Durchrutschwege

[Eisenbahn12]

Hallo Eisenbahnforum !

Ich bin Student und höre momentan einige Vorlesungen bezüglich des Eisenbahnwesens. Habe eine Frage bezüglich der Durchrutschwege. Ich habe die Theorie verstanden wie D Wege funktionieren usw. . Was mir nicht klar ist, sind die möglichen Implikationen. Wie kann es vorkommen das ein D-Weg zu kurz ist ? Dies kann nach meinem Verständniss nur geschehen wenn Züge sich gegenseitig beeinflussen. Nehmen wir mal eine eingleisige Nebenstrecke mit Vmax = 80 und nur alle 2 Stunden Fährt ein Zug. Kann es hier zu Geschwindigkeitskomplikationen aufgrund des D-Weges kommen ? Wenn ja könnte mir jemand eine solche Situation schildern ?


Ich habe auch noch eine weitere Frage. ( falls das zu viel in einem Post ist mache ich gerne ein neues Thema dafür auf )

Wir haben unter anderem Bahnübergänge behandelt. Hier auch die Sicherung von nicht technisch gesicherten Bahnübergängen. Hierbei werden ja Sichtdreiecke berechnet die freigehalten werden müssen. Leider haben wir nur ein Bild davon gesehen. mich würde aber mal eine tatsächliche Berechung der Sichtdreicke interessieren. Leider wurde ich da bei google nicht fündig =(. Ein Link zu so einer exemplarischen Bemessung oder ein Buchtitel indem ich fündig werden würde, würde mir schon reichen =).

[hmmueller]

Hier sind zwei Scans aus Büchern zu den Fragen - keine Ahnung, ob sie Dir helfen:

a) Ein paar Seiten aus J.Pachl, Systemtechnik des Schienenverkehrs
b) Ein paar Seiten aus dem DR-Buch Eisenbahnsicherungstechnik im transpress Verlag - sicher nicht mehr gültig, aber die grundlegende Geometrie ändert sich ja nicht mit der Hoheitsverwaltung ... (beim schnellen Durchschauen des Scans ist das aber doch nicht das, was Du willst ... hätt ich vor dem Scannen schauen sollen ... naja, viellecht find ich noch was anderes)

Und dass Durchrutschwege "zu kurz" sind, ist je nachdem wie man's sieht eher die Regel als die Ausnahme; oder eben nicht. Die Frage ist ja, "zu kurz für was": Dass der Zug mit voller Geschwindigkeit auf den Gefahrenpunkt zubrettert und erst von einer PZB am Signal zwangsgebremst wird (dann geht sich's bei den meisten Ausfahrsignalen nie aus)? Oder das der planmäßig gebremsteZug aufgrund widriger Bedingungen (nasse Blätter auf den Schienen oder Ausfall eines Teils der Bremsen) es gerade nicht schafft, zum Stehen zu kommen und eben "durchrutscht" - dafür ist er da und, statistisch über solche Vorkommnisse hinweg, (hoffentlich) lang genug ...

H.M.

[mapic]

Was mir nicht klar ist, sind die möglichen Implikationen. Wie kann  es vorkommen das ein D-Weg zu kurz ist ? Dies kann nach meinem Verständniss nur geschehen wenn Züge sich gegenseitig beeinflussen. Nehmen wir mal eine eingleisige Nebenstrecke mit Vmax = 80 und nur alle 2 Stunden Fährt ein Zug. Kann es hier zu Geschwindigkeitskomplikationen aufgrund des D-Weges kommen ? Wenn ja könnte mir jemand eine solche Situation schildern ?

Es muss nicht zwangsläufig ein anderer Zug sein, der den D-Weg verkürzt. Das kann z.B. auch ein Bahnübergang sein. Um einen Zug mit der höchstmöglichen Geschwindigkeit einfahren zu lassen muss dann z.B. der BÜ hinter dem Signal geschlossen werden. Nachdem der Zug zum Stillstand gekommen ist, kann er wieder geöffnet werden und die Verkehrsteilnehmer wundern sich, warum jetzt gar kein Zug gekommen ist. Um das zu verhindern kann man dann z.B. den Zug mit einer geringeren Geschwindigkeit einfahren lassen, sodass der BÜ nicht mehr innerhalb des D-Wegs liegt.

Genau das Gleiche gilt im Grunde auch für andere Züge. Es kann z.B. sein, dass eine gleichzeitige Einfahrt von zwei Zügen aus entgegengesetzter Richtung nur mit verkürztem D-Weg und damit verringerter Einfahrgeschwindigkeit möglich ist. Auf dein Beispiel bezogen: Du hast auf deiner eingleisigen Strecke einen einfachen Kreuzungsbahnhof mit zwei Gleisen. Die Ausfahrweiche liegt jeweils innerhalb des D-Wegs hinter dem Ausfahrsignal. Wenn ein Zug allein in den Bahnhof einfährt, kann er mit 80 km/h einfahren, der D-Weg ist ja nicht belegt. Eine gleichzeitige Einfahrt von zwei Zügen aus beiden Richtungen ist jetzt aber mit 80 km/h nicht möglich, da sie sich gegenseitig den D-Weg blockieren würden. Die Einfahrt für den zweiten Zug könnte also erst gestellt werden, wenn der erste Zug zum Stillstand gekommen ist. Der andere muss in der Zwischenzeit warten.
Wenn man die Einfahrgeschwindigkeit aber für beide Züge z.B. auf 40 km/h reduziert, verkürzt sich der D-Weg so weit, dass er nicht mehr bis zur Weiche reicht. Mit 40 km/h ist dann also auch ein gleichzeitiges Einfahren aus beiden Richtungen möglich.

[hmmueller]

Jetzt hab ich wenigstens einen Link gefunden, wo die Bemessung von Sichtdreiecken drinsteht - ist zwar von der anderen Seite des Atlantik, aber wie gesagt die Geometrie ist ziemlich landesunabhängig ...

Und das Prinzip ist hier auf S. 34 ganz gut dargestellt; aus v=s/t usw. kann man sich die Berechnung der diversen Geraden dann auch selber herleiten ... (und die letzte Folie ist auch ganz nett).

H.M.

[Eisenbahn12]

Wow erst mal vielen vielen dank das ihr so hilfsbereit seid find ich klasse! Hut ab.

Vielen dank für das Dokument! Das gehe ich gleich mal in ruhe durch.

Dann nochmal zu dem D-Weg. das Beispiel mit dem Bahnübergang fand ich sehr interessant. Genau das stelle ich mir unter Implikationen vor die man nur erkennt wenn das mal Draußen gesehen hat. Trotzdem sind das beides Beispiel indem äußere Faktoren einen Einfluss auf den D-Weg haben. Würde kein Zug aus der anderen Richtung kommen, so muss nicht "künstlich" die Geschwindigkeit heruntergesetzt werden um eine D-Weg reduzierung zu erreichen,was den Betrieb vereinfacht. Selbe gilt für den Bahnübergang. Was ich meinte sind Implikationen die sich aus der Infrastruktur ergeben die einen kürzeren Durchrutschweg erzwingen und dadurch die Höchstgeschwindigkeit heruntersetzen. Z.B das - aus welchem grund auch immer- nur ein D-Weg von 100m möglich ist und somit eine Senkung der Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h erfolgen muss.

[mapic]

Wenn die Stellwerks- oder Signaltechnik noch etwas älter ist, dann hat man ja oft überhaupt nicht die Möglichkeit, verschiedene Einfahrgeschwindigkeiten für das gleiche Gleis zu signalisieren. Man hat sich dann bereits bei der Konzeption des Stellwerks für eine der Möglichkeiten entschieden. Um bei unserem Beispiel zu bleiben: Es wäre dann entweder die gleichzeitige Einfahrt mit 40 km/h oder eben die einzelne Einfahrt mit 80 km/h möglich. Nehmen wir mal an, man hätte sich für die Möglichkeit der gleichzeitigen Einfahrt entschieden. Jetzt müssen alle Züge immer mit 40 km/h einfahren, auch wenn gar kein Gegenzug kommt. Jetzt hätte man also eine Einschränkung, bedingt durch die Infrastruktur (Stellwerk), weil es einfach keine andere Fahrstraße mit langem D-Weg gibt.

Ich glaube, das ist jetzt auch nicht ganz das was du meintest, aber was anderes fällt mir jetzt auch nicht ein...

[Eisenbahn12]

Ja super ne das reicht ja. Die Antwort kann ja durchaus sein " sowas gibt es nicht, was für einen Unsinn schreibst du hier".

Ich habe eine DB Norm gefunden bzgl. der Bemessung von Bahnübergängen :

815.0031 Bahnübergänge entwerfen und instandhalten - Bahnübergänge ohne technische Sicherung gestalten

an die kommt man nicht dran oder ? ( Was ich geschickt bekommen habe sollte auch reichen aber trotzdem )

[Michi Greger]

Was ich meinte sind Implikationen die sich aus der Infrastruktur ergeben die einen kürzeren Durchrutschweg erzwingen und dadurch die Höchstgeschwindigkeit heruntersetzen. Z.B das - aus welchem grund auch immer- nur ein D-Weg von 100m möglich ist und somit eine Senkung der Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h erfolgen muss.

Ja, natürlich kann es sowas geben. Beispielsweise wenn der Durchrutschweg wirklich nur 100m beträgt, da das zugehörige Signal so nahe an der Weiche steht (Gefahrpunktabstand). Man kann/will das Signal auch nicht weiter weg setzen, da man die Gleislänge vielleicht für lange Güterzüge bei einer Kreuzung benötigt. Dann muß die Einfahrgeschwindigkeit natürlich so gewählt/gesenkt werden dass sie zum vorgegebenen D-Weg passt. (Nicht die Höchstgeschwindigkeit - Durchfahrten auf freies Ausfahrsignal könnten ja trotzdem deutlich schneller fahren.)

Gruß Michi

[hmmueller]

Wenn die Stellwerks- oder Signaltechnik noch etwas älter ist, dann hat man ja oft überhaupt nicht die Möglichkeit, verschiedene Einfahrgeschwindigkeiten für das gleiche Gleis zu signalisieren. Man hat sich dann bereits bei der Konzeption des Stellwerks für eine der Möglichkeiten entschieden. Um bei unserem Beispiel zu bleiben: Es wäre dann entweder die gleichzeitige Einfahrt mit 40 km/h oder eben die einzelne Einfahrt mit 80 km/h möglich. Nehmen wir mal an, man hätte sich für die Möglichkeit der gleichzeitigen Einfahrt entschieden. Jetzt müssen alle Züge immer mit 40 km/h einfahren, auch wenn gar kein Gegenzug kommt. Jetzt hätte man also eine Einschränkung, bedingt durch die Infrastruktur (Stellwerk), weil es einfach keine andere Fahrstraße mit langem D-Weg gibt.

Michi hat im Thread zu Aichach einen Untersuchungsbericht verlinkt, der zeigt, dass es auch mechanische Stellwerke gibt, wo beides geht:

Für das Gleis 1 sind das die Fahrstraßenhebel a_1_1, f_1_1, a1 und f1. Diese Aufzählung lässt eine für mechanische Stellwerke eher seltene sicherungstechnische Besonderheit erkennen. So gibt es die Möglichkeit das Gleis 1 von beiden Seiten mit langem oder kurzem Durchrutschweg (D-Weg) zu befahren. Bei der Einfahrt mit langem D-Weg wird am Esig Hp1 gezeigt. Die zulässige Geschwindigkeit beträgt 80 km/h. Die Einfahrt bei kurzem D-Weg hingegen wird mit Signal Hp 2 und entsprechenden 40 km/h zugelassen.

... steht dort auf S. 16.

H.M.

[Wildwechsel]

Beispielsweise wenn der Durchrutschweg wirklich nur 100m beträgt, da das zugehörige Signal so nahe an der Weiche steht (Gefahrpunktabstand). Man kann/will das Signal auch nicht weiter weg setzen, da man die Gleislänge vielleicht für lange Güterzüge bei einer Kreuzung benötigt. Dann muß die Einfahrgeschwindigkeit natürlich so gewählt/gesenkt werden dass sie zum vorgegebenen D-Weg passt.

Wobei es für diesen Fall auch noch die Variante gibt, dass man ein Zwischensignal aufstellt: Schnelle Einfahrt und langer Durchrutschweg bis zum Zwischensignal (z.B. am Bahnsteigende), langsame Einfahrt und kurzer Durchrutschweg bis zum Ausfahrtssignal. Als Beispiel dafür fällt mir Icking ein.

[JeDi]

Ja, natürlich kann es sowas geben. Beispielsweise wenn der Durchrutschweg wirklich nur 100m beträgt, da das zugehörige Signal so nahe an der Weiche steht (Gefahrpunktabstand).

Bitte nicht die Begrifflichkeiten durcheinander bringen! Gefahrpunktabstände gibt es nur hinter Einfahr- und Blocksignalen (und sind funktional ähnlich einem Durchrutschweg, aber doch nicht ganz gleich).

[JeDi]

Ich habe eine DB Norm gefunden bzgl. der Bemessung von Bahnübergängen :

815.0031 Bahnübergänge entwerfen und instandhalten - Bahnübergänge ohne technische Sicherung gestalten

Da geht es aber eben um nicht technisch gesicherte Bahnübergänge. Solche dürfen natürlich im Durchrutschweg liegen - die müssen ja nicht geschlossen werden.

Die Richtlinie, in der es unter anderem um D-Wege geht wäre die Ril 819 „LST-Anlagen planen“, an die kommt man aber nicht wirklich ran. Zum Einlesen gut ist tatsächlich Systemtechnik des Schienenverkehrs vom sehr geschätzten Prof. Jörn Pachl (gibt’s über Springerlink - bei ihm habe ich sogar mal eine LST-Vorlesung gehört), oder auch Sicherung des Schienenverkehrs von Dr.-Ing. Ulrich Maschek (ebenfalls über Springerlink erhältlich).

[JeDi]

Ich habe die Theorie verstanden wie D Wege funktionieren usw. . Was mir nicht klar ist, sind die möglichen Implikationen. Wie kann es vorkommen das ein D-Weg zu kurz ist ?

Zunächst mal zur Definition eines Durchrutschweges: Der D-Weg ist der Gleisabschnitt, der hinter einem Hauptsignal freigehalten werden muss, welches als Zielsignal für eine eingestellte Fahrstraße dient.

Der D-Weg beträgt erstmal 200 m (bei Gefälle mehr, bei Steigung weniger) und dient dazu, dass Verbremser nicht sofort schlimme Auswirkungen haben. Außerdem gelten für kleinere Geschwindigkeiten kleinere Durchrutschwege (macht ja Sinn, da ist man ja schließlich bei einer allfälligen Zwangsbremsung am Hauptsignal nicht so schnell, braucht also nicht so weit, bis man steht). Bis 60 km/h beträgt der Durchrutschweg 100 m, bis 40 km/h 50 m (0 m bei Einfahrt auf einen Prellbock) und bis 30 km/h 0 Meter.

Zu kurz für eine Einfahrt mit >60 km/h kann der D-Weg jetzt also aufgrund baulicher Gegebenheiten sein (Prellbock/BÜ zu dicht am Signal), oder wegen einer kollidierenden Fahrstraße (damit einhergehend: Signal eigentlich zu dicht an der Weiche).

[Michi Greger]

Bitte nicht die Begrifflichkeiten durcheinander bringen! Gefahrpunktabstände gibt es nur hinter Einfahr- und Blocksignalen (und sind funktional ähnlich einem Durchrutschweg, aber doch nicht ganz gleich).

Hoppla, da hab ich wirklich in der falschen Richtung gedacht. Danke für die Korrektur!

Gruß Michi

[Eisenbahn12]

Hmm das sind alles sehr detaillierte Antworten. Trotzdem komme ich mit dieser Problematik nicht so ganz weiter. Vielleicht wird es klarer, wenn ich das Ganze an meinem Problem verdeutliche. Ich untersuche einen sehr kleinen Streckenabschnitt Braunschweig Hauptbahnhof bis Braunschweig Gliesmarode der Strecke 1902. Es handelt sich um eine eingleisige Nebenstrecke mit Vmax = 80 km/h. Ein altes VzG dazu habe ich hierfür für die interne Bearbeitung zur Verfügung gestellt bekommen. Des Weiteren auch Überhöhungspläne und Radien usw. Alles wie gesagt für Interne Benutzung und somit darf ich sie auch nicht verbreiten oder teilen.

Meine Aufgabe war/ist es eine Checkliste zu entwerfen, anhand derer die Richtigkeit von Geschwindigkeitsbegrenzungen überprüft werden kann. Diese soll ich an obigen Abschnitt exemplarisch anwenden.

Nun zu meiner Frage mit dem Durchrutschweg Zurrrück. Es gibt einige Abschnitte die mit 50 oder 60 nach VZG befahren werden dürfen. Aufgrund von Mindestüberhöhung, Rampenlängen usw. sind jedoch 80 km/h möglich. Bahnübergänge sind alle technisch gesichert. Weichen werden nicht abzweigend befahren, sondern nur im Hauptstrang. Nun würde ich gerne überprüfen, ob aufgrund der D-Wege die Geschwindigkeit nur bis 60 möglich ist. Ich bin mir aber nicht sicher, wie ich hier vorgehen soll. Zur Verfügung habe ich Google Maps, das VZG, teilweise IVMG-Pläne sowie Open Railway Maps.

Wie und Ab Wo Messe ich ob der D-Weg einen Einfluss hat ? Signalstandorte kann ich aus dem VZG Ablesen.

Es ist wirklich schwierig sich mit dem Thema auseinanderzusetzten vor allem weil so viele Daten schwer oder gar nicht zugänglich sind

.

Was für mich noch verwirrender ist, ist das dass VzG je nach Betriebsrichtung zwar die selben Geschwindigkeiten vorgibt, die Abschnitte sind jedoch nicht gleich lang ! ( bei einer Fahrtrichtung ist ein 60 km/H Abschnitt viel länger als bei der anderen Fahrtrichtung)

[120 104-5]

Was ich mich in diesem Zusammenhang schon länger frage, ist, wie in so einem Fall geregelt ist, wann eine Fahrstraße aufgelöst und der D-Weg wieder freigegeben werden kann. Logisch erschiene, dann, wenn der Zug hält. Aber wie bekommt das Stellwerk das mit? Bei mechanischer Technik würde ich vermuten, einfach durch Hinschauen. Aber wie läuft das bei Dr-Stellwerken, wo der Fdl nicht zwangsläufig vor Ort ist. Gibt es da zusätzliche Sensoren im Gleis außer der Gleisfreimeldung oder eine einfachere Lösung?

[JeDi]

Gibt es da zusätzliche Sensoren im Gleis außer der Gleisfreimeldung oder eine einfachere Lösung?

Dann wird der D-Weg zeitabhängig aufgelöst.

[120 104-5]

Was für mich noch verwirrender ist, ist das dass VzG je nach Betriebsrichtung zwar die selben Geschwindigkeiten vorgibt, die Abschnitte sind jedoch nicht gleich lang ! ( bei einer Fahrtrichtung ist ein 60 km/H Abschnitt viel länger als bei der anderen Fahrtrichtung)

Eine Möglichkeit, die mir logisch erschiene, wäre, dass beispielsweise die Einschaltpunkte eines BÜs so liegen, dass jeweils erst nach dem BÜ die Geschwindigkeit erhöht werden kann, die reduzierte Geschwindigkeit aber schon ab dem Einschaltpunkt gilt (weil sonst der Zug zu schnell am BÜ sein könnte). Das kann dann u. a. zu unterschiedlich langen Abschnitten mit einer bestimmten Geschwindigkeit führen.
Einen anderen Fall, bei dem ich mir keinen Reim drauf machen kann, gibts z. B. an meinem Heimatbahnhof. Dort kann von Norden her nach Gleis 3 mit den vollen 120 eingefahren werden, die Ausfahrt in der Gegenrichtung geht aber bis zum Ende des Weichenbereichs nur mit 60. Gibt es da eine plausible Erklärung zu? (Der Vollständigkeit halber: am nördlichen Einfahrsignal gibts einen ungesicherten Fußgängerüberweg, der nicht unbedingt gut einzusehen ist. Kann das damit zu tun haben?)