[M] 423-Redesign

Die Fahrzeuge der S-Bahn-Systeme
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EasyDor
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Beitrag von EasyDor »

elchris @ 20 Dec 2018, 01:14 hat geschrieben: Das ist von Fahrzeug zu Fahrzeug verschieden, einige sind richtig angenehm - wahrscheinlich hat sich da das Material passend gesetzt, als die 423 neu waren hast ja gedacht da ist jemand auf eine aufgeblasene Plastiktüte gesprungen.
Man hat ja mit dem Redesign auch alles ausgewechselt was so zum auswechseln war (wenn man die Türen zum lackieren eh ausbaut bietet sich das ja an) und da hat wohl so manche Tür dieses geräuschgebende Teil neu bekommen ;)
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Entenfang
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Beitrag von Entenfang »

gmg @ 19 Dec 2018, 23:11 hat geschrieben:Entschuldige mal: Die S-Bahn München ist in erster Linie eine Vorortbahn!
Da bin ich anderer Meinung - die S-Bahn München ist mittlerweile ein hochbelastetes Stadtschnellbahnsystem. Eine Vorortbahn wäre sie, wenn die Züge alle am Hbf oben enden würden. Und maßgeblich für das gesamte Netz ist nun mal die Stammstrecke. Wenn der Fahrgastwechsel dort zu lange dauert und das Betriebsprogramm nicht mehr fahrbar ist, reden wir nicht über Sitzen oder Stehen, sondern über Fahren oder Stehen bleiben.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Coole Stadtschnellbahn, die auf einem über 400 km langen Netz auf Lokalbahnen in Altomünster und Kreuzstraße fährt. Nur weil der Vorortverkehr einen Citytunnel hat und die Züge auch innerstädtisch stark genutzt werden, wird daraus keine S-Bahn der Ausprägung von Berlin oder Hamburg, die den Stadtbereich kaum verlässt. Wenn es einfach danach geht, ob die Züge in der Hbf-Haupthalle enden, dann könnten Städte ohne Kopfbahnhof ja gar keinen Vorortverkehr haben. Ich bin mir sicher, der RE Cottbus - Berlin - Wismar wird innerhalb von Berlin auch ein bisschen stärker genutzt als jwd, ist aber ganz sicher keine Stadtschnellbahn, nur weil er hinter Berlin weiterfährt. ;)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Wobei man Berlin und München nicht vergleichen kann, was das Thema Fläche angeht. Berlin hat eine West Ost Ausdehnung von 45 km, auf dem Weg nach Wannsee sieht Du fast so viel grün wie auf dem Weg nach Starnberg. Vieles was in München so in dem Bereich bis Dachau, Garching, Ismaning, Markt Schwaben, Zorneding, Ottobrunn, Oberhaching, Hölle, Gauting, Gilching, Fürstenfeldbruck ist, wäre in Berlin halt eingemeindet.
Das sieht man ja in Berlin immer noch an den ganzen Subzentren wie Köpenick, welche eine Stadt in der Stadt darstellen.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Im Englischen Garten sieht man auch viel "Grün"... Ne, das ist doch wurscht, wo jetzt die Grenze zwischen München, Karlsfeld und Dachau verläuft. Dahinter fährt die S-Bahn aber nochmal 20 km ins Dachauer Hinterland. Da renne ich bei dir sicherlich offene Türen ein, wenn ich Kleinberghofen nicht gerade als Metropole bezeichnen würde und auch keine Chance sehe, den Ort als Stadt in der Stadt zu bezeichnen, wenn man die Gemeinde Erdweg nach München eingemeindet hätte. Gerade wenn Berlin natürlich von der Fläche her deutlich größer ist, in Ost-Westrichtung 45 km vs. 25 km von Lochhausen bis Neubiberg, spricht es doch gerade für meine "These", wenn man bedenkt, dass das S-Bahnnetz Münchens trotzdem derzeit um 100 km oder 25% länger ist. Tendenz deutlich steigend, Stichwort Wasserburg, Moosburg, Buchloe, Geretsried etc. Das ist natürlich alles Vorort- wenn nicht sogar teilweise eigentlich Regionalverkehr, was soll das sonst sein?

Dass man das damals alles in die S-Bahn eingegliedert und damit die bisherigen Vorortstrecken teils deutlich erweitert hat, muss man vor dem historischen Kontext sehen, dass man den Nahverkehr außerhalb der S-Bahn mehr oder weniger sterben lassen wollte. Die nicht von den grob alle zwei Stunden bedienten überregionalen Eilzügen bedienten Halte wollte man ab 1970 genauso über die Wupper gehen lassen. Bei den Lokalbahnen fiel das mehr auf, weil ganze Strecken aus dem Kursbuch gestrichen wurden, aber auch auf den Hauptstrecken hat man den Stationsabstand von oft 3-5 km auf heute bis zu 20 km vergrößert. Auch da sollte mit dem eilzugmäßigen Fahren nur noch der Bahnbus rumwuseln ab und zu. Das hat man sich 30-40 km um München nicht getraut und deswegen die S-Bahn da alle 40, 60 oder 80 Minuten mal hingeschickt. Lange Zeit war z.B. der erste Zug der S2 von Petershausen stadteinwärts der Frühzug von Ingolstadt, der bis Dachau die S-Bahnhalte mitbedient hat. Das war bis zum Streckenausbau um 2000 so. Auch deswegen haben wir heute ein S-Bahn bis Holzkirchen. Hätte man die S-Bahn München erst in den späten 80ern erfunden, wo man auch den Regionalverkehr dann angefangen hat taktmäßig laufen zu lassen, hätte die S-Bahn sicherlich die Grenzen des alten Vorortverkehrs behalten. Dann würde Deisenhofen - Holzkirchen von der BOB bedient, denn auf Sauerlach und Otterfing (wo die BOB zeitweise ja auch hält) kommt's dann nicht an, ebenso fährt die S2 zwischen Dachau und Petershausen regionalzugartig, da würde es auch nicht wehtun, wenn Hebertshausen, Röhrmoos und Vierkirchen von der RB aus Ingolstadt bedient würde. Das ganze erweiterte Express-S-Bahn-Gedöns geht ja ein bisschen in die Richtung, eben den alten Vorortbereich und den näheren Regionalbereich wieder zu trennen. Da fahren wir z.B. eben auf der S2 viel doppelt mit in einem Fall in Reichertshausen (!) endenden Regionalzügen. Aus meiner Sicht würde da eine RB München - Dachau - Altomünster/Pfaffenhofen (- Ingolstadt) mehr Sinn machen. Denn nördlich von Pfaffenhofen unterscheidet seit dem eilzugmäßigen Umbau nur noch der Halt in Baar-Ebenhausen den RE von der RB. Das ist Richtung Buchloe ähnlich oder auch auf der S6, wo zwischen dem S-Bahnende in Tutzing und dem RB-30-Minuten-Verstärkerbereichsendbahnhof in Weilheim sogar noch nicht mal ein einziger Zwischenhalt übrig ist. Da haben wir im Grunde vieles doppelt, aber die S-Bahn in Starnberg enden zu lassen, traut man sich dagegen heute nicht mehr, deswegen muss man Express-S-Bahnen mit Takt30 erfinden. Das ist irgendwie behämmert.

Die alten Vorortgleise von Gauting bis Starnberg (Takt10) verlängern und den Rest mit einer auf 20-30 Minuten verdichteteten, auf RB und RE unterteilte Werdenfelsbahn fahren. Das wäre vermutlich viel zielführender als die S-Bahninfrastruktur und den auch mit zwei Röhren und mehr Zügen weiterhin wohl eher fragilien Stammstreckenbetrieb teils als Mischbetrieb bis in Orte wie Buchloe und Landshut ziehen zu wollen. Spontan gefliele mir am Beispiel der des S6/Werdenfels-Netzes ein Ausbau in dieser Art besser:

Die S6 fährt auf eigenen Gleisen alle 10 Minuten als echte Stadtschnellbahn zum Wannsee nach Starnberg.
Die Regionalbahnen ohne Stammstrecke alle 15 Minuten vom Hauptbahnhof expressmäßig bis Tutzing:

00: RB München - Starnberg - alle Halte - Tutzing - alle Halte - Kochel
15: RB München - Starnberg - alle Halte - Tutzing - Weilheim - alle Halte - Schongau
30: RB München - Starnberg - alle Halte - Tutzing - alle Halte - Kochel
45: RB München - Starnberg - alle Halte - Tutzing - Weilheim - alle Halte - Murnau (- Oberammergau)

Und dazu, wenn man zwischen Tutzing und Murnau am besten ein durchgehendes zweites Gleis verlegt, ein stündlicher

RE München - Starnberg - Tutzing - Weilheim - Murnau - alle Halte - Innsbruck/Reutte,

der am besten in Murnau mit der RB vom Takt 45 korrespondiert. Das wäre, denke ich stabiler und einfacher zu betreiben, als den teilweise doppelten Verkehr mit der langlaufenden S-Bahnen und RB/RE dazu und dem Stammstreckenproblem... Der Witz des Hauptbahnhofs ist ja, dass der mal so gebaut wurde, dass im Grunde jede reinlaufende Strecke bis zum Prellbock weitgehend eigene Gleise hat. Das hätte ich in Zukunft wieder stärker genutzt. Eine Verspätung eines Weilheimer Zugs muss einen Landshuter nicht interessieren. Mit dem Stammstreckenkonzept stehen sich die Züge als "S-Bahn" ggf. dann im Weg. Gerade Pershausen ist ja ein viel zitiertes Beispiel, wo der Forist Wörter wie den "S-Bahnverweigerer" erfinden muss, wo heute schon klar wird, dass das 1972 eingeführte lange S-Bahnsystem eigentlich nicht optimal war, wenn man die Regionalzüge dann doch nicht abschafft...
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gmg
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Beitrag von gmg »

Iarn @ 23 Dec 2018, 17:05 hat geschrieben: Wobei man Berlin und München nicht vergleichen kann, was das Thema Fläche angeht. Berlin hat eine West Ost Ausdehnung von 45 km, auf dem Weg nach Wannsee sieht Du fast so viel grün wie auf dem Weg nach Starnberg.
Trotzdem hast du in Berlin auch im zentralen Bereich (AB-Tarif) die Ringbahn, die Stadtbahn und den Nord-Süd-Tunnel. Die liegen zusammen in einer Fläche die kleiner ist als die Stadt München aber wesentlich mehr Leute befördern, als die innerstädtischen S-Bahntrassen Münchens.
Sowas ist für mich eine Stadtschnellbahn im Entenfang'schen Sinne.
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Beitrag von Christoph »

Interessant: Selbst bei den renovierten Zügen zeigen sich schon nach wenigen Wochen Nutzung wieder die ersten Türstörungen, und in einem Zug waren sogar sämtliche Scheiben der "Dachgondeln", also der Anzeiger im Innenraum, mit beigem Klebeband fixiert.
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Beitrag von EasyDor »

Christoph @ 2 Mar 2019, 18:07 hat geschrieben: Interessant: Selbst bei den renovierten Zügen zeigen sich schon nach wenigen Wochen Nutzung wieder die ersten Türstörungen, und in einem Zug waren sogar sämtliche Scheiben der "Dachgondeln", also der Anzeiger im Innenraum, mit beigem Klebeband fixiert.
Die Türsteuerung wurde ja nicht wirklich verändert (nur erweitert), daher gibts bei den neuen genauso viele (oder wenige) Türstörungen wie bei den "alten".

Von dem Klebeband hätte ich gerne ein Foto gesehen... Da ich nämlich sehr bezweifle dass dieses so eine Scheibe auch nur Ansatzweise hält würde ich eher darauf tippen dass man etwas abgeklebt hat oder irgendwelche Dichtungen gerade nicht lieferbar sind.
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Beitrag von JeDi »

gmg @ 24 Dec 2018, 14:56 hat geschrieben: Trotzdem hast du in Berlin auch im zentralen Bereich (AB-Tarif) die Ringbahn, die Stadtbahn und den Nord-Süd-Tunnel. Die liegen zusammen in einer Fläche die kleiner ist als die Stadt München aber wesentlich mehr Leute befördern, als die innerstädtischen S-Bahntrassen Münchens.
Sicher? Alle drei Strecken erreichen weder die Taktdichte noch die Zuglängen der Münchener Stammstrecke (und der Ring fährt bekanntlich nicht durch die Stadt, sondern um die Stadt herum).

Auf der Stadtbahn gibt es 6 Züge in 20 Minuten (140 m); im Nord-Süd-Tunnel (im Durchschnitt) zweimal 140 m; dreimal 105 m und einmal 70 m in 20 Minuten. Das entspricht in 20 Minuten über beide Strecken 1505 m Eisenbahn in 20 Minuten. In München könnte man 10 mal 210 Meter fahren, also 2100 Meter. Wie viel davon tatsächlich Langzüge sind, weiß ich nicht; selbst wenns nur jeder zweite Zug ist, wären das immer noch 1750 Meter Eisenbahn in 20 Minuten.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Tatsächlich hat die Berliner S-Bahn deutlich mehr Fahrgäste als die Münchner, aber wir sind von der eigentlichen Diskussion weit entfernt.
Mir ging es in der Berlin Aussage eigentlich nur darum aufzuzeigen, dass die Siedlungsstruktur in Berlin deutlich anders ist als in München und damit dortige Stadtfahrten mit Fahrten zwischen Münchner Vororter vergleichbar sind.
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Beitrag von JeDi »

...das sind sie aber - eben aufgrund der anderen Struktur - nicht. Außerhalb Münchens wird’s sehr schnell sehr dörflich, wo man in Berlin noch nicht mal richtig aus der Stadt raus ist. Die Berliner S-Bahn würde ich - auf München bezogen - eher mit der U-Bahn vergleichen.
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gmg
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Beitrag von gmg »

JeDi @ 3 Mar 2019, 01:37 hat geschrieben: Sicher? Alle drei Strecken erreichen weder die Taktdichte noch die Zuglängen der Münchener Stammstrecke (und der Ring fährt bekanntlich nicht durch die Stadt, sondern um die Stadt herum).

Auf der Stadtbahn gibt es 6 Züge in 20 Minuten (140 m); im Nord-Süd-Tunnel (im Durchschnitt) zweimal 140 m; dreimal 105 m und einmal 70 m in 20 Minuten. Das entspricht in 20 Minuten über beide Strecken 1505 m Eisenbahn in 20 Minuten. In München könnte man 10 mal 210 Meter fahren, also 2100 Meter. Wie viel davon tatsächlich Langzüge sind, weiß ich nicht; selbst wenns nur jeder zweite Zug ist, wären das immer noch 1750 Meter Eisenbahn in 20 Minuten.
Ja, ich bin sicher.
Langzüge fahren in M fast nur in der HVZ. Ebenso fahren Verstärker nur in der HVZ und fallen zudem oft aus.
Abends fahren öfters auch Kurzzüge, sodass du sagen kannst, die meiste Zeit des Tages fahren 7 Vollzüge in 20 Minuten = 28 Viertelzüge/20 Min.

Auf der Stadtbahn sind hauptsächlich Züge mit 8 Wagen unterwegs. Das wären laut deiner 6-Züge-Angabe 24 Viertelzüge/20 Min. die Stadtbahn kommt also schon alleine nah an die Stammstrecke heran. (Ich dachte eigentlich, dass auf der Stadtbahn nur alle 5 Min gefahren wird.)

Die Ringbahn würde ich auf jeden Fall mitzählen, weil sie 1. zum AB-Tarif gehört, 2. weil die Leute aus dem Innenring auch die Ringbahn nutzen und 3. weil sich meine Aussage auf den Einzugsbereich der drei genannten S-Bahntrassen bezieht.
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Beitrag von Rev »

Gibt es eigentlich ne Zahl wie viel RD Züge wir in München schon habe, gefühlt ist das das schnellste RD was ich jemals erlebt habe
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Beitrag von uferlos »

Rev @ 4 Mar 2019, 19:21 hat geschrieben: Gibt es eigentlich ne Zahl wie viel RD Züge wir in München schon habe, gefühlt ist das das schnellste RD was ich jemals erlebt habe
müssten so um die 30-35 sein aktuell...
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Fahrgast
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Beitrag von Fahrgast »

Naja,
die ersten Züge wurden Mitte 2018 redesignt; fertig will man bis Ende 2019 sein, also gesamte Zeit zum umrüsten der Flotte ca. 18 Monate.

Es gibt >200 Züge, davon sind jetzt (von Juli 2018 bis März 2019) wohl "schon" um die 30-35 bearbeitet... Da muss das Tempo aber noch gewaltig gesteigert werden...
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gmg
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Beitrag von gmg »

Fahrgast @ 4 Mar 2019, 20:07 hat geschrieben: Da muss das Tempo aber noch gewaltig gesteigert werden...
Ach, ne! Lass mal!
Christoph
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Beitrag von Christoph »

Fahrgast @ 4 Mar 2019, 20:07 hat geschrieben: Es gibt >200 Züge, davon sind jetzt (von Juli 2018 bis März 2019) wohl "schon" um die 30-35 bearbeitet... Da muss das Tempo aber noch gewaltig gesteigert werden...
Und wie soll das passieren?

Jeder Zug, der sich im Redesign befindet, fehlt im Angebot, für das ja schon im Normalzustand zu wenig Züge zur Verfügung stehen.

Man könnte höchstens für ein Jahr sämtliche Taktverstärker regulär aus dem Programm nehmen und entsprechend mehr Züge ins Redesign schicken, aber das dürfte der Pünktlichkeit und Zufriedenheit der Fahrgäste diametral entgegen stehen.
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Beitrag von Rev »

In der Regel verringert sich die Fertigungszeit je mehr Züge das RD durchlaufen haben. Bei den ersten dauert es noch etwas. Und beide Werke die die 423 umbauen dürfen jetzt langsam genug Erfahrung gesammelt haben.
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Beitrag von AK1 »

Christoph @ 5 Mar 2019, 20:02 hat geschrieben: Und wie soll das passieren?

Jeder Zug, der sich im Redesign befindet, fehlt im Angebot, für das ja schon im Normalzustand zu wenig Züge zur Verfügung stehen.

Man könnte höchstens für ein Jahr sämtliche Taktverstärker regulär aus dem Programm nehmen und entsprechend mehr Züge ins Redesign schicken, aber das dürfte der Pünktlichkeit und Zufriedenheit der Fahrgäste diametral entgegen stehen.
Die Einstellung der Verstärker der S3 in den letzten Sommerferien war doch damit begründet, das Redesign beschleunigen zu wollen, wenn ich mich recht erinnere. Hat wohl nicht so richtig viel gebracht...
Aber bei dem, was sowieso schon an Verstärkern ausfällt, ist das Potential, was man so heben könnte, natürlich eh überschaubar.
Hot Doc
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Beitrag von Hot Doc »

So, ich bin heute zu ersten Mal Redesign gefahren ud. hab mir das mal von innen genauer angeschaut.
Alles in allem finde ich die Aufteilung etc. sehr gelungen.
Einzig der Sitzkomfort in den Gruppen vor dem Führerstand ist grausig und man verschwendet auch einigen Sitzplatz durch zu viele Rundungen. Das ist aber aus Fahrgastsicht der einzige Schwachpunkt.
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TramBahnFreak
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Beitrag von TramBahnFreak »

Hot Doc @ 6 Mar 2019, 17:32 hat geschrieben: Das ist aber aus Fahrgastsicht der einzige Schwachpunkt.
:blink:
Hot Doc
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Beitrag von Hot Doc »

Zumindest auf dieser Fahrt ist mir nix weiter aufgefallen, obwohl ich mich ausgiebig umgesehen habe und viel Probe gesessen bin.
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Beitrag von TramBahnFreak »

Hot Doc @ 6 Mar 2019, 18:47 hat geschrieben: Zumindest auf dieser Fahrt ist mir nix weiter aufgefallen, obwohl ich mich ausgiebig umgesehen habe und viel Probe gesessen bin.
Ich sag mal so: So lange man einen Sitzplatz findest, geb ich dir nicht mal unrecht... ;) <_<
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Beitrag von Christoph »

Hot Doc @ 6 Mar 2019, 19:47 hat geschrieben: Zumindest auf dieser Fahrt ist mir nix weiter aufgefallen, obwohl ich mich ausgiebig umgesehen habe und viel Probe gesessen bin.
Was aber auffällt, ist, wie nachgiebig manche Sitzmodule montiert sind. Wenn sich jemand auf einen der Gangplätze setzt, oder aufsteht, vielleicht auch noch mit etwas Schwung, fühlt man sich am Fensterplatz fast wie auf einem schwankenden Schiff. Bei den "alten" Zügen war das noch alles stabil.
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Beitrag von E 412 »

gmg @ 10 Oct 2018, 18:35 hat geschrieben:
uferlos @ 9 Oct 2018, 20:16 hat geschrieben:

423 066
423 100
423 102
423 103
423 106
423 124
423 140
423 226
423 229
423 241
423 244

Liste kann gerne ergänzt werden...
423 101

Heute zweimal gesehen. Einmal davon hatte er eine 3xTraktion mit 106 und einem alten 423 dazwischen.

Hallo zusammen,

heute ergänze ich mal Eure Listen um meine bisher gesichteten 49 Redesign - 423:

423 058
423 059
423 061
423 066
423 077
423 078
423 080
423 082
423 083
423 087
423 088
423 100
423 101
423 102
423 103
423 106
423 107
423 124
423 128
423 132
423 140
423 149
423 153
423 157
423 158
423 160
423 161
423 163
423 168
423 171
423 172
423 175
423 182
423 184
423 201
423 209
423 222
423 226
423 229
423 238
423 241
423 244
423 265
423 287
423 318
423 347
423 348
423 350
423 353

Gruß Gerald
EasyDor
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Beitrag von EasyDor »

Mir ist gestern aufgefallen, dass über den Fenstern der Redesigners alle Abteile nummeriert sind - allerdings mit weißen Zahlen so dass man es nur erkennt wenn man genauer hinschaut.
Was hat es denn damit auf sich? Leichtere Meldung/Dokumentierung von Schäden für die Werkstatt bzw. für den Whatsapp-Service? (Hat den eigentlich schon mal jemand hier benutzt?)
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Beitrag von Mark8031 »

Die Sitzgruppen waren doch beim 423 schon immer nummeriert...
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Mark8031 @ 15 May 2019, 13:36 hat geschrieben:Die Sitzgruppen waren doch beim 423 schon immer nummeriert...
Ich meine auch. Auch aus einigen n-Wagen kenne ich die Abteilnummerierung, kam vermutlich auf den Betriebshof an. Ich vermute auch, damit navigiert vor allem das Werkstatt- und Reinigungspersonal. Wenn man denen auf den Zettel schreiben kann, dass irgendwas an *Wagennummer* Abteil 6 zu machen ist, geht das schneller und zuverlässiger als wenn schon der, der den Schaden aufnimmt, schreiben muss "kleiner Großraum vom Nichthandbremsende her, drittes Fenster, rechts auf der Seite, wo die Heizungsregelung ist" (was ein Fahrgast so nie schreiben würde) und mehr oder weniger viel Interpretationsspielraum lässt. Zum Beispiel bei agilis und der SOB müssten die einzelnen Sitzplätze jenseits der Stammplatzbereiche nummeriert sein. Im Zweifel erleichtert es den Zubs ggf. Leute wieder zu finden. Oder Bayernticketgruppen sich selbst. :D
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gmg
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Beitrag von gmg »

Ich habe jetzt den Eindruck, dass schon mindestens die Hälfte umgerüstet ist. Und leider hat sich meine Meinung über die Redesigner nicht geändert :(
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Beitrag von Christoph »

Gefühlt ist maximal jeder dritte Zug modernisiert (zum Glück, denn bei den neuen Zügen macht sich doch das reduzierte Sitzplatzangebot unangenehm bemerktbar), aber was auffällig ist, ist, dass die noch nicht modernisierten Züge jetzt wirklich auf Verschleiß gefahren werden. Es gibt fast keine "Alt"-Züge mehr, bei denen beispielsweise die Innendisplays noch funktionieren, und es sind auffällig viele graffitti-verschmierte Altzüge unterwegs (und leider auch schon ein bis zwei modernisierte Züge, die beschmiert wurden).
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