Langfristige Planung von Elektrifizierungen

[ralf.wiedenmann]

http://www.stmi.bayern.de/med/pressemittei...7/462/index.php
„München, 22.12.2017
Bayerns Innen- und Verkehrsminister fordert vom Bundesverkehrsministerium klare Leitentscheidung für langfristige Planungssicherheit bei elektrifizierungsfähigen Bahnstrecken - Straßen- und Brückenbauer sollen für die nächsten 20 Jahre planen können - Ausbau der E-Mobilität auf der Schiene vorantreiben
+++ Bayerns Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann hat vom Bundesverkehrsministerium eine klare Leitentscheidung gefordert, welche Eisenbahnstrecken in den nächsten 20 Jahren elektrifiziert werden sollen. Herrmann: "Wir brauchen eine langfristige Vorgabe für elektrifizierungsfähige Strecken, damit sich unsere Straßen- und Brückenbauer daran orientieren können. Das klare Ziel muss dabei der Ausbau der E-Mobilität auf der Schiene sein." Der bayerische Verkehrsminister sagte, es sei wenig effizient, neue Bahnüberquerungen zu bauen, die dann für eine anschließende Elektrifizierung der Bahnstrecke zu niedrig wären. „Deshalb muss der Bund hier rasch langfristige Planungssicherheit schaffen.“ +++

Herrmann schlägt vor, alle Schienenstrecken zu benennen, die für eine Elektrifizierung in den nächsten 20 Jahren Frage kommen. Alle Bundesstraßen und Bundesautobahnen müssten dann mit Rücksicht auf die geplante Elektrifizierung in der Planung entsprechend angepasst werden, oder es müsste die Abwägung getroffen werden, ob zum Beispiel eine Tieferlegung der Schiene für die elektrifizierte Strecke die günstigere Variante wäre. Herrmann: "Wir brauchen klare Regelungen, die sowohl den Straßen- als auch den Schienenbauern helfen, Planungssicherheit für die nächsten 20 Jahre zu haben, die Elektrifizierung der Bahnstrecken voranzutreiben und Konflikte zwischen dem Straßenbau und dem Bahnausbau in Zukunft zu vermeiden.“

Der bayerische Verkehrsminister ergänzte, dass eine vorausschauende Berücksichtigung von Bahnstreckenelektrifizierungen nicht an Finanzierungsfragen scheitern darf. Dazu müsse der Bund auch bereit sein, in eine umweltfreundliche elektrifizierte Mobilität zu investieren. Er forderte dazu auf, in den anstehenden Koalitionsverhandlungen in Berlin dem Thema E-Mobilität und dabei auch der Elektrifizierung von Bahnstrecken einen noch höheren Stellenwert einzuräumen.

Herrmann kündigte an, zu Beginn des neuen Jahres das weitere Vorgehen mit dem geschäftsführenden Bundesverkehrsminister Christian Schmidt zu besprechen. Im konkreten Fall der Ortsumgehung von Untersteinach hatte die DB zunächst im Februar 2005 dem Staatlichen Bauamt Bayreuth mitgeteilt, dass keine Elektrifizierung der Bahnstrecke geplant sei. Im Anhörungsverfahren hatte die DB im Mai 2007 dann doch eine Durchfahrtshöhe von mindestens 6,90 Meter für eine eventuelle spätere Elektrifizierung gefordert, im Dezember 2007 aber in einem weiteren Schreiben mitgeteilt, dass mangels aktueller Elektrifizierungsplanung keine anfallenden Mehrkosten für die Umplanung übernommen werden könnten. Notwendig wäre deshalb, dass der Bund die „Elektrifizierung der Mobilität“ dadurch fördert, dass er die Mehrkosten für eine vorsorgliche Lichtweitenvergrößerung trägt, soweit Bahn oder Straßenbaulastträger aufgrund der Regelungen im Eisenbahnkreuzungsgesetz nicht zur Kostentragung verpflichtet sind. Bei Kreuzungen von Bundesstraßen und DB-Strecken sei es besonders unverständlich, wenn die Verantwortung hin und her geschoben werde, denn im Bundesfernstraßenhaushalt stünde zurzeit genügend Geld zur Verfügung.“

Die langfristige Planung gibt es ja theoretisch schon. Das ist der BVWP 2030. Nur gibt es keine Vorschrift, dass die Bahn die Brücken mit entsprechender Höhe baut, selbst wenn ein E-Projekt im BVWP aufgelistet ist.

[ralf.wiedenmann]

Hier noch ein Bespiel der Geldverschwendung durch die Deutsche Bahn bzw. ihre Geldgeber: http://www.augsburger-allgemeine.de/commun...id25413746.html

[Metropolenbahner]

Hier noch ein Bespiel der Geldverschwendung durch die Deutsche Bahn bzw. ihre Geldgeber: http://www.augsburger-allgemeine.de/commun...id25413746.html

Solls auf der Mitte Deutschlandverbindung auch geben.

Alles in Allem eine unbefriedigende Situation ... schön dass sich mal jemand darum kümmert - oder wenigstens so tut als ob ... wenigstens besser als gar nix.

Frohes Fest

MB

[Trapeztafelfanatiker]

Zwischen Bayreuth und Neuenmarkt-Wirsberg soll doch auch eine Brücke gebaut werden die nicht für Fahrdraht reicht, dabei ist dieser Abschnitt auch in einem Zukunftskonzept erhalten.

[ralf.wiedenmann]

Hier sind die Links zu Oberfranken: http://www.br.de/nachrichten/oberfranken/i...gefahr-100.html

Und hier: http://www.br.de/nachrichten/oberfranken/i...ierung-100.html

Und hier: http://www.br.de/nachrichten/oberfranken/i...lmbach-100.html

„In der zweiten Jahreshälfte 2016 und damit nach Bekanntwerden des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030, habe die DB mit dem Freistaat Bayern Kreuzungsvereinbarungen und Baudurchführungsvereinbarungen unterzeichnet, die eine Brückenhöhe von 4,90 Metern über Gleisniveau für die Ortsumgehung Untersteinach bestimmen. Im Falle einer Elektrifizierung müsse die B289 angehoben oder die Bahntrasse abgesenkt werden. Welche Variante besser geeignet sei, müsse dann die DB prüfen.“

Allerdings is das Projekt nur im potenziellen und nicht vordringlichen Bedarf. Realisierungschancen daher leider eher gering: http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-024-.../2-024-V01.html

[Metropolenbahner]

Allerdings is das Projekt nur im potenziellen und nicht vordringlichen Bedarf. Realisierungschancen daher leider eher gering: http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-024-.../2-024-V01.html

Weiss nicht, da wird wieder viel im Hinterzimmer beschlossen.

Z.B: Bei der Metropolenbahn Prag-Nürnberg/München. Offiziell sollen weiterhin beide Strecken gebaut werden, Marktredwitz und Schwandorf. Die Strecke über Furth kam zwar in den vordringlichen Bedarf, allerdings ohne den Ast über Amberg nach Nürnberg. Halboffiziell sickerte aber vor ein paar Monaten durch, dass es doch über Amberg gehen wird. Dort wird eine Brückensanierung blockiert .. die Lokalpolitiker waren erstmal erbost, dann aber wurde durch Bundespolitiker bekannt, dass man die Strecke dort wg. der Metropolenbahn auf 2 Gleise erweitern würde, deshalb müsse sowieso ne neue Brücke her.

Könnte im Endeffekt dann auch Auswirkungen auf den Fall hier bei Bayreuth haben - wenn das Pegnitztal fahrdrahtfrei bleibt, könnte man als Ausgleich die Strecke Hof-Bamberg elektrifizieren - könnte dann relativ "schnell" mit der Hochgruppierung gehen, falls es bei nem CSU Verkehrsminister bleiben sollte.

[146225]

Könnte im Endeffekt dann auch Auswirkungen auf den Fall hier bei Bayreuth haben - wenn das Pegnitztal fahrdrahtfrei bleibt, könnte man als Ausgleich die Strecke Hof-Bamberg elektrifizieren - könnte dann relativ "schnell" mit der Hochgruppierung gehen, falls es bei nem CSU Verkehrsminister bleiben sollte.

Hof bis Hochstadt-Marktzeuln würde eigentlich reichen.

Und genau, der nächste Gruselclown wird weniger Mist bauen als seine Amtsvorgänger. Und so richtig in die bundeseigene Bahninfrastruktur investieren. Ganz sicher. :rolleyes: :ph34r:

[Metropolenbahner]

Hof bis Hochstadt-Marktzeuln würde eigentlich reichen.

Ja, aber welcher Ortsunkundige kennt Hochstadt-Marktzeuln? Mit der Info Hof-Bamberg kann jeder die Strecke richtig einordnen, ob da nun ein paar Kilometer bereits elektrifiziert sind oder nicht, ist irrelevant.

Und genau, der nächste Gruselclown wird weniger Mist bauen als seine Amtsvorgänger. Und so richtig in die bundeseigene Bahninfrastruktur investieren. Ganz sicher.      :rolleyes:  :ph34r:

Hmm, jaein, ich erwarte auch nicht viel, eigentlich gar nix, aber bei nem CSU Minister kann man wenigstens davon ausgehen, dass er irgendwas für seinen Wahlkreis oder den Wahlkreis seines Parteispezels macht. Die frisch eröffnete VDE8 wurde z.B. von der Schröderregierung auf Eis gelegt, erst ab Merkel unter CSU Einfluss, gings wieder weiter.

Prinzipiell schade, dass man auf sowas hoffen muss, da ansonsten nicht viel vorwärts geht, aber so ist die Realität leider.

[Metropolenbahner]

Passt wohl hier rein:

Die Staatsregierung will eine "Bayerische Elektromobilitäts-Strategie Schiene" starten und die Elektrifizierung ausgewählter Bahnstrecken vorantreiben. Das geht aus einem Strategiepapier hervor, über das der Ministerrat an diesem Dienstag abstimmt. Demnach sollen bislang vier im Dieselbetrieb befahrene Strecken beim Bund für einen Ausbau angemeldet werden.

In Unterfranken beträfe das Aschaffenburg - Miltenberg,
in Schwaben Neu-Ulm - Memmingen - Kempten inklusive der Stichstrecke zwischen Senden und Weißenhorn.
Für Oberbayern wäre das die Strecke Holzkirchen - Bayrischzell beziehungsweise Holzkirchen - Lenggries,
für Mittelfranken Markt Erlbach - Siegelsdorf.

http://www.sueddeutsche.de/bayern/schienen...plant-1.3836681

Oberfranken: Fehlanzeige ... damit dürfte die Frage aus dem Ursprungsbeitrag geklärt sein..

Definitv besser als nix, aber sicher nicht der große Wurf.

[Iarn]

Danke für die Info!

Für Oberbayern wäre das die Strecke Holzkirchen - Bayrischzell beziehungsweise Holzkirchen - Lenggries

Ich hoffe mal, damit ist das ganze Oberlandbahn Netz gemeint. Das Stückerl Schaftlach - Tegernsee auszulassen wäre dann wohl ja ein Schildbürgerstreich.

[Metropolenbahner]

Danke für die Info!

Ich hoffe mal, damit ist das ganze Oberlandbahn Netz gemeint. Das Stückerl Schaftlach - Tegernsee auszulassen wäre dann wohl ja ein Schildbürgerstreich.

Bei der bay. Staatsregierung muss man leider mit Allem rechnen ... wundern würde es mich nicht.

Das Ganze klingt sowieso etwas komisch, wo beim "Bund" will man das denn anmelden? Das letzte was mir bekannt war, war Dobrindts Elektrifizierungsprogramm für Güterkorridore. Die aktuell genannten Strecken gehören da sicher nicht dazu.

Aber naja - es sind eben alles auch keine Riesenprojekte - möglicherweise sind das einfach nur Strecken für den zukünftig etwas größeren GVFP-Topf.

Wenn man davon ausgeht, dass dort bereits gemeldete Projekte vorrang haben, wirds vielleicht ab 2050 etwas ...

[Iarn]

Bei der bay. Staatsregierung muss man leider mit Allem rechnen ... wundern würde es mich nicht.

Das gilt aber auch uneingeschränkt für den deutschen "Qualitätsjournalismus" in Punkto Bahn.

[Metropolenbahner]

Das gilt aber auch uneingeschränkt für den deutschen "Qualitätsjournalismus" in Punkto Bahn.

Prinzipiell richtig, aber das Risiko schätze ich hier als gering ein. Hier wurde ja nur aus einem "Strategiepapier" abgeschrieben, das trau ich den Journalisten dann schon zu.

[Iarn]

Seit dem ich in der Süddeutschen mal die irakische Hauptstadt Teheran (nein es war kein überspitzter Kommentar über die Beeinflussung des Landes) gelesen habe, halt ich im Journalismus für alles möglich. Und ich halte die Süddeutsche noch für die Einäuigen unter Blinden.

[Trapeztafelfanatiker]

Ich hoffe mal, damit ist das ganze Oberlandbahn Netz gemeint. Das Stückerl Schaftlach - Tegernsee auszulassen wäre dann wohl ja ein Schildbürgerstreich.

Könnte damit zusammenhängen, dass der Bund nicht für NE-Infrastruktur zuständig ist.

[Südostbayer]

Auch in der Originalpressemitteilung wird die Tegernseebahn nicht genannt. Die (Nicht-)Zuständigkeit des Bundes dürfte dabei in der Tat ein Faktor sein, aber auch der weiter unten in der selben Pressemitteilung genannte Punkt "Oberleitungs-/Batterie-Hybrid auf der Strecke des bayerischen Oberlandnetzes": Dafür bleibt dann ja im Ausschlussverfahren nur noch die Tegernseebahn, für die das ohnehin schon mal (auch hier im Forum) diskutiert wurde.

[Iarn]

Danke für den Link. Die Strecke wird beim ersten Überfliegen doch genannt

das Oberlandnetz mit den drei Teilstrecken Holzkirchen – Lenggries, Schaftlach – Tegernsee und Holzkirchen – Bayrischzell (84 km; Oberbayern),

Was mich freut ist das die Strecke Kaufering -Landsberg genannt wird. Evtl hat man ähnliche Ideen wie ich auch mal, nämlich die S24x perspektivisch in Kaufering zu flügeln.

[Rohrbacher]

Ohne die Strecke Kaufering – Augsburg kann das mit Landsberg eigentlich nur den Zweck haben, auch Direktzüge ab München anzubieten. Für einen Pendelverkehr braucht's den Draht nicht, dann nähme man eben wie heute die VT, die auch 30 Minuten versetzt nach Augsburg fahren.

Allgemein würde ich sagen, wenn man wie in den 60ern und frühen 70ern jedes Jahr annähernd so eine Liste an Strecken tatsächlich elektrifiziert, dann wäre das eine gute Sache. Es gäbe meiner Ansicht nach vor allem um Augsburg noch Strecken wie Augsburg – Friedberg – Ingolstadt (zum Teil 15-Minutentakt!), Augsburg – Bobingen – Kaufering, Geltendorf – Weilheim – Schongau (Weilheim – Peißenberg konnte man früher mal elektrisch fahren...) und dann eben auch Gessertshausen – Langenneufnach. Dann hätte man in München/Augsburg bereits ein geschlossenes E-Netz. Abgesehen von jeweils einem Zugpaar pro Stunde via Kaufbeuren nach Lindau/Oberstdorf/Füssen für Diesel+NeiTech.

[Metropolenbahner]

Danke ebenfalls, damit wäre außerdem bewiesen, dass die SZ nichtmal abschreiben kann ...

Mein persönlicher Favorit der Liste ist:

Strecke Simmelsdorf-Hüttenbach – Neunkirchen am Sand (10 km; Mittelfranken),

Simmelsdorf ist Streckenende und in Neunkirchen gibts zwar ein Gleis in Richtung Nürnberg, nur leider ohne Oberleitung ...aber vielleicht gehts dort dann ja mit einer der "innovativen Antriebstechniken" weiter

Nenbenbei: Mich würde mal ne Karte interessieren, wieviel man ohne neue Unterwerke elektrifizieren könnte, des würde dann ja eher billiger kommen.
Da wäre dann vielleicht auch schon viel gewonnen.

Edit:
Beim Thema Augsburg wäre das z.B: Augsburg-Buchloe. Buchloe hat (bald) Strom, Augsburg sowieso, und in den paar Kilometern dazwischen .. tja.

[Rohrbacher]

Simmelsdorf ist Streckenende und in Neunkirchen gibts zwar ein Gleis in Richtung Nürnberg, nur leider ohne Oberleitung ...aber vielleicht gehts dort dann ja mit einer der "innovativen Antriebstechniken" weiter

Ähm... ich hab den Verkehrswegeplan des Bundes nicht zur Hand bzw. bin zu faul, aber das könnte unter Annahme stehen, dass die entsprechende Strecke dort Erwähnung findet?

Beim Thema Augsburg wäre das z.B: Augsburg-Buchloe. Buchloe hat (bald) Strom, Augsburg sowieso, und in den paar Kilometern dazwischen .. tja.

Nur wie gesagt, da stehen Zugläufe von Augsburg bis Lindau/Oberstdorf/Füssen dahinter, will man die nicht unsinnigerweise brechen, nutzt ein Fahrdraht nur bis Buchloe gar nichts. Man muss sich in dem Zusammenhang auch überlegen, wie man mit dem Thema Neigetechnik dann im ganzen Allgäu umgeht.

[schatzhauser]

Ein Freund von mir wohnt in der Schweiz und fährt oft von Zürich nach München, ab Lindau ist die Strecke ohne Oberleitung und wird mit Doppeltraktion gefahren, eine sehr schöne Sache und die alten SBB Waggons - damit ist bald vorbei mit Neigetechzügen und Oberleitung.

Bahnromantik ist dann vorbei und Neigetechnikzügen bin ich negativ abgeneigt, dann da wird einem schlecht beim Reisen.

Ich meine Elektifizerungen von Stecken sind okay sofern das Sinn macht zum Beispiel auf der Strecke Hof- Nürnberg - aber dann sollten wenigstens akzeptable Reisezüge eingesetzt werden bzw lokbepannte Züge mit echten Reisezugwaggons.

[Jojo423]

Ein Freund von mir wohnt in der Schweiz und fährt oft von Zürich nach München, ab Lindau ist die Strecke ohne Oberleitung und wird mit Doppeltraktion gefahren, eine sehr schöne Sache und die alten SBB Waggons - damit ist bald vorbei mit Neigetechzügen und Oberleitung.

Bahnromantik ist dann vorbei und Neigetechnikzügen bin ich negativ abgeneigt, dann da wird einem schlecht beim Reisen.

Ich meine Elektifizerungen von Stecken sind okay sofern das Sinn macht zum Beispiel auf der Strecke Hof- Nürnberg - aber dann sollten wenigstens akzeptable Reisezüge eingesetzt werden bzw lokbepannte Züge mit echten Reisezugwaggons.

Zwischen Zürich und München würde ich sogar Fernbus fahren.

[Iarn]

Strecken wie Augsburg – Friedberg – Ingolstadt (zum Teil 15-Minutentakt!),

Da hast halt nur einen streckenmäßig überschaubaren Anteil mit Takt 15, dann Takt 30 und hinter Aichach ist fast gar nichts mehr los (habe mal drei Jahre in Schrobenhausen arbeiten müssen).

Wahrscheinlich würde auf der Strecke eine Elektrifizierung dazu führen, dass die Strecke gebrochen wird in eine S-Bahn bis Aichach und einen Pendelschienenbus Aichach - Ingolstadt ähnlich wie früher als der Filzenexpress nicht bis München durchgebunden war.

Die Strecke hat halt sehr unterschiedliche Abschnitte. S-bahn ähnlich um Augsburg und absolute Nebenbahn hinter Aichach.

[Rohrbacher]

Da hast halt nur einen streckenmäßig überschaubaren Anteil mit Takt 15, dann Takt 30 und hinter Aichach ist fast gar nichts mehr los (habe mal drei Jahre in Schrobenhausen arbeiten müssen). (...) Wahrscheinlich würde auf der Strecke eine Elektrifizierung dazu führen, dass die Strecke gebrochen wird in eine S-Bahn bis Aichach und einen Pendelschienenbus Aichach - Ingolstadt ähnlich wie früher als der Filzenexpress nicht bis München durchgebunden war.

Wenn man die Strecke elektrifiziert, dann wohl nur im ganzen. Da bin ich mir ziemlich sicher. Denn woher sollte man den "Pendelschienenbus" nehmen? Wären die Augsburger Strecken elektrifiziert, ein "Dieselnetz Augsburg" nicht mehr da, bliebe in dem Fall Ingolstadt - Aichach plus Eichstätt Bf - Stadt als letzte Dieselinsel weit und breit stehen. Das macht keinen Sinn. Dann müsste man entweder extra dafür VT vorhalten oder man müsste ggf. Kemptener VT nehmen. Beim Filzenexpress waren das einfach die gleichen Rosenheimer oder Mühldorfer VT, die eh in Wasserburg und anschließend in ganz Südostbayern rumgedieselt sind, die musste man nicht erst durch München irgendwoher holen und zur Instandhaltung bringen.

Um Kinding rum ist auch "nichts los", trotzdem fährt man zweigleisig und elektrisch mit 300 km/h durch. Der S-Bahn-ähnliche Betrieb um Augsburg ist ja nur ein Teilargument. Die Elektrifizierung würde die Paartalbahn für den überregionalen Verkehr interessanter machen, wieder (!) die Durchbindung Augsburg - Regensburg ermöglichen (wenn auch heute mit Fahrtrichtungswechsel), ebenso wie eine Umleitungsstrecke für Augsburg - Treuchtlingen schaffen. Wenn die BEG Bock hat, wäre dann sogar ein Durchlauf Augsburg - Ingolstadt - Regensburg - Marktredwitz denkbar. Die Strecken haben etwa das gleiche Kaliber. Oder Güterzüge, wenn man die Strecke an sich ausbaut. Und im Gegensatz zum Filzenexpress handelt es sich bei der Paartalbahn totz subjektiv vielleicht anderer Wahrnehmung um eine Hauptbahn, wo genauso viel oder wenig los ist wie z.B. an der Donautalbahn. Außerdem sind Augsburg Hbf und Ingolstadt Hbf im Bahnnetz schon auch andere Schwerpunkte als Wasserburg Bf und Grafing Bf.

So wenig Potential kann nicht sein, noch in diesem Jahr kommt der neue Halt in Brunnen zwischen Ingolstadt und Schrobenhausen.

[Metropolenbahner]

Ähm... ich hab den Verkehrswegeplan des Bundes nicht zur Hand bzw. bin zu faul, aber das könnte unter Annahme stehen, dass die entsprechende Strecke dort Erwähnung findet?

Klar, im BVWP steht viel, was nicht gemacht wird. Die Strecke ist die Sachsen-Franken Magistrale und auch die Verbindung Nürnberg-Prag über Marktredwitz, deshalb steht die im BVWP. Im Pegnitztal gibts aber haufenweise Tunnels samt Brücken, was ne Elektrifizierung verteuert, da man das Tunnel nach oben in den bröseligen Sand-/Kalkstein erweitern müsste. Hatten wir auch schon mal hier vor Längerem thematisiert.

Ich geh deshalb davon aus, dass es mit dem Fahrdraht dort nichts wird. Dem Regionalproporz setzen die NKV einfach Grenzen.

Güterzüge können seit Kurzem per VDE8 nach Nürnberg einfahren. Spätestens wenn der Ostkorridor fertig ist, gibts dafür sicherlich genügend Trassen.

Von daher sollte man die Bayreuther Elektrifizierung von Norden her vorziehen (auch angemeldet im BVWP, aber chancenlos auf Realisierung) und etwas nach Süden verlängern, solange es für ne Art S-Bahn Bayreuth wirtschaftlich ist, max. bis Pegnitz.

Von Nürnberg aus kann man die Strecke ebenfalls bis hinter Hersbruck elektrifizieren (Hohenstadt). Zum Überwinden der Elektrifizierungslücke dann nen Akku ET. Der kann dann von mir aus auch nach Dresden durchgebunden werden, dass wollen die Regionalpolitiker, die sich für die Elektrifizierung einsetzen ja die ganze Zeit.

Irgendwie finde ich die ganze Situation auch sehr seltsam. Für die Elektrifizierungs-Projekte des BVWPs, die überregionale Vorteile, z.B. für Güterumfahrungen brächen, ist kein (Bundes-)Geld da, stattdessen macht man jetzt ein neues (Bundesgeld-)Fass für Nebenbahnen und Stichstrecken auf.

Mir dünkt, es wird mit beidem nix und man hat das 2. Fass nur aufgemacht, um nen tollen Plan verfassen zu können.

Der Bürgermeister von Poing hats im letztens verlinkten Bericht schon auf dem Punkt gebracht, besonders vor Wahlen wird Aktionismus vorgetäuscht, danach passiert nix.

Anstatt die Leute also nun wegen des druckfrischen Plans zu loben, sollten man bei den alten Plänen nachhaken und fragen, wieso die diversen Projekte chancenlos sind. Das läuft dann wieder zwangsläufig aufs Thema Geld raus - wie beim GVFG-Topf, den man immerhin etwas aufstocken möchte - das aber v.a. unter dem Druck der Feinstaub- und Stickoxiddebatte. Schon lustig, dass man im Bay. Verkehrsministerium stattdessen nun das Geld u.a. in die ländliche Urlaubsregion Main Spessart stecken will. Auch im Oberland wird man keine großen Feinstaubprobleme haben ...

Aber gut - man soll die Hoffnung nicht aufgeben, vielleicht gibts ja noch nen komplett neuen Elektrifizierungs-Finanzierungs-Bundesplan.

Nur wie gesagt, da stehen Zugläufe von Augsburg bis Lindau/Oberstdorf/Füssen dahinter, will man die nicht unsinnigerweise brechen, nutzt ein Fahrdraht nur bis Buchloe gar nichts.

Naja, wo beginnt "unsinnig" und wo hörts auf? Im ET Bereich könnte man Kosten sparen, wodurch man den Takt verdichten könnte. Wär das dann per se schlechter?

Außerdem plant man ja Innovationen wie ne BR245 mit Trafo-Tender. Sowas wär dann auch etwas fürs Allgäu.

Man muss sich in dem Zusammenhang auch überlegen, wie man mit dem Thema Neigetechnik dann im ganzen Allgäu umgeht.

Naja, wie wohl .. abschaffen, da zu teuer. Als Ersatz nen dichteren Takt und bessere Anschlüsse. Um Kempten herum bringt NT eh noch nicht so viel, erst weiter im Süden ists ganz nett zw. Immenstadt-Lindau.

[Trapeztafelfanatiker]

Ein Elektrifizierungsplan müsste die Elektrifizierung aller Hauptbahnen in Bayern beinhalten, dazu wichtige angrenzende Nebenbahnen/Stichstrecken.

Durchmesserlinien wie Augsburg - Ingolstadt - Regensburg - Marktredwitz wären natürlich genial, gerade wenn man auch sieht wie voll z. B. die B 300 ist und wo die Autos so herkommen.
Auch anderswo könnte man tolle Verbindungen und Durchbindungen schaffen und somit den SPNV attraktivieren.
Interessant wäre auch eine Flügelung des Donau-Isar-Express in Plattling (oder noch besser ein 30-Minuten-Takt München - Plattling in Tageslage) mit Durchbindungen München - Eisenstein.
Die Züge München - Regensburg oder den Flughafenexpress könnte man in Neufahrn nach Bogen flügeln.

In Zeiten der E-Mobilität muss man beim Erfinder der E-Mobilität auch dafür sorgen dass Bayern eine fast Vollelektrifizierung nach schweizer Vorbild bekommt und der Rest wird mit E-Akku-Hybrid abgedeckt.

So müssten auch Rosenheim - Mühldorf - Landshut, das Oberland sowieso, das gesamte Allgäu, Schongau - Weilheim - Geltendorf, Mühldorf - Neumarkt-Kallham, Augsburg - Ingolstadt, Eichstätt Bf-Stadt, Augsburg - Buchloe, Gessertshausen - Langenneufnach, Plattling - Bayerisch Eisenstein (-Klatovy/Klattau), Bogen - Straubing - Neufahrn, Maxhütte-Haidhof - Burglengenfeld, Eggmühl - Langquaid, Pleinfeld - Gunzenhausen, Bayreuth - Weiden, Schwandorf/Weiden - Hartmannshof, Fürth - Cadolzburg, Siegelsdorf - Markt Erlbach, Seligenstadt - Volkach, Neustadt/A - Rothenburg o.d.T., Miltenberg - Wertheim, Bayreuth - Neuenmarkt-Wirsberg, Oberkotzau - Hochstadt-Markzeuln, Schweinfurt - Bad Kissingen/Meiningen elektrifiziert werden.
Es würden also nur wenige Hybridstrecken übrig bleiben, wie Bad Steben - Hof, Münchberg - Helmbrechts, Zwiesel - Grafenau usw.


Es wäre doch ein Fehler die ganzen Projekte gegeneinander auszuspielen. Soll die Eisenbahn eine Zukunft haben, brauchen wir eine flächendeckende Elektrifizierung, gerade in Zeiten einer Ökologisierung (zumindest beim Marketing) anderer Verkehrsmittel.
Dafür muss Geld bereitgestellt werden und die Gelder erhöht werden. Bayern schwimmt im Geld, da kann man auch selbst was finanzieren.
Halbherzige Sachen bringen gar nichts.

[Rohrbacher]

Klar, im BVWP steht viel, was nicht gemacht wird.

Und vor der Landtagswahl kann man auch mal ganz unverbindlich und ohne Zieldatum was über elektrifizierte Bahnstrecken schreiben. Von daher passt das.

Außerdem plant man ja Innovationen wie ne BR245 mit Trafo-Tender. Sowas wär dann auch etwas fürs Allgäu.

Mit Neigetechnik? Auf dem im Planspiel übrigbleibenden Dieselstrecken kann man eigentlich komplett mit 612 oder dessen Nachfolger fahren. Man wird sich überlegen müssen: Selbst mit Elektrifizierung dürfte die Zeit der 612 zwischen Buchloe, Kempten und Lindau ohne Neigetechnik unerreichbar sein, die Strecke ist schon ziemlich lang und der Fahrzeitunterschied mit 20 Minuten schon erheblich. Auf Strecken wie der Hochrheinbahn beschleunigt ein ET die vergleichsweise wenigen bogenschnellen Abschnitte wieder rein. Auf vielen Abschnitten z.B. Tiengen - Schaffhausen nutzt man derzeit einfach die gegenüber anderen VT bessere Fahrdynamik der 611 beim Geradeausfahren, gar nicht mal so die Neigetechnik. Im Allgäu wird man nicht einfach einen Draht aufhängen können und schwupps hat man die gleichen Fahrzeiten. Für die Idee 245 + Oberleitung dürften die Züge zusätzlich zu klein sein, zudem flügelt man ja in Immenstadt. Zwischen Immenstadt und Lindau/Oberstdorf scheint man mit zwei Wagen auszukommen. Da mit einer 245 fahren, die bei einer Elektrifizierung Augsburg - Buchloe den Trafowagen ca. 75% des Laufwegs unnötig rumschleppt und erheblich langsamer ist als ein NeiTech-Triebwagen, macht keinen Sinn, denke ich. Das Mehrgewicht des Trafowagens macht im Allgäu den Vorteil des elektrischen Betriebs AUgsburg - Buchloe vielleicht sogar zunichte. Als lokbespannter Zug käme auch wieder das Rangieren in Immenstadt, das man mit dem Ersatz des Alex Süd durch 612 ja künftig vermeidet. Es wäre ein ziemlicher Rückschritt, für den man Bobingen - Buchloe sicher nicht elektrifiziert. (Augsburg - Bobingen wäre in meinem Planspiel ja schon elektrisch wegen Landsberg)

Der Trafowagen wäre höchstens eine Option wenn Ulm - Kempten tatsächlich elektrisch gefahren wird, um zweistündlich bis Oberstdorf zu fahren. Da wäre das Verhältnis Diesel vs. Oberleitungsbetrieb dann andersrum, man flügelt nicht und Neigetechnik braucht's nicht unbedingt. Ich denke aber, dass man es dennoch nicht machen würde, weil man mit der Elektrifizierung der Strecken Friedrichshafen - Ulm, München - Memmingen - Lindau, Kempten - Memmingen - Ulm keine Dieselloks mehr in Ulm und Kempten stationiert hätte. So viele Dieselstrecken blieben da dann eh nicht mehr übrig, die bedeutendste ist die NeiTech-Strecke Buchloe - Kempten - Hergatz. Vom Kemptener Dieselnetz wären eh ja nur noch Immenstadt - Oberstdorf, Kempten - Reutte und Biessenhofen - Füssen übrig. Das sind dann die Neigetechnikzüge für München/Augsburg - Lindau/Oberstdorf, Füssen würde ich dann auch da reinhängen, plus ein paar LINT oder so für die Außerfernbahn. Wobei: Mit einer weiteren Elektrifizierung Kempten - Reutte könnte man die Werdenfelsbahn bis Kempten verlängern oder von Ulm bis Reutte oder gar Garmisch-Partenkirchen fahren. Oder zumindest durchgehende Züge Garmisch-Partenkirchen - Kempten.

Es würden also nur wenige Hybridstrecken übrig bleiben, wie Bad Steben - Hof, Münchberg - Helmbrechts, Zwiesel - Grafenau usw.

Wenn man beim Elektrifizieren schon so weit wäre, dann würde man nicht extra Hybridfahrzeuge unterhalten, dann hängt man auf den letzten Kilometern auch noch einen Draht auf. Ob jetzt ein Hybrid wirklich wirtschaftlich wäre, weiß man ja eigentlich noch gar nicht und ich denke mir, wenn ich z.B. das Netz von agilis Nord nehme, dann macht der Fahrdraht auf der einen Strecke vielleicht auch nur Sinn, wenn ich die andere auch dabei habe, weil ich mir vielleicht die Wirtschaftlichkeit der elektrifizierten Strecke versaue, wenn der Hybridkübel im Unterhalt nicht mehr billiger ist als ein VT. Ich denke, irgendwann hätte man auch in Bayern einen Grad der Elektrifizierung überschritten, es nur noch ganz selten sinnig ist, parallel Infrastrukturen z.B. für Diesel, aber auch Wasserstoff zu unterhalten. Ich sehe da dann höchstens noch für ganz kleine und kurze Strecken als Splittergattung sowas wie 426 mit Akku, wenn man z.B. wie zwischen Eichstätt Bahnhof und Stadt einen Tunnel hat, der die Elektrifizierung bei der kurzen Streckenlänge vielleicht mehr als verdoppeln würde. Hybride sind in meinen Augen dennoch immer nur eine Übergangslösung, weil sie gegenüber der Reinform immer Zusatzaufwand mitbringen.

Das war ja schon in der Schweiz so, wo man gemerkt hat, dass eine Sonderlösung für die kurze Strecke nach Hinterdörfli aufwändiger ist als einfach nach und nach überall den Draht aufzuhängen. Ob es neben Dieseln als kurzlebige Übergangslösung auch mal Akkutriebwagen gab habe ich verdrängt, aber zu Kriegszeiten hatten die SBB tolle Elektro-Dampfloks als de facto Hybridversion, je nachdem ob man gerade Kohle oder Strom da hatte, um das Wasser aufzuheizen. Für mich der genialste und wohl technisch simpelste Hybrid aller Zeiten, wenn auch wirtschaftlich komplett unterirdisch, aber ging halt nicht anders.

[218 466-1]

Nur wie gesagt, da stehen Zugläufe von Augsburg bis Lindau/Oberstdorf/Füssen dahinter, will man die nicht unsinnigerweise brechen, nutzt ein Fahrdraht nur bis Buchloe gar nichts.

AFX dieselt auch bis Nürnberg unter Strom. Da kommt's auf Buchloe auch nimmer an, wo nach ABS48 nach München dort auch nicht gebrochen wird.
RE Augsburg - Memmingen (- Lindau), die mit ABS48 wohl zugunsten stündlicher München Durchbindungen aufgegeben werden, könnten wiederhergestellt werden.

Man muss sich in dem Zusammenhang auch überlegen, wie man mit dem Thema Neigetechnik dann im ganzen Allgäu umgeht.

Mit Neigetechnik? Auf dem im Planspiel übrigbleibenden Dieselstrecken kann man eigentlich komplett mit 612 oder dessen Nachfolger fahren. Man wird sich überlegen müssen: Selbst mit Elektrifizierung dürfte die Zeit der 612 zwischen Buchloe, Kempten und Lindau ohne Neigetechnik unerreichbar sein, die Strecke ist schon ziemlich lang und der Fahrzeitunterschied mit 20 Minuten schon erheblich. (...)  Im Allgäu wird man nicht einfach einen Draht aufhängen können und schwupps hat man die gleichen Fahrzeiten.

612-Einsätze werden bis dahin hoffentlich längst auf Fuzzy-Nostalgiefahrten reduziert sein. Z.T. wird in kürze NT durch nicht-NT (612 durch 633) ersetzt (Illerbahn)
Bis auf Finanzierung spricht aber nach wie vor nichts gegen ET mit NT. Warum sind Fuzzys immer so bescheiden? Also nicht entweder - oder, sondern UND! Ich würde aus neutraler Sicht beides wollen. Strom+NT wäre nochmal einige Minuten schneller als die 612 heuer. Es gibt z.B. die "Rennhamster" Option, nennen wir sie einmal "5442".

Für die Idee 245 + Oberleitung dürften die Züge zusätzlich zu klein sein, zudem flügelt man ja in Immenstadt. (...) Als lokbespannter Zug käme auch wieder das Rangieren in Immenstadt, das man mit dem Ersatz des Alex Süd durch 612 ja künftig vermeidet. Es wäre ein ziemlicher Rückschritt, für den man Bobingen - Buchloe sicher nicht elektrifiziert. (Augsburg - Bobingen wäre in meinem Planspiel ja schon elektrisch wegen Landsberg).

Flügeln MUSS man garnichts. Man könnte auch einfach wieder beide durchgehenden Züge fahren, Ulm - Immenstadt - Lindau und München - Immenstadt - Obertdorf bzw. stündl versetzt umgekehrt, jew. zw. [acronym title="MKP: Kempten (Allgäu) Hbf <Bf>"]MKP[/acronym] und [acronym title="MIMS: Immenstadt <Bf>"]MIMS[/acronym] im Blockabstand wie bis vor ein paar Jahren noch praktiziert.
Bobingen - Kaufering gebe ich keine Chance. Landsberg liegt nur am künftigen (S) Flügel von München. 642 und 650 und erst recht 633 und BRB 648 sind noch Jahrzehnte fit und mindestens mit der Mittelschwabenbahn und der südl. Ammerseebahn gibt es für VT eh langfristig Bedarf.

[Trapeztafelfanatiker]

Gut, da gebe ich dir recht. Wenn 95% des Netzes elektrifiziert sind (was gut wäre), würde es sich nicht mehr lohnen Parallelstrukturen aufzubauen.

Betrachtet man jetzt z. B. das Umland von Hof, so würde das bedeuten, dass man Hof - Asch/Selb elektrifizieren könnte, notfalls auch die Strecke nach Bad Steben und Münchberg - Helmbrechts würde evtl. eingestellt, da dort eh nicht viel los ist (was aber für die Superreaktivierung nach Asch auch irgendwie zutrifft, während nach Viechtach wirklich viele Menschen fahren im Vergleich dazu).

[146225]

Das war ja schon in der Schweiz so, wo man gemerkt hat, dass eine Sonderlösung für die kurze Strecke nach Hinterdörfli aufwändiger ist als einfach nach und nach überall den Draht aufzuhängen. Ob es neben Dieseln als kurzlebige Übergangslösung auch mal Akkutriebwagen gab habe ich verdrängt [...]

Es gab Akkufahrzeuge, z.B. die MIB hatte zeitweilig welche.