Velaro-Nachfolger: der Velaro Novo
Hab noch nix zu gefunden, packe es mal hier rein:
Siemens hat kurz vor der Fusion mit Alstom den Nachfolger des Velaro vorgestellt: den Velaro Novo. Ging schon durch die Presse, z.B. hier:
https://www.welt.de/wirtschaft/article17750...es-ICE-vor.html
Hier gibts noch etwas mehr dazu:
http://www.railwaygazette.com/news/high-sp...in-concept.html
Soll wohl 8 MW Leistung haben und permanent erregte Motoren. Fotos sehen irgendwie etwas nach Losradfahrwerken aus... :huh:
Auf der Innotrans erfährt man sicherlich mehr dazu.
Siemens hat kurz vor der Fusion mit Alstom den Nachfolger des Velaro vorgestellt: den Velaro Novo. Ging schon durch die Presse, z.B. hier:
https://www.welt.de/wirtschaft/article17750...es-ICE-vor.html
Hier gibts noch etwas mehr dazu:
http://www.railwaygazette.com/news/high-sp...in-concept.html
Soll wohl 8 MW Leistung haben und permanent erregte Motoren. Fotos sehen irgendwie etwas nach Losradfahrwerken aus... :huh:
Auf der Innotrans erfährt man sicherlich mehr dazu.
Und damit irgendwie der ideale Nachfolger für ICE3 in ein paar Jahren.
Nachdem der ursprüngliche Plan, die auch dann mit ICE4 zu ersetzen so nicht durchführbar ist. Also weil erstens der Rahmenvertrag wohl kaum noch hergibt da man die darin dafür eingerechnete Anzahl für den Mehrverkehr braucht den man jetzt zunächst mit nochmals lebensverlängerten ICE1 braucht. Und weils es eben 2. auch technisch wenig Sinn macht, sie eben KRM.
Nachdem der ursprüngliche Plan, die auch dann mit ICE4 zu ersetzen so nicht durchführbar ist. Also weil erstens der Rahmenvertrag wohl kaum noch hergibt da man die darin dafür eingerechnete Anzahl für den Mehrverkehr braucht den man jetzt zunächst mit nochmals lebensverlängerten ICE1 braucht. Und weils es eben 2. auch technisch wenig Sinn macht, sie eben KRM.
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Irgendwie haben die Dinger nach der BR 403/406 ihre Leichtigkeit verloren. Die wirkten elegant und schnittig, man sah ihnen ihre Schnelligkeit und Beschleunigung geradezu an. Das Teil hier, wie auch teilweise schon die BR 407 und definitiv die BR 412, sieht für mich frontseitig und vom Wagenkasten her einfach nur schwer und plump aus. Ich weiß, sie sind es nicht, aber sie wirken so. Das Design spricht mich überhaupt nicht mehr an.
Mfg
Catracho
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Catracho
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Entschuldige das ich deine Seifenblase zerstoere, aber die Denkweise bei Bahnen ist allgemein eher "Form follows function".Catracho @ 14 Jun 2018, 22:07 hat geschrieben: Ich weiß, sie sind es nicht, aber sie wirken so. Das Design spricht mich überhaupt nicht mehr an.
Mfg
Catracho
Was mir spontan einfaellt:
- Besser bzgl. Sicherheit bei einem Unfall
- ...damit i.d.R. einfach/billigere zu produzierende Ersatzteile
- Geringerer Platzverbrauch (bzw. mehr Plaetze bei gleicher LuK)
Vermutlich liegt es auch einfach daran das N+P eben nichtmehr jeden relevanten Hochgeschwindigkeitszug designed.
Für die Wiedereinführung der Bandansagen (inkl. Gong) am Münchner Hauptbahnhof!
Du zerstörst da überhaupt keine Seifenblasen, keine Entschuldigung nötig. Wie ich bereits erwähnt habe, bin ich mir dessen absolut bewusst. Die Wirkung ist bei mir aber halt trotzdem eine andere.TAL @ 14 Jun 2018, 22:23 hat geschrieben:Entschuldige das ich deine Seifenblase zerstoere, aber die Denkweise bei Bahnen ist allgemein eher "Form follows function".Catracho @ 14 Jun 2018, 22:07 hat geschrieben: Ich weiß, sie sind es nicht, aber sie wirken so. Das Design spricht mich überhaupt nicht mehr an.
Mfg
Catracho
Was mir spontan einfaellt:Vorallem letzteres ist bei anderen Bahnbetrieben einer der treibenden Gruende warum sich "lange nasen" nicht dauerhaft durchgesetzt haben.
- Besser bzgl. Sicherheit bei einem Unfall
- ...damit i.d.R. einfach/billigere zu produzierende Ersatzteile
- Geringerer Platzverbrauch (bzw. mehr Plaetze bei gleicher LuK)
Vermutlich liegt es auch einfach daran das N+P eben nichtmehr jeden relevanten Hochgeschwindigkeitszug designed.
Mfg
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Hier nochmal eine offizielle Siemens-Präsentation dazu:
https://www.siemens.com/press/pool/de/event...laro-novo-e.pdf
Mit dem ICE4 hat der Novo m.E. wenig bis nix zu tun.
Stimme aber zu, daß der nicht gerade Dynamik und Leichtigkeit ausstrahlt. Da hat allerdings auch schon der Velaro gegenüber dem ICE3 eingebüßt.
Ich frage mich, ob die DB Interesse an den Dingern zeigen wird. Einerseits könnte man sofort 300 km/h-Fahrzeuge gebrauchen (würde für eine Velaro-Nachorder sprechen), andererseits müssen die 403 in 10-15 Jahren ersetzt werden. So oder so würde man sich früher oder später eine Splitterbaureihe einhandeln. Wobei ich mir auch vorstellen könnte, daß man (zumindest in D) zukünftig ganz auf 300 km/h verzichtet...
https://www.siemens.com/press/pool/de/event...laro-novo-e.pdf
Mit dem ICE4 hat der Novo m.E. wenig bis nix zu tun.
Stimme aber zu, daß der nicht gerade Dynamik und Leichtigkeit ausstrahlt. Da hat allerdings auch schon der Velaro gegenüber dem ICE3 eingebüßt.
Ich frage mich, ob die DB Interesse an den Dingern zeigen wird. Einerseits könnte man sofort 300 km/h-Fahrzeuge gebrauchen (würde für eine Velaro-Nachorder sprechen), andererseits müssen die 403 in 10-15 Jahren ersetzt werden. So oder so würde man sich früher oder später eine Splitterbaureihe einhandeln. Wobei ich mir auch vorstellen könnte, daß man (zumindest in D) zukünftig ganz auf 300 km/h verzichtet...
300 km/h-Fahrzeuge könnte Deutschland gut gebrauchen, vorausgesetzt, es entstehen Schnellfahrstrecken ohne Lücken. Anderereseits, wenn die Bahn nicht in der Lage ist, auf Flickenteppich von SFS zu verzichten, wo die Hochgeschwindigkeitszüge immer wieder durch konventionelle Strecken ausgebremst werden (damit sind nicht die Fahrten zu Zielen, sondern die Fahrten unterwegs zwischen zwei Schnellfahrstrecken gemeint - Ausnahmen gibt es immer), will sie auf Hochgeschwindigkeitszügen verzichten (Absatz 2 des Zitats). Mit 250 km/h zählen die Züge nicht länger als Hochgeschwindigkeitszüge <=280 km/h, da andere Länder, wie z.B. Frankreich zeigen, daß 300 bis 320 km/h auf lange Distanzen (mindestens Dreiviertel Stunde nonstop) machbar sind und sich die Definition für Hochgeschwindigkeitszüge verschoben hat.143 @ 16 Jun 2018, 10:25 hat geschrieben:Ich frage mich, ob die DB Interesse an den Dingern zeigen wird. Einerseits könnte man sofort 300 km/h-Fahrzeuge gebrauchen (würde für eine Velaro-Nachorder sprechen), andererseits müssen die 403 in 10-15 Jahren ersetzt werden.
Wobei ich mir auch vorstellen könnte, daß man (zumindest in D) zukünftig ganz auf 300 km/h verzichtet...
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Beim betrachten der Folie sehen die unterschiedliche Varianten der Sitzlandschaft im Reisezugwagen der Velaro Nova gut aus. Am besten stechen die Sitze mit teil-"verglasten" Rückenlehnen hervor. Das macht was her und könnte für die Reisenden eine angenehme Reiseatmosphäre sorgen. Was die Dachkonstruktion im Querschnitt betrifft: Dienen die Vergößerung der eingezeichneten "Löcher" in der Decke zur Verbesserung der Luftströmung durch die Klimaanlagen?
Das Fahrzeug muss nicht Dynamik oder sonstwas ausstrahlen, es muss in einer Zeit wo Fernverkehrsfahrkarten ja nix mehr kosten dürfen, vor allem für die Betreiber (warum eigentlich nur die DB, Siemens möchte bestimmt auch an andere verkaufen?!) kosteneffizient sein.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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Ich finde übrigens, dass das ziemlich klare Design durchaus Schnittigkeit und Dynamik ausstrahlt.146225 @ 16 Jun 2018, 14:14 hat geschrieben: Das Fahrzeug muss nicht Dynamik oder sonstwas ausstrahlen, es muss in einer Zeit wo Fernverkehrsfahrkarten ja nix mehr kosten dürfen, vor allem für die Betreiber (warum eigentlich nur die DB, Siemens möchte bestimmt auch an andere verkaufen?!) kosteneffizient sein.
Als ob sich das Cockpit versucht unter dem Fahrtwind durchzuducken und sich möglichst flach zu machen.
Nach dem ICE3 das gelungenste Design in meinen Augen, wobei der ICE3 zwar schnell und schnittig aber auch immer so klein, dünn und niedlich aussieht.
Na ja ganz so ist es auch nicht. Es bringt schon Vorteile wenn ein Zug eine gewissen representative Ausstrahlung hat, einfach aus PR Sicht...146225 @ 16 Jun 2018, 14:14 hat geschrieben: Das Fahrzeug muss nicht Dynamik oder sonstwas ausstrahlen, es muss in einer Zeit wo Fernverkehrsfahrkarten ja nix mehr kosten dürfen, vor allem für die Betreiber (warum eigentlich nur die DB, Siemens möchte bestimmt auch an andere verkaufen?!) kosteneffizient sein.
Die ganzen neuen Crashnormen für die Front sind eh so ne Sache... Man hat in den letzten Jahren denke ich ganz gut gesehen das sie einfach sogut wie nichts bringen.
Ich denke mal DB ist immer noch Heimatmarkt, den man natürlich nicht vernachlässigen will. Und bekanntlich herscht bei der DB akuter Mangel an Fahrzeugen für 300 km/h (oder zumindest 280km/h, nachdem die Zahl 300 für einige ein rotes Tuch zu sein scheint). Der ICE4 löst das nicht, weil eben zu langsam.146225 @ 16 Jun 2018, 14:14 hat geschrieben: warum eigentlich nur die DB, Siemens möchte bestimmt auch an andere verkaufen
Kurzfristig wird sich daran nichts ändern. Mittelfristig könnte sich ja vielleicht endlich was tun, dass man eben den Fahrzeugpark aufstockt um einen "ICE 5". Und langfristig könnte eben dann ein solcher ICE 5 dann den ICE 3 ersetzen. Wäre eine sinnvolle Beschaffungspolitik, aber ob die so kommt.... :ph34r:
International wird man den natürlich auch verkaufen wollen: Soweit ich weiß läuft auf dem "Weltmarkt" momentan eher wenig. Bei den Russen tut sich nicht mehr viel. In England und Kalifornien fängt man man zwar mit dem Bau neuer Strecken an, aber es dauert alles... (wie bei uns auch) Zumal England mit Lichtraumprofil sowieso was anderes braucht. Die Inder würden zwar gern die Chinesen bzgl. Netzaufbau kopieren, aber kommen nur langsam voran. Dauert halt auch. Irgendwas vergessen?
Ach ja, ein potentieller "Germano" darf bestimmt aus Siemenssicht auch gern was kaufen, wenn schon nicht die DB
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Die NBS ja, aber wenn ich das hier richtig interpretiere möchte man schon (sinnigerweise) weiter fahren als die NBS - und damit braucht man normales britisches Profil.Rev @ 16 Jun 2018, 23:09 hat geschrieben:Kommt drauf an neue Strecken bekommen eigentlich das europäische ProfilZumal England mit Lichtraumprofil sowieso was anderes braucht.
http://www.railwaygazette.com/news/single-...ed-forward.html
https://www.gov.uk/government/news/hs2-reve...trains-contract
https://www.newcivilengineer.com/latest/cla...0019287.article
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Schon richtig. Aber ein Großteil der zukünftigen HGV-Verbindungen wird nicht ausschließlich auf HS1 und HS2 verkehren, sondern auch auf den Altstrecken - z.B. alles was von den im Endausbau geplanten NBS-Endpunkten Wigan (WCML) und Church Fenton (ECML) weiter nach Norden (also z.B. York, Newcastle, Glasgow, Edinburgh) verkehrt oder auch Züge nach z.B. Liverpool oder Sheffield. Da sollte man nur was bestellen, was mit dem alten Lichtraumprofil kompatibel ist - es sei denn, man möchte unbedingt mindestens zwei verschiedene Typen in der Flotte haben (mit entsprechend niedrigeren jeweiligen Stückzahlen), von denen einer dann auf dem Altnetz nicht eingesetzt werden kann.Rev @ 16 Jun 2018, 23:09 hat geschrieben:Kommt drauf an neue Strecken bekommen eigentlich das europäische ProfilZumal England mit Lichtraumprofil sowieso was anderes braucht.
Mfg
Catracho
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Wenn die Strecken den so gebaut werden macht das europäische Profil schon Sinn. Man möchte dann ja auch einiges durch den eurotunnel fahren. Klar das geht auch mit UK Profil möchte man aber vermutlich ned.
Das europäische Lichtraum Profil ist auch auch der einzig Grund warm ein Velaro Novo da Chancen hätte meiner Meinung nach. Bei dem kleineren Profil ist ja Mitsubishi und Co sehr erfolgreich.
Das europäische Lichtraum Profil ist auch auch der einzig Grund warm ein Velaro Novo da Chancen hätte meiner Meinung nach. Bei dem kleineren Profil ist ja Mitsubishi und Co sehr erfolgreich.
Möchte man durch den Eurotunnel fahren? Die Idee ist zwar da bzw. bietet sich an, klar, aber HS2 wird ja erstmal keine Verbindung zu HS1 haben und das erwartete Fahrgastpotential ist eher mau. Die dafür benötigte Verbindungsstrecke ist daher mWn auch nicht Teil der Baumaßnahmen bis 2033. HS2 wird erst einmal nur für nationale Verbindungen genutzt werden, mit tatsächlich geplant zwei verschiedenen Triebfahrzeuggtypen - einer nur fürs Kernnetz, einer für HGS und Altnetz.Rev @ 17 Jun 2018, 08:28 hat geschrieben: Wenn die Strecken den so gebaut werden macht das europäische Profil schon Sinn. Man möchte dann ja auch einiges durch den eurotunnel fahren. Klar das geht auch mit UK Profil möchte man aber vermutlich ned.
Ich verlinke zu dem Thema einfach mal auf die offiziellen Stellen:
https://assets.publishing.service.gov.uk/go...228887/7827.pdf
Siehe Seite 124ff betreffend Internationale Verbindungen und Seite 128f bezüglich Rollmaterial. Vorausgesetzt, das ist so alles noch aktueller Stand.
Mfg
Catracho
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Vor wenigen Stunden berichtete der Independent, dass die DB ihre ICE Pläne nach London zu den Akten gelegt hat. Begründung ist ein geändertes wirtschaftliches Umfeld, vermutlich ist der Brexit gemeint.
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Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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Naja mal schauen vor dem Brexit würde ich das jetzt auch nicht mehr machen...
Wenn sich die Lage bei Fernverkehr mal entspannt hätte man ja ein paar 407 er frei für den Tunnel. Bzw eben auch den Novo...
Man darf auch nicht vergessen das man hier noch Infrastruktur Maßnahmen braucht, die nicht so einfach umzusetzen sind...
Wenn sich die Lage bei Fernverkehr mal entspannt hätte man ja ein paar 407 er frei für den Tunnel. Bzw eben auch den Novo...
Man darf auch nicht vergessen das man hier noch Infrastruktur Maßnahmen braucht, die nicht so einfach umzusetzen sind...
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Durch den Brexit ist dann vielleicht auch weniger Verkehr zu erwarten und dadurch vielleicht mehr so lukrativ für die DB nach London zu fahren?einen_Benutzernamen @ 18 Jun 2018, 23:29 hat geschrieben: Mit den Brexit ändert sich auch nicht so viel weil man jetzt auch schon eine Passkontrolle hat und der ganze schmafu dazu.
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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Wenn es doch so einfach wäre... Ist halt blöd, wenn sogar die Schweiz oder Norwegen besser an die EU angebunden sind wie GB.einen_Benutzernamen @ 18 Jun 2018, 23:29 hat geschrieben: Mit den Brexit ändert sich auch nicht so viel weil man jetzt auch schon eine Passkontrolle hat und der ganze schmafu dazu.
Abgesehen von den anderen wirtschaftlichen Verwerfungen, die ein Austritt aus der EU bringt, werden die Briten andere Probleme haben als eine direkte Bahnverbindung nach Deutschland.
Aufgrund von Rostschäden besteht Signaturersatzverkehr!
Wir bitten um Entschuldigung für die Unannehmlichkeiten.
Wir bitten um Entschuldigung für die Unannehmlichkeiten.
Ich glaube die DB kann alles was Sprinter fahren kann, zur Not auch innerdeutsch gut brauchen. Aktuell bekommt man auf vielen Sprinter Verbindungen kurzfristig auch in der 1. Klasse keine Sitzplätze mehr.Rev @ 18 Jun 2018, 18:30 hat geschrieben: Wenn sich die Lage bei Fernverkehr mal entspannt hätte man ja ein paar 407 er frei für den Tunnel. Bzw eben auch den Novo...
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- Registriert: 23 Okt 2013, 05:14
Typ/Kennzahlen | Velaro Novo 280 km/h | Velaro Novo360 km/h | Velaro AC- Einsystem |
Antriebsleistung | 4700 kW | 8000 kW | 8000 kW |
Anfahrzugkraft | 230 kN | 275 kN | 300 kN |
Bremsleistung | 5.600 kW* | 8400 kW* | - |
Masse | 412 t | 420 t | 485 t |
Länge | 202 m | 202 m | 201 m |
Höchstgeschwindigkeit | 280 km/h | 360 km/h | 320 km/h |
Der Testwagen stand vorgestern in Leipzig, eingereiht in den ICE-S.
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%