Nachfolger des ET 423 in Köln?

[Jo B.]

Das war meine (Fehl)Interpretation deines vorherigen Posts, wo Du meintest, dass die Züge durchgängig sein sollten. Dachte nicht, dass es die simple Idee ist einfach 150m oder gar 180m lange Züge zu bestellen und nahm deshalb an, dass man ne Sonderkonstruktion wie in Skandinavien oder UK bräuchte.

Die Züge sollen so konzipiert werden, dass man relativ einfach bei den 150 m-Zügen ein paar Segmente einfügen kann, um auf 180 m zu kommen, wenn die entsprechenden Linien dann so ausgebaut sind. Die Abnahme der Fahrzeuge soll direkt für 180 m Länge erfolgen.

Einfach längere Züge geht aber natürlich auch .. in der Schwachlastphase fährt dann allerdings ne Menge warmer Luft herum. Nachdem man aber  - bis auf Ausnahmen - keine 210m Steige hat, scheint man so eine Kröte wohl schlucken zu wollen, um in der HVZ möglichst viele Plätze anbieten zu können.

Im Grunde ist das die gleiche Vorgehensweise wie bei der Berliner U-Bahn oder in Zukunft auch bei der Kölner Stadtbahn.

Ich nehm mal an die Kooperation mit Paris bezieht sich auf deren Dostozug, oder?
https://de.wikipedia.org/wiki/RATP-Baureihe_MI_09

Würde dann ja auch ins Bild passen.

Auch, aber den Anstoß hatte der Spacium geliefert, der allerdings in der heutigen Konfiguration für den S-Bahn-Betrieb nicht geeignet wäre, da ging es also hauptsächlich um die Bombierung.

Ok Danke für die Details! Darauf, wie man das mit den 2 Längen lösen wird, bin ich schon mal gespannt. Im Diskussionsforum zitierte eine Moderatorin übrigens einen Planer, der meinte, dass bei den Bahnsteigen nur max. 170m gingen. Trotzdem finde ich es merkwürdig, dass man mehrere Neubauten noch mit 150m plant .. wenn dann doch wenigstens diese 170m, oder wenigstens 180, am besten gleich die Münchner 210.

Die Idee mit den 180 m ist relativ frisch, ich schätze, man hat gemerkt, dass die Bombierung allein, so die denn kommt, nicht reichen wird. 180 m sind mit moderaten Ausbauten umsetzbar, alles weitere würde richtig teuer.
Die 180 m sind auch nicht für alle Linien geplant, die Linien, die bspw. zusammen mit der S-Bahn Rhein-Ruhr betrieben werden, können sowieso nicht über 150 m hinaus.

Danke auch für die Info zum ZVR, da bin ich der veralteten Wikiseite des VRS auf den Leim gegangen. Dort steht noch, dass der VRS den Verkehr plante und bestellte.

NVR, Nahverkehr Rheinland. Das ist der Zweckverband für den VRS (Verkehrsverbund Rhein-Sieg) und den AVV (Aachener Verkehrsverbund).

Also dann eigentlich ähnlich wie München. Merkwürdig, dass man sich nicht wenigstens mal zum Gedankenaustausch / Beschnuppern trifft. Ich denke München wäre den Kölnern "Platzoptimierungen" auch nicht abgeneigt, da sie dort in Zukunft auch mit 210m Zügen ans Limit kommen und der Takt teilweise schlechter wird (15 statt 10min).

Ob man in Köln dann ein langes Fahrzeug mit 150-180m bestellt und München vom gleichen Modell wieder nur 75m Häppchen, wäre ja nicht das Problem.

Denke ich auch.

[Balduin]

Ich nehm mal an die Kooperation mit Paris bezieht sich auf deren Dostozug, oder?
https://de.wikipedia.org/wiki/RATP-Baureihe_MI_09

Würde dann ja auch ins Bild passen.

Auch, aber den Anstoß hatte der Spacium geliefert, der allerdings in der heutigen Konfiguration für den S-Bahn-Betrieb nicht geeignet wäre, da ging es also hauptsächlich um die Bombierung.

Hab den jetzt auch nochmal nachgeschaut:
SNCF Z 50000

Diese "Bombierung" ist sofern ich jetzt nicht übersehe total witzlos: Der Zug ist gerade mal 4cm breiter als eben 423 -430. Da hat Bombardier im Grunde einfach die Konstruktion wiederverwendet (die Wagenglieder sind auch fast gleich lang...)

Bzgl. Längen: War für München nicht schon gesetzt, dass man eben auf 100m geht für den Einzelzug? Sodass eben der 210m Langzug nur Doppeltraktion ist?

[Boris Merath]

Also dann eigentlich ähnlich wie München. Merkwürdig, dass man sich nicht wenigstens mal zum Gedankenaustausch / Beschnuppern trifft.

Woher weißt Du dass man das nicht tut? Letztendlich dürfte das vermutlich so ähnlich werden wie bei den Trambahnen -Züge auf gleicher Basis, aber mit Anpassungen für den jeweiligen Betrieb. Das ist doch nicht so verkehrt, zumal die Fahrzeugzahlen, die man für München benötigt, durchaus eine eigene Baureihe zulassen.

Was ihr hier alle mit der Bombierung habt verstehe ich nicht - natürlich sind ein paar Zentimeter mehr ganz gut, weil man dann leichter durch die Gänge kommt - eine 2+3-Bestuhlung oder Kapazitätserhöhung wird man mit den paar Zentimetern aber nicht hinbekommen. Ich denke da sind andere Aspekte wesentlich wichtiger.

[Martin H.]

Bzgl. Längen: War für München nicht schon gesetzt, dass man eben auf 100m geht für den Einzelzug? Sodass eben der 210m Langzug nur Doppeltraktion ist?

Voll umgesetzt würde man dadurch nach Erding, Altomünster, Kreuzstraße und Wolfratshausen wieder 40 Meter verschenken, Und in viele Abstellanlagen passen auch eher beispielsweise zwei 423, oder es passt anderweitig nicht.

[Jojo423]

Wie aufwändig wäre es denn, alle Bahnsteige auf 210m auszubauen? Man könnte ja auch dauerhaft mit 210m Zügen rumfahren, dadurch hätte man schlagartig mehr Kapazität und weniger betrieblichen Aufwand durch den Wegfall des Flügelns. Alternativ wäre eine Flotte mit 210m und 140m Zügen auch denkbar, würde natürlich wieder weniger Flexibilität bedeuten.

[uferlos]

Wie aufwändig wäre es denn, alle Bahnsteige auf 210m auszubauen? Man könnte ja auch dauerhaft mit 210m Zügen rumfahren, dadurch hätte man schlagartig mehr Kapazität und weniger betrieblichen Aufwand durch den Wegfall des Flügelns. Alternativ wäre eine Flotte mit 210m und 140m Zügen auch denkbar, würde natürlich wieder weniger Flexibilität bedeuten.

Es sollte möglich sein, alle Bahnsteige auf 210m zu verlängern. Sicher ist es an manchen Stellen mit etwas mehr Aufwand verbunden.
Wir haben leider auch einige Abstellgleise mit nur 140 m, wo ein Verlängern nicht so einfach möglich ist, oder Abstellgleise, wo 4 oder 5 ET 420/423 reinpassen

[Metropolenbahner]

Alternativ wäre eine Flotte mit 210m und 140m Zügen auch denkbar, würde natürlich wieder weniger Flexibilität bedeuten.

Na ne das wäre - wie Du schon selbst sagst - viel zu unflexibel.

Die naheliegende Lösung wäre da dann 140m und 70m Züge.
Koppelbar zur 210m Doppeltraktion, auf Linien, wo man wg. Wenden etc. 3x70 Züge braucht kann man auch weiterhin die hernehmen, wo es passt dann eben die 140m-Fahrzeuge.
Aber mit 2 unterschiedlichen Zuglängen bekommt halt auch der Umlaufplaner graue Haare. Schlimmstenfalls bräuchte man dann mehr Abstellkapazitäten und Reserven. Müsste man sich halt genau anschauen.
Immerhin wäre aber die Wartungshalle in Steinhausen mit 200m lang genug, ein Problem weniger.

@Boris Merath:
HMm ja, möglich dass es Hinterzimmergespräche gibt; dass wir offiziell nichts hören ist ja noch nicht ausreichend. Notfalls müsste Siemens das Ganze koordinieren, die sind ja auch in NRW ne große Nummer.

Was ihr hier alle mit der Bombierung habt verstehe ich nicht - natürlich sind ein paar Zentimeter mehr ganz gut, weil man dann leichter durch die Gänge kommt - eine 2+3-Bestuhlung oder Kapazitätserhöhung wird man mit den paar Zentimetern aber nicht hinbekommen.

3+2 gibts sogar in einigen Talent2, sag also niemals nie

[Boris Merath]

3+2 gibts sogar in einigen Talent2, sag also niemals nie

Wir reden hier von einem S-Bahn-Fahrzeug das u.a. schnellen Fahrgastwechsel und ausreichend Stehplätze benötigt. Da baut man garantiert nicht 2+3 ein.

[Metropolenbahner]

Wir reden hier von einem S-Bahn-Fahrzeug das u.a. schnellen Fahrgastwechsel und ausreichend Stehplätze benötigt. Da baut man garantiert nicht 2+3 ein.

Ooch, da verbreitert man einfach die Türen auf 1,8m, was gleichzeitig den Auffangraum / Stehplatzanteil vergrößert und es passte wieder.

[Balduin]

Was ihr hier alle mit der Bombierung habt verstehe ich nicht - natürlich sind ein paar Zentimeter mehr ganz gut, weil man dann leichter durch die Gänge kommt - eine 2+3-Bestuhlung oder Kapazitätserhöhung wird man mit den paar Zentimetern aber nicht hinbekommen. Ich denke da sind andere Aspekte wesentlich wichtiger.

Was heißt hier haben - Jo hat eben erwähnt, dass beim Netz Köln eben für die laufende Ausschreibung diese "Konzepte" kursieren als vermeintliche Verbesserungen. Für mich sind die eben bei genauer Betrachtung in der Form auch nur halbgare Luftnummern von Politikern und Managern mit (gefährlichen) Halbwissen diesbezüglich.

Also ich denke auch nicht dass da was kommt - und wenn mans doch durchdrückt ist es wahrscheinlich nur teurer Unfug der nicht das bringen wird was er soll. Sowohl Bombierung als auch eben 2+3 Bestuhlung

[Metropolenbahner]

Also ich denke auch nicht dass da was kommt - und wenn mans doch durchdrückt ist es wahrscheinlich nur teurer Unfug der nicht das bringen wird was er soll. Sowohl Bombierung als auch eben 2+3 Bestuhlung

Apropos ... weiss jemand,was die Bombierung im Gegensatz zum geraden Profil extra kostet?

Die BR423 hat ja quasi durch den leicht trapezförmigen Wagenkasten (unten breiter als oben) ne Art Bombierung für Arme. Wäre eventuell ein Knick wie beim ICE1/2 etwas billiger als die komplette Ausrundung?

Nebenbei bemerkt, bei der Berliner SBahn bringt die Bombierung +10cm (2,3 -> 2,4m Breite)
https://info24bahnnews.jimdo.com/februar-2015/

Das sollte damit auch bei der SBahn mindestens möglich sein, eventuell gar noch etwas mehr, je nach Wankeigenschaften des Fahrzeugs. Da käme man dann langsam in die Region von 3,2m wo 3+2 realistisch würden:
5 Sitze á 45cm = 2,25m + 80cm Gang = 3,05m Innenbreite; blieben 2x7,5 cm für die Dicke der beiden Außenwände.

[JeDi]

Nebenbei bemerkt, bei der Berliner SBahn bringt die Bombierung +10cm (2,3 -> 2,4m Breite)

Es geht um die U-Bahn. Die S-Bahn hat 3,12 m (BR 480, schräge, nach oben verjüngte Außenwände mit Schutzbord), 3,14 m (BR 483/484, grade Außenwände) oder 3,00 m (BR 481/482/485, grade Außenwände, aber mit Schutzbord).

[Balduin]

Apropos ... weiss jemand,was die Bombierung im Gegensatz zum geraden Profil extra kostet?

Die BR423 hat ja quasi durch den leicht trapezförmigen Wagenkasten (unten breiter als oben) ne Art Bombierung für Arme. Wäre eventuell ein Knick wie beim ICE1/2 etwas billiger als die komplette Ausrundung?

Nebenbei bemerkt, bei der Berliner SBahn bringt die Bombierung +10cm (2,3 -> 2,4m Breite)
https://info24bahnnews.jimdo.com/februar-2015/

Das sollte damit auch bei der SBahn mindestens möglich sein, eventuell gar noch etwas mehr, je nach Wankeigenschaften des Fahrzeugs. Da käme man dann langsam in die Region von 3,2m wo 3+2 realistisch würden:
5 Sitze á 45cm = 2,25m + 80cm Gang = 3,05m Innenbreite; blieben 2x7,5 cm für die Dicke der beiden Außenwände.

Hm, so aus der Hüfte würde ich mal einen Faktor von 1,5 nehmen für den Preis den man eben für so gebogene Profile, Träger, Bleche etc. zahlt, im Verlgeich zu eben stinknormalen geraden Teilen.
Wobei eben solche Bauteile heutzutage nur ein eher geringen Teil des Kaufpreises eines Fahrzeugs ausmachen. Man ist ja mittlerweile bei eben einem Anteil von 1/3 für alles "Mechanische" angelangt. Die restlichen 2/3 des Kaufpreises setzen sich dann eben aus allem zusammen was mit Elektrik, Elektronik und Software zu tun hat.

Der Kostentreiber bei so einem (noch hypotetischen) bombierden Fahrzeug wäre die eigentliche Konstruktionsarbeit: Du müsstest über zig Simulationen etc. sicherstellen, dass dein neues Fahrzeug (nur theoretisch!) nirgendwo Anstoß erregt. Und für ein Vollbahnfahrzeug ist das auch eine Größenordnung aufwendiger als jetzt für ein isoliertes und übersichtliches U-Bahnnetz.

[Rev]

Der Kostentreiber bei so einem (noch hypotetischen) bombierden Fahrzeug wäre die eigentliche Konstruktionsarbeit: Du müsstest über zig Simulationen etc. sicherstellen, dass dein neues Fahrzeug (nur theoretisch!) nirgendwo Anstoß erregt. Und für ein Vollbahnfahrzeug ist das auch eine Größenordnung aufwendiger als jetzt für ein isoliertes und übersichtliches U-Bahnnetz.

Nein eigentlich ned der ICE 4 ist ja auch außerhalb der normalen Maße. Ob und wie du welchen Lichtraum uberschreitest oder nicht kann man relativ simpel ausrechnen. Und das musst du eigentlich für jedes Fahrzeug machen...

So merkwürdige Sachen wie bei der Münchner Ubahn etc gibt es bei der großen Bahn eigentlich ned

[Balduin]

Der Kostentreiber bei so einem (noch hypotetischen) bombierden Fahrzeug wäre die eigentliche Konstruktionsarbeit: Du müsstest über zig Simulationen etc. sicherstellen, dass dein neues Fahrzeug (nur theoretisch!) nirgendwo Anstoß erregt. Und für ein Vollbahnfahrzeug ist das auch eine Größenordnung aufwendiger als jetzt für ein isoliertes und übersichtliches U-Bahnnetz.

Nein eigentlich ned der ICE 4 ist ja auch außerhalb der normalen Maße. Ob und wie du welchen Lichtraum uberschreitest oder nicht kann man relativ simpel ausrechnen. Und das musst du eigentlich für jedes Fahrzeug machen...

So merkwürdige Sachen wie bei der Münchner Ubahn etc gibt es bei der großen Bahn eigentlich ned

Wenn das neue Fahrzeug dieselben Abmessungen hat wie eben Altfahrzeuge musst du aber vergleichsweise wenig rechnen, da weißt du ja auch von vornherien dass es hinhaut.
Beim ICE4 hat man da auch bestimmt viel gerechnet - war aber insofern weniger ein Problem, weil so ein ICE sowieso einen ganz anderen Kostenrahmen hat als eben ein S-Bahnzug. Und da auch von vorne herein klar eine große Stückzahl sicher war. Im Gegensatz eben zu einem Regionaltriebwagen, wo die Aufträge teilweise nur in kleinen Scheibchen rein kommen und jedesmal neu erkämpft werden müssen.
Was meinst du mit U-Bahn München? Einfach nur die Querschüsse der TAB?

[Balduin]

Noch ein Nachtrag zum ICE4: Bei dem ging es mit Verlängerung der Wagen auch um die Möglichkeit, dass man eben einen Wagen weniger braucht und damit eben wiederum die Anschaffungskosten senkt. Insofern konnte sich die Mehrinvestition in die Konstruktion wiederum amortisieren.
Bei Regionalfahrzeug dass wiederum eine 2+3 Bestuhlung bekommen kann bringt es natürlich auch wiederum einen Kostenvorteil mit geringeren Sitzplatzkosten + mehr Kapazität und damit Einnahmen für den Betreiber. Allerdings ergibt sich wiederum Änderungen bzgl. Haltezeiten etc. Muss wiederum bei einem eingeschwungenen S-Bahnbetrieb überprüft werden ob und wie ggf. das Betriebskonzept geändert werden muss.
Das Problem gab es beim ICE4 in der Form systembedingt auch nicht.

[Rev]

Na ja das ist aber eigentlich nie der Fall... Mir ist kein Fahrzeug bekannt das die gleichen Maße wie sein Vorgänger hatte... Von daher hast du das Rechnen immer. Talent 2, BR445 und wie die ganzen Neuzugänge hießen sind von den maßen alle unterschiedlich und gab es so davor nicht. So grob pi mal Daumen läuft halt ned.

Bezüglich der Stückzahl, das ist beim ice auch ned anders der vierer war mal ne Ausnahme aber vom Rest hat die DB jetzt nicht derartige Mengen bestellt das man sagt wow.... Da kann so ein sbahn Netz teils lukrativer sei.

Na ja was man halt so mitbekommen hat war das durchaus ne recht komplizierte Sache..

[Metropolenbahner]

Apropos ... weiss jemand,was die Bombierung im Gegensatz zum geraden Profil extra kostet?

Die BR423 hat ja quasi durch den leicht trapezförmigen Wagenkasten (unten breiter als oben) ne Art Bombierung für Arme. Wäre eventuell ein Knick wie beim ICE1/2 etwas billiger als die komplette Ausrundung?

Nebenbei bemerkt, bei der Berliner SBahn bringt die Bombierung +10cm (2,3 -> 2,4m Breite)
https://info24bahnnews.jimdo.com/februar-2015/

Das sollte damit auch bei der SBahn mindestens möglich sein, eventuell gar noch etwas mehr, je nach Wankeigenschaften des Fahrzeugs. Da käme man dann langsam in die Region von 3,2m wo 3+2 realistisch würden:
5 Sitze á 45cm = 2,25m + 80cm Gang = 3,05m Innenbreite; blieben 2x7,5 cm für die Dicke der beiden Außenwände.

Hm, so aus der Hüfte würde ich mal einen Faktor von 1,5 nehmen für den Preis den man eben für so gebogene Profile, Träger, Bleche etc. zahlt, im Verlgeich zu eben stinknormalen geraden Teilen.
Wobei eben solche Bauteile heutzutage nur ein eher geringen Teil des Kaufpreises eines Fahrzeugs ausmachen. Man ist ja mittlerweile bei eben einem Anteil von 1/3 für alles "Mechanische" angelangt. Die restlichen 2/3 des Kaufpreises setzen sich dann eben aus allem zusammen was mit Elektrik, Elektronik und Software zu tun hat.

Genau, nicht zu vergessen auch WLAN, haha

Nochmal zu den Bombierungskosten selbst: Anscheinend scheint so ein ICE1/2-Knick billiger zu sein, zumindest hab ich den jetzt auch beim Mireo ausgemacht. Auf Twitter gabs dazu auch ne Diskussion wo ein Siemens-Mitarbeiter bestätigte, dass es den Mireo "Dank des Modularbaukastens" auch mit 3,0m Breite gäbe ... Da hättest Du dann jetzt Dein Wunschfahrzeug. Zwar nicht schön rund bombiert wie bei der Berlinder UBahn (Danke für die Korrektur@JeDi), aber immerhin bombiert.

Hier sieht man den Knick schön von der Seite/Vorne, da das Steuermodul noch nicht angeschraubt ist:
https://pbs.twimg.com/media/De7hOPDWsAA6vtC.jpg
(lachsrote Wagenkastenkante)

[Balduin]

Damit wir hier nicht aneinander vorbeireden:
Unter Bombierung verstehe ich ein Fahrzeug wie eben den S-Tog Kopenhagen, mit Breite größer 3,1m. Dass man eben 3+2 ohne schmalere Sitze einbauen könnte.
3m-Mireo, 423-Familie, Bombardier Spacium = SNCF Z50000, die zählen für mich nicht als bombiert, weil eben schmaler als 3,1m. Klar kann man hier auch 3+2 machen, wie eben beim SNCF Z50000. Halt ich aber für wenig sinnvoll für ein S-Bahnfahrzeug.

[Metropolenbahner]

Gerade was gelernt: Stuttgart hat bei Ihren 430ern Schiebetritte, da sie ein paar Kurvenhaltestellen haben, wo der Wagenkasten dann mehr als 14 cm vom Bahnsteig entfernt ist. Ab dem Maß sind dann Schiebetritte vorgeschrieben. Frankfurt hat das nicht, folglich haben die auch keine Trittbretter an ihren 430.

Frage jetzt: Wie schauts in München aus? Gibts irgendwo ne Haltestelle in der Kurve, weshalb eine neue SBahn-Baureihe ebenfalls die Schiebetritte benötigte?

Merci

MB

@Balduin: Alles klar.

[S-Bahn 27]

Mindestens Ebersberg könnte ein heißer Kandidat sein.

[146225]

Gerade was gelernt: Stuttgart hat bei Ihren 430ern Schiebetritte, da sie ein paar Kurvenhaltestellen haben, wo der Wagenkasten dann mehr als 14 cm vom Bahnsteig entfernt ist. Ab dem Maß sind dann Schiebetritte vorgeschrieben. Frankfurt hat das nicht, folglich haben die auch keine Trittbretter an ihren 430.

Ja, wobei die Schiebetritte (Bombardier-typisch?) eine Zusatzeinrichtung sind, die sehr viel Kopfschmerzen verursacht hat, bis sie halbwegs passabel funktioniert hat.

[Metropolenbahner]

Gerade was gelernt: Stuttgart hat bei Ihren 430ern Schiebetritte, da sie ein paar Kurvenhaltestellen haben, wo der Wagenkasten dann mehr als 14 cm vom Bahnsteig entfernt ist. Ab dem Maß sind dann Schiebetritte vorgeschrieben. Frankfurt hat das nicht, folglich haben die auch keine Trittbretter an ihren 430.

Ja, wobei die Schiebetritte (Bombardier-typisch?) eine Zusatzeinrichtung sind, die sehr viel Kopfschmerzen verursacht hat, bis sie halbwegs passabel funktioniert hat.

Ja, das war der Grund meiner Frage, ich würde gerne wissen, ob ein 423-Nachfolger in München oder auch Köln ebenfalls von dieser "Spitzentechnologie" betroffen wäre. Ist ja nicht nur so, dass die Teile oft nicht funktionieren, sie verlangsamen auch wieder den Öffnungs- und damit auch die Fahrgastwechselzeit um ein paar Sekündchen.

Danke S-Bahn 27 für die Info zu Ebersberg. Sieht in der Tat kurvig aus, wobei es am kürzeren Kopfgleis noch gehen könnte. Aber wenn mal die Regional-SBahnen nach Wasserburg kommen wird man zwangsläufig am anderen Steig halten müssen

[Iarn]

Im Falle einer S-Bahn Verlängerung nach Wasserburg würde man wahrscheinlich in Ebersberg das Gleisbild ändern.

[Metropolenbahner]

Im Falle einer S-Bahn Verlängerung nach Wasserburg würde man wahrscheinlich in Ebersberg das Gleisbild ändern.

Ah Danke für die Info, das wäre dann natürlich sehr gut - solange man Platz für ausreichend gerade BSteige hätte.

Wenns dann keine anderen Kurvenbahnhöfe gäbe, käme man um die Trittbretter hoffentlich herum.

[Iarn]

Ah Danke für die Info

Das ist nur eine Mutmaßung meinerseits.

[Metropolenbahner]

Das ist nur eine Mutmaßung meinerseits.

Damits im Forum auch mal vollständig steht, hier die Anforderungen der zukünftigen Münchner Züge:

4.2.2 Technische Anforderungen


Die Neufahrzeuge müssen eine möglichst durchgängige Fußbodenhöhe zwischen 960 mm und 1000 mm über Schienenoberkante (SO) aufweisen.
Die Fahrzeuge müssen auf Höhe der Einstiege eine durchgängige Wagenkastenbreite von 3000 mm aufweisen. Das Umgrenzungsprofil G2 ist dabei einzuhalten.
Die Fahrzeuge müssen für mindestens 160 km/h zugelassen sein.
Fahrdrahtabhängige Traktion ist vorzusehen.
Am Ostbahnhof muss eine Wendezeit von zwei Minuten oder weniger technisch möglich sein.
Die Fahrzeuge müssen das bestehende Signalsystem der 1. Stammstrecke (LZB) vollumfänglich nutzen können und zusätzlich für die Nachrüstung von ETCS vorbereitet sein. Künftige Anforderungen an die Leit- und Sicherungstechnik müssen von den Fahrzeugen über den gesamten wirtschaftlichen Lebenszyklus erfüllt werden.


4.2.3 Einstiegsverhältnisse und Barrierefreiheit


Jeder Türspur pro Fahrzeugseite dürfen maximal 8 Sitzplätze zugeordnet werden. Die Fahrzeuge müssen im Fahrgastbetrieb das zentrale Öffnen und Schließen der Türen erlauben.
Bahnsteige mit Nominalhöhen zwischen 760 mm und 960 mm über SO müssen gemäß gültiger Normenlage niveaugleich bedient werden können.
In den Einstiegsbereichen zwischen zwei gegenüberliegenden Einstiegen ist eine Fußbodenhöhe zwischen 960 mm und 1000 mm über SO vorzusehen.
Die Einstiege, die den Zugang zu den Rollstuhlstellplätzen ermöglichen, sind mit einer Spaltüberbrückung auszurüsten, die auf Anforderung einen niveaugleichen Zustieg mit schweren Elektrorollstühlen an Bahnsteigen mit einer Kantenhöhe von 960 mm über SO ermöglicht.
Öffnungs- und Schließzeiten der Türen sind so zu bemessen, dass der maximal zu erwartende Fahrgastwechsel ohne Überschreitung der Regelhaltzeiten möglich ist.

[gmg]

Aber warum schreibst du das in dieses Thema?

[Iarn]

Für so etwas würde sich das Eisenbahn Wiki anbieten.

[Metropolenbahner]

Aber warum schreibst du das in dieses Thema?

Weil es hier indirekt auch um den Münchner Nachfolgezug ging und ich den anderen Thread nicht kannte