Langfristige Planung von Elektrifizierungen

[Trapeztafelfanatiker]

Die Strecken nach Lengries, Bayrischzell und Tegernsee sind dagegen reine Nahverkehrsstrecken und der Bund erklärt sich deshalb für unzuständig. Eine Konkurrenz der beiden Projekte gibt es deshalb nicht, die Strecken des Holzkirchner Linienstern habe keine Chance als BVWP-Projekt vom Bund finanziert zu werden.

Komisch dass der Bund im Straßenbau diese Unterscheidung nicht macht und dutzende Straßenprojekte von regionaler oder sogar nur lokaler Bedeutung finanziert. Zeigt wieder mal die Prioritäten.

Ich verstehe nicht worauf Mühldorfer hinaus will. Was bringt es das eine mit dem anderen auszuspielen. Mühldorf müsste schon seit den 70ern oder spätestens 80ern elektrifiziert sein, nun ist es das nicht, aber es kommt.
Was bringt es da gegen die Elektrifizierung im Oberland zu sein, wenn sie 3 Tage früher ist. Bedeutsam ist das alles. Die Eisenbahn braucht ein Vollelektrifizierungsprogramm, nur so kann sie ihre ökologische Führerschaft behalten.
Die Dieselzüge müssen mittelfristig von der Schiene verschwinden, das ist in Zeiten von E-Mobilität und Dieselverboten nicht mehr hinnehmbar.

Bayern braucht also ein Vollelektrifizierungsprogramm dass alle Hauptbahnen abdeckt und die meisten der wenigen noch vorhandenen Nebenbahnen, gerade die wo es Synergieeffekte gibt und/oder Durchbindungen möglich sind.
Ob man am Ende für wenige übrige Strecken noch Hybrid braucht oder die gleich wie in der Schweiz mit verdrahtet, wird man dann sehen müssen.

[Metropolenbahner]

Komisch dass der Bund im Straßenbau diese Unterscheidung nicht macht und dutzende Straßenprojekte von regionaler oder sogar nur lokaler Bedeutung finanziert. Zeigt wieder mal die Prioritäten.

Hmm ja, eigentlich ein interessanter Punkt, zw. (Bundes)Autobahnen und Landes-/Staatstraßen gibts noch die wichtigen Bundesstraßen dazwischen, die - wie der Name schon sagt - auch noch der Bund zahlt.

Im Vergleich dazu gibts bei der Eisenbahn im übertragenden Sinne nur Autobahnen und Landestraßen. Bundestraßen wäre aus Fahrzeugsicht sowas wie der Interrregio gewesen, aber ohne Interregio kann man auch keine Interregio-Strecken definieren und für die eventuell nen extra Strecken-Fördertopf aufmachen.

Ich verstehe nicht worauf Mühldorfer hinaus will. Was bringt es das eine mit dem anderen auszuspielen. Mühldorf müsste schon seit den 70ern oder spätestens 80ern elektrifiziert sein, nun ist es das nicht, aber es kommt.

Naja, er ist halt einfach frustiert, weil seit den 70ern nix passiert. Versprochen war die Elektrifizierung dort ja auch schon fast genauso lang. Ist eigentlich ja schon ein Witz, v.a. das Güteraufkommen dort schreit nach dem Fahrdraht, denn aus Kostengründen dieseln manche EVUs dann möglicherweise bis nach Hamburg durch (hab da allerdings keinen Überblick, wie der Verkehr genau organisiert wird).

Aber tja .. interessiert halt keinen / wenige.

[Boris Merath]

dann könnte man falls die jetztige Züge imOberland Schrott wären auch von Mühldorf 628er dahin abgeben.

Ganz sicher nicht, für die Oberlandstrecken sind die 628er zum einen hoffnungslos untermotorisiert, zum anderen kann man das Flügelkonzept vergessen.

Aber ich denke wenn man will könnten die Züge nach Revision auch noch weitere Jahrzehnte halten. Siehe die 218-Loks oder die Züge 420 der S-Bahn, laufen auch schon seit 46 Jahren.

Die Integrale sind ein Spezialfall, die sind vollgestopft mit innovativer, aber eben auch exotischer Technik.

[218 466-1]

Und betreff neuer Fahrzeuge, falls was sinnvoll wäre München-Mühldorf zuerst elektrifiziert würde, dann könnte man falls die jetztige Züge imOberland Schrott wären auch von Mühldorf 628er dahin abgeben.

Auf München - Mühldorf fahren (fast) keine 628 und die paar nur von Mühldorf - Freilassing reichen nicht.

[Iarn]

München - Mühldorf -Freilassing wird ja schon aktiv voran getrieben. Aktuell wird das Projekt hauptsächlich von Sonderwünschen der anliegenden Ortschaften gebremst, insbesondere Dorfen verlangt ja mindestens einen Trog, besser eine Untertunnelung.
Aktuell kann man da der Bahn keine Untätigkeit vorwerfen, wenn man die Presse verfolgt sitzen die mehrmals im Monat mit irgendwelchen Bürgermeistern zusammen und bekommen erklärt, dass Bauer Sowieso eine 8 Meter breite Unterführung für seinen Mähdrescher braucht.

Hier nochmal frisch von heute aus dem Merkur zum Thema Elekrtifierung nach Mühldorf anlässlich des Baubeginns des nächsten Ringschluss Abschnittes

Zellmer wies aber auf Widerstände hin, vor allem in Dorfen. Wörth, Heldenstein und Weidenbach. „Sie verzögern das Vorankommen.“ Zu den Alternativplanungen in Dorfen sagte er: „Die Zahlen von Vieregg/Schüßler müssen wir erst verifizieren. Da glaube ich erst mal nichts.“

Link

[Trapeztafelfanatiker]

Auf München - Mühldorf fahren (fast) keine 628 und die paar nur von Mühldorf - Freilassing reichen nicht.

Im Südostbayernnetz fahren (abgesehen von München - Mühldorf, dort nur in Tagesrandlagen) nach lange Zeit die nicht mehr zeitgemäßen 628.
Wieso baut die SOB die hoffnungslos untermotorisierten VT nicht um, so dass zwei Motorwagen zusammengebastelt werden? Es gibt ja 628 im Überfluss die nicht mehr benötigt werden. Eigentlich müsste man alle 928 abstellen und gegen 629 austauschen.

[Rohrbacher]

Wieso baut die SOB die hoffnungslos untermotorisierten VT nicht um, so dass zwei Motorwagen zusammengebastelt werden? Es gibt ja 628 im Überfluss die nicht mehr benötigt werden. Eigentlich müsste man alle 928 abstellen und gegen 629 austauschen.

Weil die Kreuzungspunkte auf den eingleisigen Strecken dadurch auch nicht mehr werden und zwecks Anschlüssen keine kürzeren Fahrzeiten benötigen und wenn, dann nicht einfach nur durch mehr Antriebsleistung behebbar wäre. Den Umbau zur Doppelmotorisierung brauchte man in Ulm nur für Fahrpläne, wo die Kreuzungen auf 611/650 ausgelegt sind, aber bei der SOB würde derzeit nur der Spritverbrauch steigen. Und die 628 sind extrem effizient, die versaufen kaum mehr als ein Gelenkbus bei der MVG. Der Integral jagt etwa das doppelte durch, auch wegen der Klimaanlage, könnte aber bei der SOB auch nicht schneller fahren.

[Iarn]

Also beim Filzenexpress würden spurtstärkere Fahrzeuge im Bereich Trading Bahnhof bis München Hbf allerdings deutlich weniger Trassen "fressen" als die schnarchlangsamen 628.
Bis der 628 aus dem Ostbahnhof raus ist, ist der Meridian doch schon am Heimeranplatz.

[218 466-1]

Wieso baut die SOB die hoffnungslos untermotorisierten VT nicht um, so dass zwei Motorwagen zusammengebastelt werden? Es gibt ja 628 im Überfluss die nicht mehr benötigt werden. Eigentlich müsste man alle 928 abstellen und gegen 629 austauschen.

1.) Weil das von der BEG nicht gefordert und daher auch nicht bezahlt wird.
2.) Weil es im Gegensatz zum Netz der RAB, bei der SOBB weiterhin offiziell 1. Klasse gibt.
3.) Weil selbst in Ulm nur 928.2 zugunsten von 629 getauscht wurden und die SOBB nur noch 928.4 hat.

[Trapeztafelfanatiker]

Weil die Kreuzungspunkte auf den eingleisigen Strecken dadurch auch nicht mehr werden und zwecks Anschlüssen keine kürzeren Fahrzeiten benötigen und wenn, dann nicht einfach nur durch mehr Antriebsleistung behebbar wäre. Den Umbau zur Doppelmotorisierung brauchte man in Ulm nur für Fahrpläne, wo die Kreuzungen auf 611/650 ausgelegt sind, aber bei der SOB würde derzeit nur der Spritverbrauch steigen. Und die 628 sind extrem effizient, die versaufen kaum mehr als ein Gelenkbus bei der MVG. Der Integral jagt etwa das doppelte durch, auch wegen der Klimaanlage, könnte aber bei der SOB auch nicht schneller fahren.

Da sehe ich dann einen Angriffspunkt, denn dann muss man zusätzliche Kreuzungsbahnhöfe bauen, schließlich sind die Fahrzeiten tw. unterirdisch, obwohl mehr machbar wäre.

[Rohrbacher]

Da sehe ich dann einen Angriffspunkt, denn dann muss man zusätzliche Kreuzungsbahnhöfe bauen, schließlich sind die Fahrzeiten tw. unterirdisch, obwohl mehr machbar wäre.

Da das alles aber nicht gebaut ist, reichen somit die 628 für die vorherrschende Betriebssituation völlig aus.

Bis der 628 aus dem Ostbahnhof raus ist, ist der Meridian doch schon am Heimeranplatz.

Fahrzeit Meridian Ostbf - Hbf: 9 Minuten, RB 27336: 10 Minuten. Das ist natürlich ein riesen Problem und ein riesen Unterschied zwischen dem schnarchlangsamem unter den VT und einem ET.

Also beim Filzenexpress würden spurtstärkere Fahrzeuge im Bereich Trading Bahnhof bis München Hbf allerdings deutlich weniger Trassen "fressen" als die schnarchlangsamen 628.

Das ist sicherlich ein ähnlich gigantisches Problem wie jahrelang zwischen Dachau und München Hbf. Also keins. Der Filzenexpress ist ohnehin vorgesehen zur Einbindung in das S-Bahnnetz. Von dem her würde ich mich mit was anderem beschäftigen als mit VT, die ohnehin Mitte des kommenden Jahrzehnts auslaufen werden.

[Mühldorfer]

Praktische Frage, wann "lohnt" sich Spurtstärke mit größeren Motoren, z.B. statt 628/928 je 628/628?

Mehr Motormasse, insgesamt mehr Spritverbrauch. Höhere Wartungskosten!

Fahrzeitgewinn theoretisch von München-Starnberger nach Bayrischzell?

Welche jährlichen Mehrkosten?

Alternative einige Bahnübergänge mit LaFa weg oder die Kreuzungsstationen 200m länger damit Doppeleinfahrten zulässig werden?

Welche Fahrzeitengewinne liessen damit erzielen, das wären Investionen für Jahrzehnte statt täglich zusätzlich Diesel verbrennen!

Gruß

Oder auch am Bahnsteig Haltepunkt ein Signal für kurze Garnituren, die Ausfahrtsignale für lange Züge beibehalten. Sozusagen wandernder Signalstandort, so daß kurze Garnituren nach Zugskreuzung ab Bahnsteig weg ohne INDUSI-Eingriff voll beschleunigen könnten, nicht noch 300m oder länger wie in Altötting mit 30km/h bis zur Ausfahrt wegen INDUSI schleichen müssen weil ja bei Kreuzungen die Ausfahrt noch HP0 während der Einfahrt zeigt.

[Südostbayer]

Weil die Kreuzungspunkte auf den eingleisigen Strecken dadurch auch nicht mehr werden und zwecks Anschlüssen keine kürzeren Fahrzeiten benötigen und wenn, dann nicht einfach nur durch mehr Antriebsleistung behebbar wäre.

Da sehe ich dann einen Angriffspunkt, denn dann muss man zusätzliche Kreuzungsbahnhöfe bauen, schließlich sind die Fahrzeiten tw. unterirdisch, obwohl mehr machbar wäre.

Das "bauen müssen" ist generell eine Frage der Prioritäten.

Und dazu muss (!) man sich dann die Fragen stellen: Was würde eine Fahrzeitverkürzung bringen, und wodurch ist sie zu erreichen?

Von Mühldorf nach Landshut oder Rosenheim sind die heutigen Fahrzeiten, dem 628 zum Trotz, recht nah am Idealwert für die Taktanschlüsse an beiden Enden. Entsprechend liegen auch die Kreuzungsbahnhöfe Wasserburg und Vilsbiburg richtig.

Bei den anderen von Mühldorf ausgehenden "628er-Strecken" sind die Verhältnisse weniger ideal, doch hilft eine zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit meiner Ansicht nach allein auf der Strecke nach Freilassing so richtig. Dort würde ein zweites Gleis in oder östlich von Kirchanschöring eine vernünftige Einbindung (und ohne lange Standzeit in Garching) in den Mühldorfer Taktknoten zur halben Stunde ermöglichen. Diese Maßnahme ist Teil der ABS 38-Planung. Bei allen anderen Strecken dürfte das "Prio 1"-Thema nicht "Kreuzungspunkte für Züge", sondern "Kreuzungspunkte mit Zügen" sein: Bahnübergänge...

[Boris Merath]

Oder auch am Bahnsteig Haltepunkt ein Signal für kurze Garnituren, die Ausfahrtsignale für lange Züge beibehalten. Sozusagen wandernder Signalstandort, so daß kurze Garnituren nach Zugskreuzung ab Bahnsteig weg ohne INDUSI-Eingriff voll beschleunigen könnten, nicht noch 300m oder länger wie in Altötting mit 30km/h bis zur Ausfahrt wegen INDUSI schleichen müssen weil ja bei Kreuzungen die Ausfahrt noch HP0 während der Einfahrt zeigt.

Für die PZB nutzt das Signal aber nichts - die PZB beherrscht keine Aufwertung der Überwachung, das geht ausschließlich nach Fahrweg. Wenn dann müsste man auch das Vorsignal viel früher aufstellen.

Eine Aufwertung würde erst mit ETCS gehen, bei ETCS braucht man für die Aufwertung aber auch kein Signal.

[Südostbayer]

in oder östlich von Kirchanschöring

Kirchweidach natürlich...

[Mühldorfer]

Hallo,
zum Thema Dorfenmal spitzbübisch gefragt.
Klar ist die vier Bahnübergänge sollten und müssen wegkommen, ob 1, 2 oder 3 Brückenbauwerke, eine Detailfrage.

Wegen Lärmschutzwänden volswirtschaftlich und von der "Gerechtigkeit" her gefragt.

Wird es durch den Ausbau ohne Tunnel und nicht im Trog mit Gleislage wie bisher überhaupt lauter? Durchrollende E-Güterzüge statt quietschend halten udn bullernd abfahrender Großdiesel?

Reisezüge auch elektrisch!

Wieviel zusätlichen Europaverkehr müsste es auf der Strecke geben um den jetztigen Schallpegel zu übertreffen auch Güterzüge werdne auf leiser getrimmt.

Was würde im Bahnhof Dorfen "Feste Fahrbahn" mit Schallschutzmatten bringen.

Und ganz böse, wer baute sich dort ein Haus bevor die Bahnlinie es gab?

Und wenn Schallschutzwände, gibt es anderswo Stellen in Deutschland wo mitt dem gleichen Geldaufwand mehr Bürgern etwas Ruhe zu schaffen wäre, auch im Bestand.

Geld ausgeben dafür nicht weil groß umgebaut wird sondern dort wo der höchste Effekt je Bürger mit dem Betrag ereichbar ist.

Z.B. Zufahrt Hannover Hauptbhanhof von Süden her wo man den Anwohnern in die Kochtöpfe schauen kann, dort z.B. gute Schallschutzfenster und Lüftungsanlagen statt in Dorfen Schallschutzwände.

[Trapeztafelfanatiker]

Mein Vorschlag: NBS Heldenstein - Esterndorf. Damit umfährt man im Güter- und Durchgangspersonenverkehr Dorfen usw. und die bisherige Strecke kann in normalem Maß erhalten bleiben für die Regionalzüge und eine potentielle S-Bahn bis Dorfen.

[Iarn]

Glaube nicht dass sich eine NBS da rechnet. Wenn dann nur wenn man bis Dorfen nur eine Wäscheleine hängt und kein zweites Gleis und keine weiteren Umbauten im Stadtgebiet. Folglich dann auch so gut wie alle RE um Dorfen rum, Dorfen nur S-Bahn und ggg noch eine Gieskannen RB. Ob Dorfen die Idee dann immer noch schmeckt?

[Südostbayer]

Wegen Lärmschutzwänden volswirtschaftlich und von der "Gerechtigkeit" her gefragt.
Wird es durch den Ausbau ohne Tunnel und nicht im Trog mit Gleislage wie bisher überhaupt lauter? (...)

Die Argumentation geht ja generell eher dahin, dass man sich den Ort eben nicht durch Schallschutzwände teilen lassen möchte: http://www.bahnausbau.de/das-droht-dorfen

Mein Vorschlag: NBS Heldenstein - Esterndorf. Damit umfährt man im Güter- und Durchgangspersonenverkehr Dorfen usw. und die bisherige Strecke kann in normalem Maß erhalten bleiben für die Regionalzüge und eine potentielle S-Bahn bis Dorfen.

Im Tunnel oder als Steigungsstrecke? (Unmittelbar südlich von Dorfen geht's ja etwa 60 Meter nach oben.)

[Mühldorfer]

Die Argumentation geht ja generell eher dahin, dass man sich den Ort eben nicht durch Schallschutzwände teilen lassen möchte: http://www.bahnausbau.de/das-droht-dorfen

Hallo,
wieso droht das Dorfen, es sind doch wenn die Bürger der Stadt Dorfen vertreten durch die Gemeinderäte die die Lärmschutzwände haben wollen. ( oder einige Supersensibelchen die ihr Haus an eine Bahnliinie von 1895 bauten..... )

[Südostbayer]

Wegen Lärmschutzwänden volswirtschaftlich und von der "Gerechtigkeit" her gefragt.
Wird es durch den Ausbau ohne Tunnel und nicht im Trog mit Gleislage wie bisher überhaupt lauter? (...)

Die Argumentation geht ja generell eher dahin, dass man sich den Ort eben nicht durch Schallschutzwände teilen lassen möchte: http://www.bahnausbau.de/das-droht-dorfen

Hallo,
wieso droht das Dorfen, es sind doch wenn die Bürger der Stadt Dorfen vertreten durch die Gemeinderäte die die Lärmschutzwände haben wollen. ( oder einige Supersensibelchen die ihr Haus an eine Bahnliinie von 1895 bauten..... )

Lärmschutzwände muss bei Bauvorhaben dieser Art niemand fordern. Die bekommt man quasi frei Haus, da sie die (meist) billigste Erfüllung der gesetzlichen Lärmschutzvorgaben ermöglichen.

Edit: Diskutiert werden für die Umsetzung im Ortsbereich momentan drei bzw. vier Varianten:

• 1) DB-Planung: Oberirdischer Ausbau, teils wenige Meter südlich der aktuellen Trasse, Lärmschutz durch Lärmschutzwände, Ersatz der Bahnübergänge durch drei recht massive Brücken (der vierte, Höhe ehemalige Ziegelei, wird unabhängig vom Ausbau demnächst aufgelassen). Vgl. https://www.abs38.de/planungsabschnitte/pa-...-in-dorfen.html
• 2) Ursprüngliche Forderung der Bürgerinitiative: Troglösung mit Deckel (Modell Ismaning) auf der aktuellen Trasse, dadurch Lärmschutz ohne trennende und verschattende Lärmschutzwände, Ersatz der Bahnübergänge durch ebenerdige Querungen auf dem Trog. Vgl. http://www.bahnausbau.de/worum-gehtas . Wurde inzwischen vom ähnlichen Vorschlag #4 abgelöst.
• 3) Ein Vorschlag aus dem Stadtrat: Kompromisslösung mit halbhohem offenen Trog einige Meter südlich der aktuellen Trasse, Lärmschutz über begrünte Wälle statt Lärmschutzwände, Ersatz der Bahnübergänge durch drei Brücken, die deutlich weniger hoch und lang als in der DB-Variante sein müssten. Vgl http://www.sueddeutsche.de/muenchen/erding...lan-b-1.3331216 . Ist wohl kein Thema mehr.
• 4) Konzept/Vorschlag von Vieregg-Rösler und Bürgerinitiative: Troglösung mit Deckel (Modell Ismaning) deutlich südlich der aktuellen Trasse. Generell ähnlich Vorschlag 2, doch erwartet Vieregg aufgrund des Geländes niedrigere Baukosten (quasi "eingraben im Hang"). Vgl. https://www.merkur.de/lokales/erding/dorfen...pf-9045667.html . Diese Variante wurde im Oktober vom Stadtrat als "Vorzugsvariante" festgelegt, vgl. https://www.dorfen.de/verkehr/bahnausbau-2

[Mühldorfer]

Hallo,
dann die gesezlichen Vorgaben ändern, keine Lärmschutzmaßnahmen wenn es nicht ode rnur wenig lauter wird.

An keiner Straße wird Lärmschutz gwbaut wenn nur aufgrund von Verkehrszuwachs es lauter wird, besonders weil es dort sich "Dorfen Bahnhof" nennt. Jede rder in den letzten 120 Jahren dort wissend um die Bahnlinie baute.

Auch der 2-gleisige Ausbau war schon als irgendwann 1910 absehbar, Trasse und etliche Brückenwiederlager.....

[Südostbayer]

dann die gesezlichen Vorgaben ändern, keine Lärmschutzmaßnahmen wenn es nicht ode rnur wenig lauter wird.

An keiner Straße wird Lärmschutz gwbaut wenn nur aufgrund von Verkehrszuwachs es lauter wird

Die gesetzlichen Vorgaben gelten in sehr ähnlicher Form auch für Straßen, vgl. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/S...aermschutz.html

Auslöser ist - sowohl bei der Bahn als auch auf der Straße - "Neubau und der wesentliche [bauliche] Änderung". Dann, und meist auch nur dann, wird Lärmschutz auf Basis definierter Immissionsgrenzwerte vorgeschrieben. Dadurch haben - sowohl bei der Bahn als auch auf der Straße - Neubauten und Ausbauten bei gleicher oder geringerer Lärmbelastung oft besseren Lärmschutz als Bestandsanlagen.

besonders weil es dort sich "Dorfen Bahnhof" nennt. Jede rder in den letzten 120 Jahren dort wissend um die Bahnlinie baute.

Ich wiederhole mich, aber:

Zumindest offiziell beschwert sich dort niemand über mögliche steigende Lärmbelastung. Die Ablehnung der aktuellen DB-Planung bezieht sich eher darauf, dass der vorgesehene künftige Lärmschutz und die Brücken eine massive Beeinträchtigung darstellen - Ampfing lässt grüßen.

Die Argumentation mit 120 Jahren usw. passt also nicht so ganz, weil es nicht um den heutigen (oder 120 Jahre alten) Bauzustand, sondern um die vorgesehenen Änderungen geht.

[Metropolenbahner]

Gibt wohl ein extra Elektrifizierungsprogramm - wenn die SPD-Basis denn später noch zustimmt. Auszug aus dem Koalitionsvertragsentwurf:

Für den Schienenverkehr wollen wir ein umfassendes Förderprogramm auflegen, das sowohl die Elektrifizierung von Strecken als auch die Anschaffung von Fahrzeugen nebst Nachlade-/Tankinfrastruktur umfasst. Den Schienenpersonennahverkehr wollen wir mit Investitionszuschüssen für Brennstoffzellen-Hybrid-Triebwägen inkl. Ausstattung/Umrüstung der Depots und Bau und Betrieb von Wasserstofftankstellen unterstützen. Um die Wirtschaftlichkeit von Elektrobussen zu erhöhen, wollen wir sie analog der Schienenbahnen von der EEG-Umlage freistellen.

Das "Förderprogramm" interpretiere ich jetzt so, dass es das zusätzlich zum GVFG gibt. Apropos, dazu heißt es:

Wir werden die Mittel für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bis 2021 auf jährlich eine Milliarde Euro erhöhen und danach jährlich dynamisiert für Aus- und Neubaumaßnahmen zur Verfügung stellen.

Also ab 2021 1 Mrd pro Jahr. Das heißt schlimmstenfalls bis 2020 keinen Cent pro Jahr mehr als jetzt.

Naja, besser als nichts. Zusammen mit dem neuen Elektrifizierungsfond ok - allerdings stehen bei dem keine konkreten Finanzzahlen dabei ... hoffentlich ist das nicht doch noch am GVFG angehängt

[Metropolenbahner]

P.S: Genannt wird noch ein Elektrifizierungsgrad von 70% bis 2025, aktuell sinds laut dieser Quelle 60%:
https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/p...-oberleitungen/

Ausgehend von 33.000 km Gesamtnetzlänge ergibt das also eine zu elektrifizierende Streckenlänge um 3.300 km.

[Jean]

Das "wir wollen" heißt soviel wie gar nichts!

[146225]

Gibt wohl ein extra Elektrifizierungsprogramm - wenn die SPD-Basis denn später noch zustimmt. Auszug aus dem Koalitionsvertragsentwurf:

Wir wollen. Und sollte vielleicht mal jemand, oder auch nicht.

Bei derartig wolkigen Ankündigungen lohnt es sich erst, sich darüber zu freuen, wenn es tatsächlich auch in Fahrdraht über Gleis umgesetzt ist. Und da kann noch vieles davor passieren, bevor das Realität wird.

[Metropolenbahner]

Herrmann kündigte an, zu Beginn des neuen Jahres das weitere Vorgehen mit dem geschäftsführenden Bundesverkehrsminister Christian Schmidt zu besprechen. Im konkreten Fall der Ortsumgehung von Untersteinach hatte die DB zunächst im Februar 2005 dem Staatlichen Bauamt Bayreuth mitgeteilt, dass keine Elektrifizierung der Bahnstrecke geplant sei. Im Anhörungsverfahren hatte die DB im Mai 2007 dann doch eine Durchfahrtshöhe von mindestens 6,90 Meter für eine eventuelle spätere Elektrifizierung gefordert, im Dezember 2007 aber in einem weiteren Schreiben mitgeteilt, dass mangels aktueller Elektrifizierungsplanung keine anfallenden Mehrkosten für die Umplanung übernommen werden könnten. Notwendig wäre deshalb, dass der Bund die „Elektrifizierung der Mobilität“ dadurch fördert, dass er die Mehrkosten für eine vorsorgliche Lichtweitenvergrößerung trägt, soweit Bahn oder Straßenbaulastträger aufgrund der Regelungen im Eisenbahnkreuzungsgesetz nicht zur Kostentragung verpflichtet sind. Bei Kreuzungen von Bundesstraßen und DB-Strecken sei es besonders unverständlich, wenn die Verantwortung hin und her geschoben werde, denn im Bundesfernstraßenhaushalt stünde zurzeit genügend Geld zur Verfügung.“

Die langfristige Planung gibt es ja theoretisch schon. Das ist der BVWP 2030. Nur gibt es keine Vorschrift, dass die Bahn die Brücken mit entsprechender Höhe baut, selbst wenn ein E-Projekt im BVWP aufgelistet ist.

Die Brücke in Untersteinach hats jetzt auch ins Fernsehn geschafft:

https://www.br.de/mediathek/video/bahnbruec...e14eb001880c624

Direktling zur Videodatei mit 540p:
https://cdn-storage.br.de/MUJIuUOVBwQIbtCCB...7a501563d_C.mp4

Wer mobil ist mit 180p:
https://cdn-storage.br.de/MUJIuUOVBwQIbtCCB...7a501563d_0.mp4

Ganz nett, aber nichts Neues zur Pressemeldung von Dezember.

[ralf.wiedenmann]

Zitat aus dem Koaltionsvertrag: https://www.mdr.de/nachrichten/politik/inla...ownloadFile.pdf, S. 14
"Stärkung Schiene mit Schienenpakt 2030 und Elektrifizierung von 70 Prozent des Schienennetzes bis 2025."

S. 77: "Für den Schienenverkehr wollen wir ein umfassendes Förderprogramm auflegen, das sowohl die Elektrifizierung von Strecken als auch die Anschaffung von Fahrzeugen nebst Nachlade-/Tankinfrastruktur umfasst. Den Schienenpersonennahverkehr wollen wir mit Investitionszuschüssen für Brennstoffzellen-Hybrid-Triebwagen inkl. Ausstattung/Umrüstung der Depots und Bau und Betrieb von Wasserstofftankstellen unterstützen. Um die Wirtschaftlichkeit von Elektrobussen zu erhöhen, wollen wir sie analog der Schienenbahnen von der EEG-Umlage freistellen."

S.78: "Bis 2025 wollen wir 70 Prozent des Schienennetzes in Deutschland elektrifizieren. Mit einer neuen Förderinitiative wollen wir regionale Schienenstrecken elektrifizieren."

Und weiter unten allgemein: "Für uns steht als Eigentümer der Deutschen Bahn AG nicht die Maximierung des Gewinns, sondern eine sinnvolle Maximierung des Verkehrs auf der Schiene im Vordergrund."

Es gibt in diesem Vertrag sehr viel "wir wollen" und sehr wenig "wir werden". Das muss ja alles noch in Gesetzen konkretisiert werden und dann auch finanziert werden.

[Jean]

Das wir wollen heißt so viel wie:es wird nichts passieren! Und was soll das mit dem Wasserstoff?