram Guangzhou bis zur Pekinger Xijao Line, die überwiegend schnellstraßenbahnartig trassiert ist.
Ich gehe einfach davon aus, dass die momentan ausprobieren, was am besten zum Aufbau eines leistungsfähigen städtischen ÖPNV geeignet ist, ohne so aufwendig und teuer wie eine U-Bahn zu sein.
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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