[M] Signalisierung bei der U-Bahn

Strecken, Fahrzeuge und Technik von U-Bahnen
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Tecko
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Beitrag von Tecko »

Ich habe ein paar Frage zur Signalisierung bei der Münchner U-Bahn. Meine Fragen richten sich dabei nicht an den LZB-Betrieb sondern wenn nach ortsfesten Signalen gefahren wird.


- Habe ich es richtig verstanden, dass es an jedem Bahnhof stehts ein Ein- und Ausfahrtsignal gibt?
- Beim Umbau der U6/U3 Nord zur WM2006 verzichtete man auf Einfahrsignale. Hat dies Auswirkungen auf die auf Streckenkapazität?
- In welchem Abständen werden auf freier Strecke Signale gestellt? Gibt es hier einen ungefähren Regelwert?
- Gibt es eine Signalisierung innerhalb von Wende- und Abstellanlagen, auf deinen mehr als ein Langzug abgestellt werden kann? Oder wird hier komplett auf Sicht gefahren?
NJ Transit
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Beitrag von NJ Transit »

Tecko @ 24 Aug 2017, 06:22 hat geschrieben: Habe ich es richtig verstanden, dass es an jedem Bahnhof stehts ein Ein- und Ausfahrtsignal gibt?
Nein, siehe das von dir aufgeführte Beispiel.
Beim Umbau der U6/U3 Nord zur WM2006 verzichtete man auf Einfahrsignale. Hat dies Auswirkungen auf die auf Streckenkapazität?
Ja, starke negative, wie man beim immer wieder stattfindenden Chaos wenn FnO angewendet wird sehen kann.
Gibt es eine Signalisierung innerhalb von Wende- und Abstellanlagen, auf deinen mehr als ein Langzug abgestellt werden kann?
Zwischensignale wie bei der großen Eisenbahn gibt es nicht, nein.
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Tecko
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Beitrag von Tecko »

Hierzu noch einige Zusatzfragen:

- Wenn man sich so manches Streckenvideo anschaut, sieht man recht viele Signale mit der Beschriftung "N". Was hat es damit auf sich?
- Gibt es bei der Münchner U-Bahn auch Vorsignale?
- Selbst auf der langen Strecke von Hochbrück nach Fröttmaning konnte ich zwischen den Bahnhöfen keine Hauptsignale entdecken. Gibt es sowas überhaupt oder besteht die Signalisierung ausschließlich aus Ein-, sowie Ausfahrtsignalen bzw. zur Sicherung von Weichenbereichen?
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Beitrag von NJ Transit »

Tecko @ 25 Aug 2017, 19:47 hat geschrieben: Wenn man sich so manches Streckenvideo anschaut, sieht man recht viele Signale mit der Beschriftung "N". Was hat es damit auf sich?
Standort eines Notsignals auf oberirdischen Strecken
Gibt es bei der Münchner U-Bahn auch Vorsignale?
Ja.
Selbst auf der langen Strecke von Hochbrück nach Fröttmaning konnte ich zwischen den Bahnhöfen keine Hauptsignale entdecken. Gibt es sowas überhaupt oder besteht die Signalisierung ausschließlich aus Ein-, sowie Ausfahrtsignalen bzw. zur Sicherung von Weichenbereichen?
Prinzipiell wäre das durchaus möglich, und de facto ist das auch der Hauptgrund warum Takt 5 zwischen Hochbrück und Fröttmaning zur Zeit nicht wirklich möglich ist. Ein LZB-Hauptsignal gibt es meines Wissens zwischen diesen Bahnhöfen.
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Beitrag von Didy »

Was ist ein Notsignal?
NJ Transit
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Beitrag von NJ Transit »

-halt- hat mein Hirn verschluckt ;)
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Beitrag von Didy »

Und meins nicht interpoliert.
Danke.
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

War es nicht so, da die U-Bahn rechtlich eine Straßenbahn ist, dass die Vorsignale nur dort aufgestellt sind wo man die Hauptsignale zu spät sieht?
Und weil es mir heute erst aufgefallen ist. Am Hbf unten wird ja teilweise mit Abfertigern gearbeitet. Bei LZB-Betrieb sehen sie nicht, welcher Zug fahren darf, also hat man neben das Signal eine grüne Lampe an die Wand gehängt die die Fahrerlaubnis anzeigt, allerdings durch ein Blech vom Fahrer nicht einsehbar.
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Beitrag von eherl2000 »

Wie richtig festgestellt, fährt die U-Bahn nach BOStrab. Es gibt folgernde Signale:
Ein- und Ausfahrsignale = Hauptsignale, sie zeigen Rot = Halt, rotes Blinklicht nur in Abstellanlagen = sofortiger Halt mit Einfahrt eines Zugs in Gegenrichtung, Grün = Fahrt, Grün/Gelb = eingeschränkte Fahrt mit 40 km/h - ein Zusatzanzeiger kann eine höhere Geschwindigkeit erlauben,
Gelb = Einfahrt in Stumpfgleis oder teilweise besetztes Gleis mit höchstens 25 km/h, Weiß = Ersatzsignal mit Fahrt auf Sicht mit höchstens 25 km/h.
Vorsignale stehen nur an Stellen, wo das Hauptsignal zu spät zu sehen ist, um davor stehen zu bleiben. Sie zeigen Doppel Gelb = Halt oder Grün/Gelb erwarten und Doppel Grün = Fahrt erwarten.
Notsignale mit Kennung "N" vor und nach Bahnhöfen mit rotem Blinklicht = sofortige Schnellbremsung. Sie werden mit dem Nothalt am Bahnsteig aktiviert.
Auf der Nord-Südstrecke der U3/6 zwischen Münchner Freiheit und Sendlinger Tor gibt es nur noch Ausfahrsignale. Die Einfahrsignale wurden bei der Umrüstung auf Falschfahrsignale aus technischen Gründen ausgebaut.
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Beitrag von ropix »

Tecko @ 24 Aug 2017, 06:22 hat geschrieben:- Habe ich es richtig verstanden, dass es an jedem Bahnhof stehts ein Ein- und Ausfahrtsignal gibt?
Gab, jawoll. Aber nein, die Sache ist ein wenig komplizierter. Bei Bahnhöfen mit Weichen hat es normalerweise am Regelgleis auch noch ein Geschwindigkeitssignal. Sprich, Einfahrsignal, Geschwindigkeitssignal, Weiche, Bahnsteig, Ausfahrsignal. Das Geschwindigkeitssignal zeigt zwar rot, ist aber in aller Regel nicht als Zielsignal verwendbar 1). Sprich, das Einfahrsignal kann nur Fahrt zeigen wenn auch das Geschwindigkeitssignal einen Fahrtbegriff zeigt. Auch auf der U3/6 Nord sind diese Geschwindigkeitssignale erhalten geblieben, sie lassen sich nach wie vor nicht als Zielsignale nutzen
- Beim Umbau der U6/U3 Nord zur WM2006 verzichtete man auf Einfahrsignale. Hat dies Auswirkungen auf die auf Streckenkapazität?
Ja, hat sich mehr als halbiert wenn nur Züge auf Signal fahren. Weil man ja immer erst abfertigen kann wenn der vorfahrende Zug den Bahnhof verlassen hat.
- In welchem Abständen werden auf freier Strecke Signale gestellt? Gibt es hier einen ungefähren Regelwert?
Immer vor und hinter einen Bahnhof. Im Falle der Strecke Fröttmaning - Garching Hochbrück ist die Distanz etwas länger als zwischen Pocci und Implerstraße

- Gibt es eine Signalisierung innerhalb von Wende- und Abstellanlagen, auf deinen mehr als ein Langzug abgestellt werden kann? Oder wird hier komplett auf Sicht gefahren?
Nein, das hat es nur in Nürnberg. Dort ist in den Wendeanlagen zwischen jedem DT ein Zielsignal angebracht. In München ist das alles auf Sicht.

Keine Regel ohne Ausnahme - es gibt mehrere Wendeanlagen, die haben zwei Signale am Gleis.

1) Am Kieferngarten ist nachdem es zu viel zu vielen Engpässen kam das Geschwindigkeitssignal auch als Zielsignal verwendbar, in Gegenrichtung hat es dann sogar ein Blocksignal am früheren Standort des Einfahrsignals Freimann...

Warum eigentlich der Aufwand?: Nun ja, man traut den U-Bahn-Fahrern nicht über den Weg. Jedes rote Signal muss mit 40 oder 80 Km/h passierbar sein ohne dass ein im Block davor befindlicher Zug gefährdet wird. Da man bei der U aber nicht die Zeit hat vom Einfahrsignal zur Weiche mit 40 zu schleichen hat es das die Geschwindigkeit angebende Signal erst kurz vor der Weiche. Das aber wiederum bedeutet. Würde ein Zug mit 80 über ein rotes Geschwindigkeitssignal fahren räumt er den Zug im Bahnhof zur Hälfte ab.

Auch die zwei Signale in der Abstellanlage kann man damit gut erklären. Steht ein normaler U-Bahn-Zug in der Abstellung ist nicht mehr gewährleistet dass er nicht versehentlich in den Weichenbereich fährt: dieser kann dann für Zugfahrten nicht mehr genutzt werden. Flankenschutz verhindert dann auch gleichzeitige Ein und Ausfahrt in den Bahnhof - am Harras zum Beispiel nett zu sehen. DasSignal bleibt rot bis der Gegenzug da ist, Grund dafür ist ein Kurzwender in der Abstellanlage und dessen Weiche die für Flankenschutzzwecke eben umlaufen muss. Stellt man hingegen nur einen Vollzug ab (nennt die MVG seit neuestem Kurzzug), steht dieser vor zwei roten Signalen und damit weit genug weg von gefährdeten Fahrstraßen.

Und in München darf kommentarlos zum roten Signal vorgezogen werden. Damit dabei nicht zwei Züge auf Kollisionskurs gehen gibt es das schon erwähnte rot - rot blinkend das dann heißt nicht nur nicht übers Signal fahren sondern auch wirklich nicht losfahren.

@eherl: nein, Münchner Feigheit ist nicht das Ende von "keine Einfahrsignale" - das zieht sich mit Ausnahmen schon durch bis Garching FZ, was im Abschnitt Fröttmaning - Garching FZ auch regelmäßig zu Verspätungen führt. Z.b. kann in Garching der Zug erst abfahren wenn seine Einfahrt am FZ steht, was ggf. wiederum bedingt dass das Gegenzug abgefahren ist. Das Geschwindigkeitssignal kann ja nicht als Zielsignal verwendet werden.

Ach und ja, den Begriff Geschwindigkeitssignal hab ich mir ausgedacht. Er beschreibt aber die Verwendung am besten.

Es gibt oder gab übrigens sogar Signale außerhalb der Rangiergleise die nur gelb zeigen können/konnten. Damit konnte am Bahnsteig gestärkt werden, wobei aus Zeitgründen der Zugteil aus der Wende zuerst eingefahren ist.
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Beitrag von imp-cen »

eherl2000 @ 26 Aug 2017, 09:41 hat geschrieben: Auf der Nord-Südstrecke der U3/6 zwischen Münchner Freiheit und Sendlinger Tor gibt es nur noch Ausfahrsignale. Die Einfahrsignale wurden bei der Umrüstung auf Falschfahrsignale aus technischen Gründen ausgebaut.
Ja gut, man fährt ja meist nach LZB, dann ist das wohl nicht so schlimm. Ausser man legt die wieder mal für Wochen still.

Jetzt hat man ja mit dem Umbau der Abstellanlage am Odeonsplatz zum Gleiswechsel diese Falschfahrtmöglichkeit ganz bewusst eingebaut. Baustelle, eingleisiger Verkehr, etc. alles ja mal denkbar und notwendig.
Sollte dann heutzutage es nicht auch "technisch" möglich sein, zwischen normalen Zugverkehr mit möglichst dichter Zugfolge und Notverkehr auf einem Gleis in beiden Richtungen zu unterscheiden? Evtl. mit 2 getrennten Signalanlagen nutzbar nach Bedarf?

Oder hat man es sich einfach aus finanziellen Gründen gespart, weil "braucht man ja eh nicht"?
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Beitrag von Tecko »

Super! Besten Dank ropix für eine ausführlichen Erklärungen.
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Beitrag von Tecko »

ropix @ 27 Aug 2017, 15:58 hat geschrieben: Nein, das hat es nur in Nürnberg. Dort ist in den Wendeanlagen zwischen jedem DT ein Zielsignal angebracht. In München ist das alles auf Sicht.
Warum hat man sich denn in Nürnberg denn für diese Extrafunktion entschieden?
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Beitrag von Tecko »

Mich würde mal in den ganzen Zusammenhang interessieren in welchem Abstand in der Regel/im Durchschnitt Einfahrtsignale vor einem Bahnsteig aufgestellt werden? Lassen wir die Situation mit Weichen etc. unbeachtet und nehmen nur eine normale Strecke ohne Weichen zwischen zwei Bahnhöfen.
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Beitrag von 091er »

Tecko @ 14 Mar 2021, 09:38 hat geschrieben:Mich würde mal in den ganzen Zusammenhang interessieren in welchem Abstand in der Regel/im Durchschnitt Einfahrtsignale vor einem Bahnsteig aufgestellt werden? Lassen wir die Situation mit Weichen etc. unbeachtet und nehmen nur eine normale Strecke ohne Weichen zwischen zwei Bahnhöfen.
Hier gibt es keine feste Regel. Ich drücke es mal einfach aus, ein Einfahrsignal muss immer so stehen dass der Blockabstand zum nächsten Bahnhof passt. Denn hier könnte ja theoretisch ein Zug stehen.
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Beitrag von TramBahnFreak »

091er @ 31 Mar 2021, 23:27 hat geschrieben: Hier gibt es keine feste Regel. Ich drücke es mal einfach aus, ein Einfahrsignal muss immer so stehen dass der Blockabstand zum nächsten Bahnhof passt. Denn hier könnte ja theoretisch ein Zug stehen.
Blockabstand oder Durchrutschweg?
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Re:

Beitrag von Breaker844 »

imp-cen hat geschrieben: 27 Aug 2017, 16:31
Jetzt hat man ja mit dem Umbau der Abstellanlage am Odeonsplatz zum Gleiswechsel diese Falschfahrtmöglichkeit ganz bewusst eingebaut. Baustelle, eingleisiger Verkehr, etc. alles ja mal denkbar und notwendig.
Wie sah denn ursprünglich die Abstellanlage am Odeonsplatz oben aus? War dies ursprünglich einen doppeltes Abstellgleis (PT6)? Hat das neue Abstellgleis auch eine Kapazität eines PT6?
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Re: Re:

Beitrag von Valentin »

Breaker844 hat geschrieben: 07 Jul 2022, 13:59
imp-cen hat geschrieben: 27 Aug 2017, 16:31
Jetzt hat man ja mit dem Umbau der Abstellanlage am Odeonsplatz zum Gleiswechsel diese Falschfahrtmöglichkeit ganz bewusst eingebaut. Baustelle, eingleisiger Verkehr, etc. alles ja mal denkbar und notwendig.
Wie sah denn ursprünglich die Abstellanlage am Odeonsplatz oben aus? War dies ursprünglich einen doppeltes Abstellgleis (PT6)? Hat das neue Abstellgleis auch eine Kapazität eines PT6?
Früher gab es dort 2 Abstellgleise für Langzüge. In der guten alten Zeit (prä-MVG) war dort sogar immer ein Ersatzzug hinterstellt, um Schadzüge sofort ersetzen zu können.
10bis10 jetzt - oder Rücknahme der damit begründeten Tariferhöhung.
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Re: Re:

Beitrag von Jean »

Valentin hat geschrieben: 07 Jul 2022, 15:34 Früher gab es dort 2 Abstellgleise für Langzüge. In der guten alten Zeit (prä-MVG) war dort sogar immer ein Ersatzzug hinterstellt, um Schadzüge sofort ersetzen zu können.
Da würde heutzutage das Controlling ein Schlaganfall kriegen...
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
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Re: Re:

Beitrag von Breaker844 »

Valentin hat geschrieben: 07 Jul 2022, 15:34 Früher gab es dort 2 Abstellgleise für Langzüge. In der guten alten Zeit (prä-MVG) war dort sogar immer ein Ersatzzug hinterstellt, um Schadzüge sofort ersetzen zu können.
Ist es heutzutage nicht mehr so, dass im Netz untertags in manchen Abstellanlagen Züge stehen? Ich hatte neulich gelesen, dass man fast zu wenig Stellplätze hat. Steht tagsüber fast alles überschüssiges Wagenmaterial im Betriebshof Nord?
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Re: Re:

Beitrag von imp-cen »

Valentin hat geschrieben: 07 Jul 2022, 15:34 Früher gab es dort 2 Abstellgleise für Langzüge. In der guten alten Zeit (prä-MVG) war dort sogar immer ein Ersatzzug hinterstellt, um Schadzüge sofort ersetzen zu können.
Das Weichenfeld müsste so angelegt gewesen sein, dass man vom nordwärtigen Gleis in beide Abstellgleise einfahren konnte (aber nicht in Falschfahrt auf das südwärtige Gleis wechseln) und von beiden Abstellgleisen ebenfalls auf das südwärtige Gleis ausfahren konnte.
Bin der Meinung dass man dort auch P2/4 abgestellt hatte, wenn man in der SVZ gekürzt gefahren wurde. P6 waren natürlich auch abstellbar.

Eigentlich eine doppelte Wende-/Abstellanlage wie am Sendlinger Tor.

Mit dem Umbau zum Gleiswechsel fehlt wohl die Länge im Tunnel für eine richtige Abstellmöglichkeit. Und durch die 6-teiligen C-Züge ist's also so nicht mehr nutzbar. Kann mich immerhin noch an Bauzüge/Scheinenschleifzug(?) erinnern, die da mal mit hinterstellt waren.
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Re: Re:

Beitrag von Breaker844 »


Mit dem Umbau zum Gleiswechsel fehlt wohl die Länge im Tunnel für eine richtige Abstellmöglichkeit. Und durch die 6-teiligen C-Züge ist's also so nicht mehr nutzbar. Kann mich immerhin noch an Bauzüge/Scheinenschleifzug(?) erinnern, die da mal mit hinterstellt waren.
Wäre interessant ob man dort einen P2 oder P4 abstellen könnte. Ich glaube die Mini-Gleisstummel in der WA Brudermühlstrasse und Messestadt sind ja nichtmal elektrifiziert und dienen ausschließlich Bau- und Wartungszügen.
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Re: Re:

Beitrag von Michi Greger »

imp-cen hat geschrieben: 08 Jul 2022, 09:35 Das Weichenfeld müsste so angelegt gewesen sein, dass man vom nordwärtigen Gleis in beide Abstellgleise einfahren konnte (aber nicht in Falschfahrt auf das südwärtige Gleis wechseln) und von beiden Abstellgleisen ebenfalls auf das südwärtige Gleis ausfahren konnte.
Man konnte von jedem Bahnsteiggleis auf jedes Abstellgleis fahren, dafür war kein Gleiswechsel zwischen den Streckengleisen möglich. Richtig.
Bin der Meinung dass man dort auch P2/4 abgestellt hatte, wenn man in der SVZ gekürzt gefahren wurde. P6 waren natürlich auch abstellbar.
Das ist soweit richtig.
Mit dem Umbau zum Gleiswechsel fehlt wohl die Länge im Tunnel für eine richtige Abstellmöglichkeit. Und durch die 6-teiligen C-Züge ist's also so nicht mehr nutzbar. Kann mich immerhin noch an Bauzüge/Scheinenschleifzug(?) erinnern, die da mal mit hinterstellt waren.
Der verbleibende, nicht elektrifizierte Rest (Ostseite) ist ungefähr einen P4 lang, aber eben nur für Diesel/Akkufahrzeuge nutzbar.
Breaker844 hat geschrieben: 08 Jul 2022, 10:51 Ich glaube die Mini-Gleisstummel in der WA Brudermühlstrasse und Messestadt sind ja nichtmal elektrifiziert und dienen ausschließlich Bau- und Wartungszügen.
BL14 und ME11, richtig. Abstellung auch hier ggf. mit Einschränkungen der Fahrmöglichkeiten.

Gruß Michi
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Re: Re:

Beitrag von Breaker844 »

Michi Greger hat geschrieben: 08 Jul 2022, 22:21 BL14 und ME11, richtig. Abstellung auch hier ggf. mit Einschränkungen der Fahrmöglichkeiten.
Sehr interessant, dass du das mit der Abstellung von langen Bauzügen erwähnst. Kommt das denn oft vor, das diese kurzen Gleise zum Abstellen von Baufahrzeugen genutzt werden? Oder hat das eher Seltenheitswert?
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Michi Greger
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Re: Re:

Beitrag von Michi Greger »

Breaker844 hat geschrieben: 13 Jul 2022, 11:48Sehr interessant, dass du das mit der Abstellung von langen Bauzügen erwähnst. Kommt das denn oft vor, das diese kurzen Gleise zum Abstellen von Baufahrzeugen genutzt werden? Oder hat das eher Seltenheitswert?
Praktisch so gut wie gar nicht. Die Gleise sind zu kurz um was größeres abzustellen (nur etwa ein P2, also vielleicht ein Kranwagen mit Anhänger) und die Zufahrt mit 2x umsetzen ist auch nicht einfach, noch dazu muß zur Ein/Ausfahrt ja davor in der Abstellung erstmal Platz frei sein.

Gruß Michi
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