Velaro-Nachfolger: der Velaro Novo

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Beitrag von Metropolenbahner »

In der aktuellen SZ ist ein Artikel zum Novo, nicht viel Neues, außer:
"Wir arbeiten an einem Zug-Einstieg möglichst ohne Treppenstufen", sagt MichaelPeter, Chef der Bahntechniksparte Siemens Mobility. ";Das erhöht den Komfort,ist schneller und reduziert die Haltezeiten an den Bahnhöfen", sagt er. Auch die Deutsche Bahn, einer der großen Abnehmer,die rund 300 ICEs im Einsatz hat, fordert dies. Siemens will es jetzt umsetzen.Die  neue  Generation  von  Hochgeschwindigkeitszügen, die bei Siemens intern unter dem Namen ";Velaro Novo";läuft, wird bereits seit zwei Jahren getestet. Jetzt gibt es erste Erfolge. "Wir sind gerade zum ersten Mal mit einem Testwagen 360 Stundenkilometer gefahren", berichtet Peter. "Die ersten Züge können voraussichtlich in vier Jahren ausgeliefert werden", sagt er der Süddeutschen  Zeitung.
Rest hinter der Bezahlschranke (es hilft auch kein Privatmodus ;))
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/ice-...s-zug-1.5145304
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Wie wollen die das machen? Mit "Rampen" Im Innenraum die um die paar cm hoch und runter fahren bevor der Zug in einen Bahnhof einfährt?
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Beitrag von Metropolenbahner »

einen_Benutzernamen @ 12 Dec 2020, 16:43 hat geschrieben: Wie wollen die das machen? Mit "Rampen" Im Innenraum die um die paar cm hoch und runter fahren bevor der Zug in einen Bahnhof einfährt?
Klar, wie sonst? Statt je 1 Türe an den Enden der Wagen halt 2 in der Mitte. Die neuen Wagen sind sowieso länger, da rentiert sich das. Blöd ist's nur, dass am Wagenende die Wagenkastenbreite sinkt, aber naja, irgendwie wird man das schon sinnvoll lösen können.

Frage ist nur, ob man bei den angetriebenen Wagen genügend Platz dafür hat.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Klar Ich stelle mir das lustig vor wenn es paar min vor einfahrt des Zuges Piept und die Rampe hoch oder runter fährt. :lol:
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Beitrag von Metropolenbahner »

einen_Benutzernamen @ 12 Dec 2020, 17:59 hat geschrieben: Klar Ich stelle mir das lustig vor wenn es paar min vor einfahrt des Zuges Piept und die Rampe hoch oder runter fährt. :lol:
Ach Du meinst ne Art Aufzug? Sowas hatte Bombardier mal in Schweden verbaut. Aber Rampen wären starr, da würde nichts piepen.Das wär halt nur ne Berg und Talbahn, ähnlich wie im EC250 minus den 55cm Anteil und weniger steil wg. den längeren Wagenkästen.

Siemens kann die Entwicklung dann auch in Spanien brauchen. Ich frage mich dann nur noch, ob sie auch ne Lösung für 55cm basteln.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Keine ahnung wie hoch oder niedrig der neue sein wird aber beispiel den ICE: https://www.bahnbilder.de/bilder/die-tueren...icet--78077.jpg
Könnte man ja eine Rampe einbauen die sich auf Bahnsteig Niveau hebt oder senkt natürlich darf der unterschied nicht zu gross sein zwischen den unterschiedlichen Bahnsteighöhen.Dazu muss man den Winkel beachten und das es keine Stolperstellen gibt.
Ich hätte schon ideen wie man das umsetzten könnte nur ist das halt ein wenig aufwendiger als ein Standard Zug Türe.
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Beitrag von 146225 »

Hublifte und dergleichen sind jetzt nichts bahnbrechend neues, wenn sie im Fahrzeug fest verbaut sind bieten sie zumindest theoretisch die Chance, an jedem Halt verfügbar zu sein. Aus meiner Erfahrung als Begleitperson einer Rollstuhlfahrerin würde ich allerdings festhalten wollen, dass die bei weitem beste Maßnahme immer stufenlose Zu-/Ausstiege sind, wenn Fahrzeug und Bahnsteighöhe zusammenpassen. Alles andere ist nicht nur zeitaufwendig, sondern auch je nach vorliegender körperlicher Einschränkung durchaus eine Belastung. Und nein, es ist keine Bereicherung, von der "Gnade" und der jeweiligen Verfügbarkeit von Personal abhängig zu sein. Man mag es nicht glauben, aber auf tausende gute EVU-Mitarbeitende welche alles möglich machen, um die Mitfahrt so reibungslos wie nur machbar zu gestalten, kommen leider auch vereinzelte menschenverachtende Vollpfosten, was für den der Hilfe bedürfenden Menschen durchaus auch mal bedeuten kann, am Bahnsteig stehen gelassen zu werden.

Damit kann die logische Forderung nur lauten: je simpler, desto besser (desto weniger Technik muss instand gehalten werden / kann auch kaputt gehen) - also müssen künftige deutsche FV-Züge wenigstens abschnittsweise stufenlose Zugänge auf 76 cm haben.
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Beitrag von Boris Merath »

Automatische Klapprampen im Zug wären natürlich denkbar, wenn man hier eine einigermaßen vernünftige Neigung haben will müsste man aber auch schon größere Bereiche im Innenraum hoch oder runter klappen, was ich mir schwierig vorstelle.

Denkbar wäre vermutlich auch dass der Wagenkasten im gesamten höhenverstellbar gemacht wird. Mit der Luftfederung ist das auch heute schon in gewissen Grenzen theoretisch machbar (wenn die Luftfeder defekt ist ist der Wagenkasten ein paar Zentimeter weiter unten, und bei Bussen macht man das auch), möglicherweise will Siemens das weiterentwickeln? Ich könnte mir schon vorstellen dass man damit einen Hubweg von 20cm hinbekommt, bei einstöckigen Fahrzeugen dürfte man da ja auch kein Problem mit der Höhe haben.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Automatische Klapprampen im Zug wären natürlich denkbar, wenn man hier eine einigermaßen vernünftige Neigung haben will müsste man aber auch schon größere Bereiche im Innenraum hoch oder runter klappen, was ich mir schwierig vorstelle.
Möglich wäre das sehr wohl.
Wenn man sich anschaut wie viel Platz die DB bei den ICE-T Vergeudet: http://www.ice-fansite.com/images/sitzplae...411/wagen27.jpg
https://mobilitymag.de/wp-content/uploads/2...E-T-225x300.jpg

Da würde sich im Innenraum LOCKER was unterbringen lassen.

Wenn man verrückter ist so wie Ich es bin kann man das Design eines Flugzeug stehlen:
https://fast-and-luxurious.com/wp-content/u...tjets-titel.jpg
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Beitrag von Rev »

Woher kommt eigentlich die Aussage das der Velaro Novo länger ist was den Wagenkasten angeht? Das dürfte plus minus ein ganz normaler 26 m wagen werden plus minus...

Zum 76 cm einstieg das wahrscheinlichste wird wohl werden dad einzelne Wägen tiefeinstieg bekommen. Ähnlich wie wie beim Dosto nur halt ohne Rampe. Wurde beim Ice4 auch schon Angeboten aber nicht umgesetzt.
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Beitrag von Boris Merath »

Rev @ 14 Dec 2020, 10:07 hat geschrieben: Zum 76 cm einstieg das wahrscheinlichste wird wohl werden dad einzelne Wägen tiefeinstieg bekommen. Ähnlich wie wie beim Dosto nur halt ohne Rampe. Wurde beim Ice4 auch schon Angeboten aber nicht umgesetzt.
Das würde Siemens wohl kaum ankündigen als "Wir arbeiten an einem Zug-Einstieg möglichst ohne Treppenstufen" - einen Zug zu bauen wo die einen Wagen eine andere Türhöhe haben als die anderen ist nun wirklich keine Herausforderung die man groß ankündigen müsste.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von Metropolenbahner »

Boris Merath @ 14 Dec 2020, 22:27 hat geschrieben: Das würde Siemens wohl kaum ankündigen als "Wir arbeiten an einem Zug-Einstieg möglichst ohne Treppenstufen" - einen Zug zu bauen wo die einen Wagen eine andere Türhöhe haben als die anderen ist nun wirklich keine Herausforderung die man groß ankündigen müsste.
Jupp, es passte auch nicht zur Erwähnung des schnelleren Passagierwechsels. Denke auch, dass das überall kommen wird.

@Rev:
Wie viel ist denn Dein Plusminus? Wenn ein ICE4-Wagen für Dich auch nur ein 26m Wagen plusminus 2,75m ist, dann ja ;)
Wurde beim Ice4 auch schon angeboten aber nicht umgesetzt.
Echt, hatte ich gar nicht mitbekommen, schade eigentlich. Wie hoch stehen die Chancen, dass man z.B. als ICE2-Ersatz ICE4 mit entsprechenden 76er-Türen nachbestellt, ist das wenigstes schon fertig entwickelt, oder gabs das nur auf dem Papier?
Rev
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Beitrag von Rev »

@Rev:
Wie viel ist denn Dein Plusminus? Wenn ein ICE4-Wagen für Dich auch nur ein 26m Wagen plusminus 2,75m ist, dann ja wink.gif
26,4 plus minius 40 cm

Echt, hatte ich gar nicht mitbekommen, schade eigentlich. Wie hoch stehen die Chancen, dass man z.B. als ICE2-Ersatz ICE4 mit entsprechenden 76er-Türen nachbestellt, ist das wenigstes schon fertig entwickelt, oder gabs das nur auf dem Papier?
Bei ziemlich genau 0, gab ein paar Sachen die dagegen gesprochen haben. Bestellbar ohne weiteres ist das nicht. Die ICE4 sind für solche Änderungen zu weit.

QUOTE] am 15 Dec 2020, 17:27
QUOTE (Boris Merath @ 14 Dec 2020, 22:27)
Das würde Siemens wohl kaum ankündigen als "Wir arbeiten an einem Zug-Einstieg möglichst ohne Treppenstufen" - einen Zug zu bauen wo die einen Wagen eine andere Türhöhe haben als die anderen ist nun wirklich keine Herausforderung die man groß ankündigen müsste.

[Jupp, es passte auch nicht zur Erwähnung des schnelleren Passagierwechsels. Denke auch, dass das überall kommen wird.
[/QUOTE]
So wie der Novo derzeit geplant ist halte ich das für schwierig einen gewissen Teil ja alle eher nicht. Da passt sonst das Konzept von Siemens nicht mehr.


Für Deutschland halte ich den Novo eh für nen schwierigen Zug. Der 300 kmh bedarf wird gerade mit Velaro gedeckt. 250 und Co übernimmt der ice4 und talgo. Alles darunter der IC2.

Heißt für alle jetzigen ausschreiben zu langsam und für die große Ablösung in 10 Jahren zu früh.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rev @ 15 Dec 2020, 18:53 hat geschrieben:
@Rev:
Wie viel ist denn Dein Plusminus? Wenn ein ICE4-Wagen für Dich auch nur ein 26m Wagen plusminus 2,75m ist, dann ja wink.gif
26,4 plus minius 40 cm
Na dann reicht das nicht, die Novo-Wagen bekommen ja ICE4-Maße, ein 202m Novo-Zug besteht ebenfalls aus nur 7 Wagen, nicht 8. Auf Wiki steht 28,75m.
Echt, hatte ich gar nicht mitbekommen, schade eigentlich. Wie hoch stehen die Chancen, dass man z.B. als ICE2-Ersatz ICE4 mit entsprechenden 76er-Türen nachbestellt, ist das wenigstes schon fertig entwickelt, oder gabs das nur auf dem Papier?
Bei ziemlich genau 0, gab ein paar Sachen die dagegen gesprochen haben. Bestellbar ohne weiteres ist das nicht. Die ICE4 sind für solche Änderungen zu weit.
Danke, hatte ich mir schon gedacht. Bliebe höchstens noch die Option, nem ICE4 nen Novo-Wagen unterzuschieben ... Neuzulassung bräuchte es in jedem Fall einer 76er Lösung, für die nicht Antriebswagen wär ein Novo-Wagen vielleicht ne Möglichkeit.
Jupp, es passte auch nicht zur Erwähnung des schnelleren Passagierwechsels. Denke auch, dass das überall kommen wird.
So wie der Novo derzeit geplant ist halte ich das für schwierig einen gewissen Teil ja alle eher nicht. Da passt sonst das Konzept von Siemens nicht mehr.
Puhh ich würde mal einfach sagen: Abwarten. Die Antriebswagen werden sicherlich ne Herausforderung, aber unmöglich sollte es nicht sein.
Eventuell könnte man es wie beim Talent2/3 oder Mireo lösen, den schweren Trafo in die Endwagen und dort nen kleinen Hochfluranteil mit Treppen-Zugang ermöglichen. Die erste Tür aber in 2/3-Lage schon auf 76cm. Die Umrichter für die Motoren sind nicht mehr so schwer, die könnten sicher auch aufs Dach. Alternativ ganz simpel durch ne Verlängerung des Hochfluranteil über den Drehgestellen. Da muss man so oder so per Rampen drüber. 2-3m mehr oder weniger dürften nicht ins Gewicht fallen.
Für Deutschland halte ich den Novo eh für nen schwierigen Zug. Der 300 kmh bedarf wird gerade mit Velaro gedeckt. 250 und Co übernimmt der ice4 und talgo. Alles darunter der IC2.
Heißt für alle jetzigen ausschreiben zu langsam und für die große Ablösung in 10 Jahren zu früh.
Ja, ich hätte lieber den Novo als Gewinner der letzten Ausschreibung anstatt des alten Velaros gesehen, aber jetzt ist das halt so. Frag mich auch, ob Siemens da noch welche hierzulande absetzen kann. Vielleicht in 10 Jahren, wenn die ersten (verkürzten) ICE1 entgültig aufs Altenteil kommen?
Größte Chance sehe ich, wenn Siemens die ersten Serie Novos ins Ausland verkaufen kann, der Zug dort gut läuft und die DB dann aufgrund des großen Einsparpotentials die Velaro-Ausschreibung nicht voll ausschöpfen wird. Aber das ist natürlich alles andere als sicher...
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Beitrag von JeDi »

Rev @ 15 Dec 2020, 18:53 hat geschrieben: Für Deutschland halte ich den Novo eh für nen schwierigen Zug. Der 300 kmh bedarf wird gerade mit Velaro gedeckt.
Wenn die allerdings keine 800er-Einstiege kriegen, hätte DB FV wieder mal gelogen. Angeblich sollten die IC2 (und ICE 4) doch die letzten Beschaffungen ohne sein?
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Beitrag von Rev »

Na dann reicht das nicht, die Novo-Wagen bekommen ja ICE4-Maße, ein 202m Novo-Zug besteht ebenfalls aus nur 7 Wagen, nicht 8. Auf Wiki steht 28,75m.
Hm ich kenne den Novo Wagen ja der ist Angeschrieben auch 29,27m lang über Puffer ... durch das Kupplungskonstukt kommt das gut hin aber der Wagenkasten hat keine derartige Überlänge wie beim ICE4 da müsste ich schon nen Argen knick in der Optik haben. Zudem sind die Wagen auch ähnlich breit wie die des ICE1. Was einen Europaweiten Einsatz etwas hinderlich wäre... Serien Zug möglich der Testwagen ist da glaub ich ne andere Baustelle.
Danke, hatte ich mir schon gedacht. Bliebe höchstens noch die Option, nem ICE4 nen Novo-Wagen unterzuschieben ... Neuzulassung bräuchte es in jedem Fall einer 76er Lösung, für die nicht Antriebswagen wär ein Novo-Wagen vielleicht ne Möglichkeit.
Näh... das ist alles nicht Kompatibel miteinander sowohl von den Abmessungen als auch der Technik. Das höchste der Gefühle wäre ein ICE4 K Wagen daran glaub ich aber auch nicht. Zumal man auch sehen muss der ICE4 7 Teilig ist heute schon die Wanderdüne der ICE4 Züge mit nur drei angetrieben Wagen... 12 Teiler = 6 angetriebene Wagen 14 teilig auch nur 6... Das nächste Problem wäre man würde mit 460m? plus minus Doppelt an keinen Bahnsteig mehr passen...

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Puhh ich würde mal einfach sagen: Abwarten. Die Antriebswagen werden sicherlich ne Herausforderung, aber unmöglich sollte es nicht sein.
Eventuell könnte man es wie beim Talent2/3 oder Mireo lösen, den schweren Trafo in die Endwagen und dort nen kleinen Hochfluranteil mit Treppen-Zugang ermöglichen. Die erste Tür aber in 2/3-Lage schon auf 76cm. Die Umrichter für die Motoren sind nicht mehr so schwer, die könnten sicher auch aufs Dach. Alternativ ganz simpel durch ne Verlängerung des Hochfluranteil über den Drehgestellen. Da muss man so oder so per Rampen drüber. 2-3m mehr oder weniger dürften nicht ins Gewicht fallen.
Das mit den Trafos an den Enden funktioniert bei 200 bis 400 m HGV Zügen aber nicht mehr. Man kann das so lösen wie beim Giruno wobei halt nicht zum derzeitig bekannten Konzept des Novo passt. Und wenn ich mir den Innenraum des Giruno anschaue ... wenn das die Lösung ist hätte ich gern das Problem zurück... Ich glaub ich bin dadrinnen zwei mal gestolpert ...
Ja, ich hätte lieber den Novo als Gewinner der letzten Ausschreibung anstatt des alten Velaros gesehen, aber jetzt ist das halt so. Frag mich auch, ob Siemens da noch welche hierzulande absetzen kann. Vielleicht in 10 Jahren, wenn die ersten (verkürzten) ICE1 entgültig aufs Altenteil kommen?
Größte Chance sehe ich, wenn Siemens die ersten Serie Novos ins Ausland verkaufen kann, der Zug dort gut läuft und die DB dann aufgrund des großen Einsparpotentials die Velaro-Ausschreibung nicht voll ausschöpfen wird. Aber das ist natürlich alles andere als sicher...
Hm der Novo ist denke ich erst in 3-4 Jahren Produktionsfähig ... das wäre für die jetzige Velaro Bestellung zu spät gewesen. Ich hätte da eher den Avelia gesehen, kann wie der 408 auch mit nichts Kuppeln wäre Doppelstöckig gewesen. Moderne Technik realistisch bis 2023 auf der Schiene gewesen...

Mit EU Ausland würde ich nicht rechnen man sehe sich mal die Wiki zahlen an

60 CRH3C (achtteilig)
60 CRH380B (achtteilig)
140 CRH380BL (16-teilig)
40 CRH350LTT (achtteilig)
In der EU (inklusive Türkei und Russland) fahren unter 100 davon durch die Gegend ...

Mir würde jetzt in der EU auch kein Land einfallen das demnächst viele neue HGV Züge bräuchte und die gern bei Siemens bestellen...
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rev @ 16 Dec 2020, 21:11 hat geschrieben:
Na dann reicht das nicht, die Novo-Wagen bekommen ja ICE4-Maße, ein 202m Novo-Zug besteht ebenfalls aus nur 7 Wagen, nicht 8. Auf Wiki steht 28,75m.
Hm ich kenne den Novo Wagen ja der ist Angeschrieben auch 29,27m lang über Puffer ... durch das Kupplungskonstukt kommt das gut hin aber der Wagenkasten hat keine derartige Überlänge wie beim ICE4 da müsste ich schon nen Argen knick in der Optik haben. Zudem sind die Wagen auch ähnlich breit wie die des ICE1. Was einen Europaweiten Einsatz etwas hinderlich wäre... Serien Zug möglich der Testwagen ist da glaub ich ne andere Baustelle.
Hmm na viel Unterschied ist da doch nicht, der ICE4 7-Teiler ist auch 202m lang, bei Wiki steht zur Wagenlänge des ICE4:
Die Mittelwagen sind 27,9 Meter lang, die Endwagen 28,6 Meter
Bei der Breite hat der Novo wegen der Überlänge wie der ICE4 auch kein ICE1-Maß, die Kästen sind nur 2,88m breit, also noch schmäler als die des Vorgängers, der knapp über 2,9m lag. Also hat der Novo 14cm weniger als der ICE1,2.
Näh... das ist alles nicht Kompatibel miteinander sowohl von den Abmessungen als auch der Technik. Das höchste der Gefühle wäre ein ICE4 K Wagen daran glaub ich aber auch nicht. Zumal man auch sehen muss der ICE4 7 Teilig ist heute schon die Wanderdüne der ICE4 Züge mit nur drei angetrieben Wagen... 12 Teiler = 6 angetriebene Wagen 14 teilig auch nur 6... Das nächste Problem wäre man würde mit 460m? plus minus Doppelt an keinen Bahnsteig mehr passen...
Du vergisst den 13-Teiler, der hat 7 Motorwagen. Der 7-Teiler ist im Vergleich etwas schwächer, ja, aber immer noch flotter als ein ICE-T oder ICE2. Ein Novo-Wagen wäre wg. Alu-Leichtbau auch leichter. Die Technik ist sicherlich ne Frage, aber eigentlich müsste Siemens doch ziemlich dumm sein, wenn sie das Sibas PN des ICE4 beim Velaro ersetzen würden. Wieso sollten sie da das Rad neu erfinden? Ein paar Updates und Fixes vielleicht, aber der Rest kann doch so bleiben. Die Antriebssteuerung muss natürllich geändert werden, aber das wäre bei nem antriebslosen Mittelwagen ja egal.
Frage ist nur, wie es beim Lichtraum ausschaut, möglich, dass ein Velaro-Mittelwagen dann ein paar Millimeter zu breit/lang ist.
Das mit den Trafos an den Enden funktioniert bei 200 bis 400 m HGV Zügen aber nicht mehr. Man kann das so lösen wie beim Giruno wobei halt nicht zum derzeitig bekannten Konzept des Novo passt. Und wenn ich mir den Innenraum des Giruno anschaue ... wenn das die Lösung ist hätte ich gern das Problem zurück... Ich glaub ich bin dadrinnen zwei mal gestolpert ...
Naja, der Giruno hat ja auch noch ne Ebene auf 55cm, das ist dort dann im Innenraum wirklich ne aberwitzige Berg- und Talbahn. Bei 76cm sollte das Ganze dann noch akzeptabel sein, v.a. wird wg. der längeren Wagenkästen die nötige Rampenneigung auch flacher. Bei der Zuglänge geb ich Dir halb recht, recht viel mehr als 4 MW wird man aus Gewichtsgründen nicht unterbringen können. Vielleicht noch 5 MW, Siemens hat ja schon beim Mireo nen neuen, leichteren Trafo entwickelt. Aber: Der Novo ist ja auch leichter. Die aktuellen 8 MW, die man beim Novo nur für 360 vorsieht, würden dann auch für nen längere Version passen, die als Ausgleich dann halt nur 300 Spitze schaffen würde. Pi*Daumen könnte es für nen 9-10 Teiler (max. 290m) dann noch reichen. Da wäre aktuell die Lücke im Fahrzeugpool der DB, in der es nur den ICE1-LDV gibt.
Hm der Novo ist denke ich erst in 3-4 Jahren Produktionsfähig ... das wäre für die jetzige Velaro Bestellung zu spät gewesen. Ich hätte da eher den Avelia gesehen, kann wie der 408 auch mit nichts Kuppeln wäre Doppelstöckig gewesen. Moderne Technik realistisch bis 2023 auf der Schiene gewesen...
Jein, die DB wollte den ZUg 2022, Siemens versprach die erste Lieferung 2023 ... wäre halt nur ein Jahr plus Risiko auf Kinderkrankheiten gewesen. Einerseits versteh ich die DB schon, nur ausgereifte Produkte kaufen zu wollen, andererseits wäre der Novo aber halt auch deutlich billiger im Unterhalt - den man für die nächsten 30 Jahre zahlen darf. Der Avelia dürfte ausfallen, der kann nicht auf die KRM, bzw. er könnte zwar, aber der Bremsverschleiß wäre wie beim ICE4 jenseit von gut und böse. Aber gut - 2023 wären die neuen Wagen mit 76cm sicherlich auch noch nicht fertig gewesen, die hatte Siemens noch nicht auf dem Schirm.
Mit EU Ausland würde ich nicht rechnen man sehe sich mal die Wiki zahlen an
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60 CRH380B (achtteilig)
140 CRH380BL (16-teilig)
40 CRH350LTT (achtteilig)
In der EU (inklusive Türkei und Russland) fahren unter 100 davon durch die Gegend ...

Mir würde jetzt in der EU auch kein Land einfallen das demnächst viele neue HGV Züge bräuchte und die gern bei Siemens bestellen...
Nö, EU war auch nicht gemeint, ich dachte an Russland. Die wollen ne neue Strecke bauen und es gab schon ne Meldung, dass die Züge ab 2025 von nem Joint-Venture mit Siemens kommen würden. Aber sicher ist das sicher noch nicht.
corsa636
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Beitrag von corsa636 »

Was mir am Novo gefällt ist die Möglichkeit des rein elektrischen Bremsens.. (Ohne Wirbelstrombremse behaupte ich??)

Falls ja, eigentlich schade das man - zumindest einen Teil (die letzten ) ICE 4 nicht mit den Novo Motoren ausstattet, dann wären die auch auf der KRM vernünftig einsetzbar
Rev
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Beitrag von Rev »

Ähm selbst ne 103 konnte rein elektrisch bremsen... Das ist halt da nur verpufft weil es in Wärme Energie umgewandelt wurde... Funfact auch ein 605 hat elektronisch gebremst :P

Die meisten Fahrzeug heute bremsen erst rein Elektrisch und dann mit den weiteren Systemen. Solange die erforderlichen Bremsleistung über die Generatorische Bremse erreicht wird.

Ab dem Velaro 407 war es dann sogar so das über die Generatorische Bremse erste die Board Systeme versorgt werden und dann erst zurück gespeist wird. Sieht man gut beim 407 im Vergleich zum 403/406 dort bleiben die Klimaanlage beim Systemwechsel / Schutzstrecken an.

Rein elektronisch bremsen geht nicht da die Generatorische bremse in den letzten kmh pratisch wirkungslos ist.


Die Reihenfolge der Bremsen ist Generatorisch - - Wirbelstrom (wenn diese als Betriebsbremse zugelassen ist) - - Scheibenbremse - - MG.
corsa636
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Beitrag von corsa636 »

Aber korrekt ist auch, das die KRM den Scheibenbremsen vom ICE 4 arg zusetzen, oder ;)

Der Novo Motor ( bzw dessen Nutzbremse) hat hier Vorteile!
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Mir würde jetzt in der EU auch kein Land einfallen das demnächst viele neue HGV Züge bräuchte und die gern bei Siemens bestellen...
https://de.wikipedia.org/wiki/Koralmbahn + ÖBB?
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Beitrag von 146225 »

corsa636 @ 20 Dec 2020, 15:02 hat geschrieben: Aber korrekt ist auch, das die KRM den Scheibenbremsen vom ICE 4 arg zusetzen, oder ;)

Der Novo Motor ( bzw dessen Nutzbremse) hat hier Vorteile!
Dafür verkehren die ICE 4 aber sehr zuverlässig (also für die Verhältnisse von DB Fernverkehr) über die KRM, und haben dabei nicht mal einen zweiten Zugteil der "heute ohne..." ausfallen kann. Mit den neuen 13-teilern gibt es auch keine Kapazitätsunterschiede mehr.

Das ist für viele Fahrgäste heute wichtiger als ein theoretischer neuer Zug irgendwann. Was ja nicht ausschliesst, eines Tages einen "ICE 5" auf "Novo"-Basis (auch) dort unterwegs zu haben.
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Beitrag von JeDi »

146225 @ 20 Dec 2020, 17:55 hat geschrieben: Dafür verkehren die ICE 4 aber sehr zuverlässig (also für die Verhältnisse von DB Fernverkehr) über die KRM, und haben dabei nicht mal einen zweiten Zugteil der "heute ohne..." ausfallen kann.
Also ich hab gestern - wenn auch nicht auf der KRM - einen ICE4-Umlauf gesehen, dem die Hälfte Fehlte. Konkret die Wagen 11 bis 17.

Von den Einsätzen auf der KRM, die ja Bekanntermassen nur eine Notlösung sind, will DB FV eben aufgrund des hohen Verschleißes (den d* normale Reisende logischerweise nicht mitbekommt) ja wieder weg. Die Schadstände sind hoch, die Reserven bei den Truppentransportern derzeit aber ebenfalls. Trotzdem müssen schon heute immer wieder ICE1 oder T einspringen. Die Option gibt's auf der KRM halt nicht, deshalb magst du das nicht so sehr mitbekommen.
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Beitrag von Rev »

corsa636 @ 20 Dec 2020, 15:02 hat geschrieben: Aber korrekt ist auch, das die KRM den Scheibenbremsen vom ICE 4 arg zusetzen, oder  ;)

Der Novo Motor ( bzw dessen Nutzbremse) hat hier Vorteile!
Ok nochmal da du es nicht verstanden hast ...

Sowohl der ICE 4 als auch der Velaro Novo haben wie du es nennst eine "Motorbremse" richtiger Ausdruck --> Generatorische Bremse das ist bei allen Zügen ICE 4 / 3 / Novo / 407 / 408 das selbe Prinzip das ist nichts neues beim Velaro Novo.

Das die Generatorische Bremse den ICE 4 auf der KRM nicht komplett halten kann ist klar ... wird übrigens auch die vom Velaro Novo nicht können.... und hat auch nichts mit der KRM zu tun selbst ohne Gefälle braucht man bei stärkeren Betriebsbremsunge die anderen Systeme dazu...


Das die Scheibenbremsen beim ICE4 mehr beansprucht werden hat nichts mit der Generatorischen Bremse zu tun von daher ist der Satz hier nicht zutreffend. Der ICE4 hat schlicht keine Wirbelstrombremse deswegen müssen hier die Scheibenbremsen ran...

Im übrigen wenn der ICE4 Grüne welle auf der KRM hat ist er verschleiß der Bremsen auch zu vernachlässigen das nimmt sich dann nix mehr...

1. Wird sich die ÖBB keine Novos kaufen die Fahren die Railjet (Taurus plus Wagen weiter)
2. Spart man damit eher Fahrzeuge ein
3. Für ne 250 kmh strecke legt man sich mit Sicherheit keinen 3XX Rennzug zu... wenn das vorhanden Material eventuell auch noch au 250 KM/h gebracht werden kann.
146225
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Beitrag von 146225 »

JeDi @ 20 Dec 2020, 19:07 hat geschrieben: Also ich hab gestern - wenn auch nicht auf der KRM - einen ICE4-Umlauf gesehen, dem die Hälfte Fehlte. Konkret die Wagen 11 bis 17.
Die 7-teiler ICE 4 sind sind dafür natürlich genauso anfällig wie 402/403/406/411/415, dass mal ein "Halbzug" verschütt geht.
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Beitrag von JeDi »

146225 @ 20 Dec 2020, 19:57 hat geschrieben:
JeDi @ 20 Dec 2020, 19:07 hat geschrieben: Also ich hab gestern - wenn auch nicht auf der KRM - einen ICE4-Umlauf gesehen, dem die Hälfte Fehlte. Konkret die Wagen 11 bis 17.
Die 7-teiler ICE 4 sind sind dafür natürlich genauso anfällig wie 402/403/406/411/415, dass mal ein "Halbzug" verschütt geht.
Wobei das gefühlt bei den T mit Abstand am seltensten, beim 2er am häufigsten vorkommt. Dazu habe ich aber keine konkreten Zahlen.

Was ich sagen kann ist, dass im Herbst teilweise von 46 vorhandenen 12teilern 25 Umläufe hätten gefahren werden sollen - und nicht Mal das geklappt hat. Insofern möchte ich die Zuverlässigkeit doch stark anzweifeln.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

2. Spart man damit eher Fahrzeuge ein
Kommt darauf an ob die es wirklich durchziehen werden das über die aktuelle Strecke nur mehr "niederwertige" Regionalzüge geführt werden.
corsa636
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Beitrag von corsa636 »

[QUOTE=Rev,20 Dec 2020, 19:1
Ok nochmal da du es nicht verstanden hast ...

Sowohl der ICE 4 als auch der Velaro Novo haben wie du es nennst eine "Motorbremse" richtiger Ausdruck --> Generatorische Bremse das ist bei allen Zügen ICE 4 / 3 / Novo / 407 / 408 das selbe Prinzip das ist nichts neues beim Velaro Novo.

Das die Generatorische Bremse den ICE 4 auf der KRM nicht komplett halten kann ist klar ... wird übrigens auch die vom Velaro Novo nicht können.... und hat auch nichts mit der KRM zu tun selbst ohne Gefälle braucht man bei stärkeren Betriebsbremsunge die anderen Systeme dazu...


Das die Scheibenbremsen beim ICE4 mehr beansprucht werden hat nichts mit der Generatorischen Bremse zu tun von daher ist der Satz hier nicht zutreffend. Der ICE4 hat schlicht keine Wirbelstrombremse deswegen müssen hier die Scheibenbremsen ran...

Im übrigen wenn der ICE4 Grüne welle auf der KRM hat ist er verschleiß der Bremsen auch zu vernachlässigen das nimmt sich dann nix mehr...



1. Wird sich die ÖBB keine Novos kaufen die Fahren die Railjet (Taurus plus Wagen weiter)
2. Spart man damit eher Fahrzeuge ein
3. Für ne 250 kmh strecke legt man sich mit Sicherheit keinen 3XX Rennzug zu... wenn das vorhanden Material eventuell auch noch au 250 KM/h gebracht werden kann. [/QUOTE]
Das die Generatorische Bremse den ICE 4 auf der KRM nicht komplett halten kann ist klar ... wird übrigens auch die vom Velaro Novo nicht können.... und hat auch nichts mit der KRM zu tun selbst ohne Gefälle braucht man bei stärkeren Betriebsbremsunge die anderen Systeme dazu...


Aber ich behaupte das genau das der Novo kann, die Generatorische Bremse hat 70% mehr Leistung, daher hat der Novo nur noch Klotzbremsen!
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elektron
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Beitrag von elektron »

einen_Benutzernamen @ 20 Dec 2020, 20:28 hat geschrieben:Kommt darauf an ob die es wirklich durchziehen werden das über die aktuelle Strecke nur mehr "niederwertige" Regionalzüge geführt werden.
Meinst Du die Ennstalbahn? Ich bin die gefahren, ich dachte, ich muss den EC nach Graz schieben, so langsam ging das. Zumindest Salzburg-Graz wird über Villach-Klagenfurt geführt werden und über Schladming komplett entfallen. Die bekommen höchstens ein paar nette Züge von Bischofshofen oder Salburg bis Stainach-Irdning oder mit Glück Selzthal und auf der Ostseite vielleicht entsprechendes, und ein paar Skifahrer-Sonderzüge, falls nötig.
Salzburg-Graz wird dadurch gleichzeitig schneller, dafür kann man mit demselben Zug die Passagiere von/nach Klagenfurt und Villach auch noch abholen.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

https://de.wikipedia.org/wiki/Rudolfsbahn

Bruck an der Mur -> Klagenfurt die werden ja "nach plan" nicht mehr mit einen RJ bedient weil dieser ja über Graz fahren sollen.
Natürlich sind die Leute nicht begeistert darüber.
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