Transportsystem Bögl

Alles aus den Bereichen (Stand-)Seilbahnen, People Mover, Transrapid und weiteren speziellen Transportmitteln
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Handelsblatt Mittelständler baut Magnetbahn für chinesischen Nahverkehr
Die Baufirma Max Bögl hat für den Nahverkehr eine Schwebebahn mit Magnetbahntechnik entwickelt – und hofft vor allem auf den chinesischen Markt.
Statt auf Geschwindigkeit (nur max 150km/h) soll es auf geringe Kosten ausgelegt werden.
Zudem können die tonnenschweren, zwölf Meter langen Fahrwegsegmente aus Betonfertigteilen in einer Art Baukastenprinzip industriell in Sengenthal in der Oberpfalz gefertigt werden.
Anders als beim Transrapid, dessen Fahrzeug den Fahrweg umfasste, umschließt beim TSB der Fahrweg das Fahrwerk. So ist der Betrieb leiser und Menschen können näher an die Strecke heran.
Laut Branchenschätzungen dürfte der Bau einer aufgeständerten zweigleisigen Strecke pro Kilometer etwa 50 Millionen Euro kosten. „Damit ist der Bau deutlich günstiger als eine U-Bahn und liegt auf Augenhöhe mit konventionellen Personentransport-Systemen“, sagt Bögl. Bei einer U-Bahn seien schnell 300 Millionen Euro für einen Doppelkilometer fällig.
Ich habe so den leisen Verdacht, dass es bei den vier Millionen aus dem tz Artikel um eine Förderung dieser Technologie geht:
Von der Öffentlichkeit weitgehend unbemerkt, hat der Bund in der Nacht auf Donnerstag vier Millionen Euro in den Etat des Verkehrsministeriums aufgenommen, um eine Magnetschwebebahn auf dem Flughafen-Areal – formal gilt das nicht als Hochgeschwindigkeits-„Transrapid“ - zu prüfen.
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Iarn @ 10 Jul 2018, 11:49 hat geschrieben: Ich habe so den leisen Verdacht, dass es bei den vier Millionen aus dem tz Artikel um eine Förderung dieser Technologie geht.
Jo; denn auf dem Flughafen tut es ein Peoplemover oder ein VAL-System auch.

Man könnte jetzt gar nicht auf die Idee kommen, dass hier die lokale Firmen gefördert werden sollen. Oder eine positive Grundhaltung zu einer gewissen Partei gepflegt wrden soll. :ph34r:
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Balduin
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Beitrag von Balduin »

Hochbahn ist natürlich billiger als U-Bahn. Hat aber noch mehr Akzeptanzprobleme, zumindest in unseren Breiten.

Verstehe ich das richtig, der Preis/km liegt schlussendlich in der gleichen Größenordnung wie eben eine konventionelle Stadtbahn in Hochbahnlage (z.B. wie in Köln an einigen Stellen)?
Durch höhere Geschwindigkeit etc. wäre dann natürlich das Preis/Leistungsverhältnis gegenüber denen besser.

Wäre in diesem Fall ja auch für deutsche Großstädte interessant, zumindest für Ergänzungslinien im Außenbereich als Ring- bzw. Tangentialstrecken. Aber beim Thema ÖPNV herscht leider an den entscheidenden Stellen dermassen geistige Windstille, dass solche Innovationen kaum realistisch erscheinen....
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Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Balduin @ 10 Jul 2018, 12:10 hat geschrieben: Verstehe ich das richtig, der Preis/km liegt schlussendlich in der gleichen Größenordnung wie eben eine konventionelle Stadtbahn  in Hochbahnlage (z.B. wie in Köln an einigen Stellen)?
Durch höhere Geschwindigkeit etc. wäre dann natürlich das Preis/Leistungsverhältnis gegenüber denen besser.
Der Fahrweg kostet ungefähr genausoviel, aber zu den Fahrzeugkosten samt laufender Kosten (Stromverbrauch!) haben die nichts gesagt.
Ich wär da weiter vorsichtig ... Preisfrage wäre außerdem, ob die Weichenproblematikproblematik besser als beim Transrapid gelöst wurde.
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mmouse
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Beitrag von mmouse »

Metropolenbahner @ 10 Jul 2018, 12:02 hat geschrieben: Preisfrage wäre außerdem, ob die Weichenproblematikproblematik besser als beim Transrapid gelöst wurde.
Fairerweise muss man sagen, dass Bögl offenbar einiges verändert/weiterentwickelt hat gegenüber dem Transrapid.

So umfasst jetzt - anders als beim Transrapid - z.B. der Fahrweg das Fahrzeug, was wohl auch die Weichen-Konstruktion deutlich einfacher machen dürfte.

Zum prognostizierten Energie- und Ressourcenverbrauch (Kupfer...) würde ich auch gerne mehr erfahren.
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Beitrag von Metropolenbahner »

mmouse @ 10 Jul 2018, 13:07 hat geschrieben: Fairerweise muss man sagen, dass Bögl offenbar einiges verändert/weiterentwickelt hat gegenüber dem Transrapid.

So umfasst jetzt - anders als beim Transrapid - z.B. der Fahrweg das Fahrzeug, was wohl auch die Weichen-Konstruktion deutlich einfacher machen dürfte.
Ja ist mir auch aufgefallen, anscheinend gibts da auch nur 1 Magnet in der Mitte anstatt 2 links und rechts. Sollte die Weichen vereinfachen, aber solange man nichts genau weiss, muss man vorsichtig sein.

Einzigen Vorteil den ich im Moment sehe, wäre die Möglichkeit relativ billig ne Trasse über ner bestehenden Ringautobahn / Straße zu schaffen. Da könnte man z.B. die alte Transrapidstrecke wieder hernehmen und anstatt des sauteuren Tunnels bis zum Olympiapark die Landshuter Allee überspannen, anstatt zu untergraben, aber selbst wenn die neue Maglev leiser sein soll, würden die Anwohner da sicher auch auf die Barrikaden gehen.
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Balduin
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Beitrag von Balduin »

Ja schlussendlich hat man wohl den alten Transrapid konsequent abgespeckt in Hinblick auf geringere Geschwindigkeit.

Bzgl. Kosten: Für den FV-Transrapid wurde ja auch gerne damit geworben, dass das Gesamtpaket Strecke + Fahrzeuge eigentlich billiger sei gegenüber konventioneller NBS + ICE. Natürlich, besonders mit so vielen Jahren Abstand jetzt nur bedingt nachvollziehbar ob es stimmt.

Aber evtl. sehen wir es ja eben jetzt beim Nahverkehr, ob so ein System das hält was es verspricht.
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einen_Benutzernamen
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Jo; denn auf dem Flughafen tut es ein Peoplemover oder ein VAL-System auch.
Der VAL fährt ja schon seit Jahren sehr erfolgreich. :D
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Beitrag von rabauz »

Da kommt mir doch eine Verbindung etwa vom Flughafen nach Freising oder Garching in den Sinn ....
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Boegl hat jetzt ne HP mit mehr Infos:

http://www.transportsystemboegl.com

Die techn. Daten sind hier
https://www.max-boegl.de/produkt/tsb/systemdaten.html

Angeblich sehr leise ("Nahezu geräuschlos und elegant gleitet das TSB über den Fahrweg.") und 10% Steigfähigkeit. Hört sich damit eigentlich gut an, das wäre damit schon ne Alternative zu den Seilbahnen auf der +1 Ebene über Fahrbahnen.

Außerdem soll in China eine 3,5km Teststrecke gebaut werden:
https://www.max-boegl.de/produkt/tsb/news.html#

Infos zu Weichen sind dagegen immer noch keine zu finden.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Danke für die Info!
Metropolenbahner @ 12 Jul 2018, 14:04 hat geschrieben: Infos zu Weichen sind dagegen immer noch keine zu finden.
Gut am Flughafen könnte man evtl einen Rundkurs fahren, so dass man die Weichen nur zur Wartung bräuchte.
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mmouse
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Beitrag von mmouse »

Sehr interessante Links.

Mir sieht das so aus als hat Bögl wirklich konsequent versucht, die Schwächen des Transrapid-Systems zu beheben - wofür sich das Transrapid-Konsortium ja in ca. 30 Jahren Entwicklung zu fein war...

Bögl verwendet offenbar einen Kurzstator-Linearmotor (Transrapid: Langstator). Dafür braucht man meines Wissens dann zwar eine "aktive" Streckentechnik, spart sich aber tausende Kilometer Kupferdraht als Spule im Fahrweg.

Dann hat man sich von ein paar sinnlosen Superlativen verabschiedet: Leergewicht 18 Tonnen statt 170 Tonnen (!) bei ungefähr gleicher Fahrgastkapazität, Vmax im Normalbetrieb 150km/h statt 350-420 km/h. Mit entsprechend schlankerer Fahrstrecken-Konstruktion und geringerem Energieverbrauch. Dazu ein Kurvenradius von angeblich nur >45m - der Transrapid braucht bei Langsamfahrt schon mindestens 300m Radius, bei 200km/h wären es dann 900m.

Zum Thema Weiche bin ich auch gespannt auf einen funktionierenden Prototypen. Wenn ich mir den Bögl-Fahrweg so angucke, dann sollte das Problem aber signifikant einfacher zu lösen sein als mit dem Transrapid-Fahrweg. Zum Beispiel ähnlich wie bei der Berliner M-Bahn damals.
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Beitrag von Metropolenbahner »

mmouse @ 12 Jul 2018, 17:56 hat geschrieben: Bögl verwendet offenbar einen Kurzstator-Linearmotor (Transrapid: Langstator). Dafür braucht man meines Wissens dann zwar eine "aktive" Streckentechnik, spart sich aber tausende Kilometer Kupferdraht als Spule im Fahrweg.
Ne, aktiv ist die Streckentechnik doch beim Langstator, der zieht den Zug. Beim Kurzstator muss das Fahrzeug angetrieben werden, das muss dann irgendwie an Energie kommen. Oder hast Dus so gemeint?
Zum Thema Weiche bin ich auch gespannt auf einen funktionierenden Prototypen. Wenn ich mir den Bögl-Fahrweg so angucke, dann sollte das Problem aber signifikant einfacher zu lösen sein als mit dem Transrapid-Fahrweg. Zum Beispiel ähnlich wie bei der Berliner M-Bahn damal
Jein, die M Bahn hatte ja auch Langstatoren. Denke mal, Bögl wird Stromschienen anwenden, um das Fahrzeug zu versorgen. Die müsste man dann bei Weichen ebenfalls berücksichtigen. Vermutlich kein Hexenwerk, aber nach wie vor heißts abwarten.

@Iarn:
Gut am Flughafen könnte man evtl einen Rundkurs fahren, so dass man die Weichen nur zur Wartung bräuchte.
Ja das wär dann natürlich das Optimum. Mal schauen wie leise das Teil bei 150 km/h ist, eventuell wärs wirklich was bis nach Dachau, wenn man bestehende Straßen einfach nur überbauen würde. Der fahrerlose Betrieb ist auch kein unwichtiger (Kosten)punkt.
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mmouse
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Beitrag von mmouse »

Metropolenbahner @ 12 Jul 2018, 21:38 hat geschrieben: Ne, aktiv ist die Streckentechnik doch beim Langstator, der zieht den Zug. Beim Kurzstator muss das Fahrzeug angetrieben werden, das muss dann irgendwie an Energie kommen. Oder hast Dus so gemeint?
Nee, ich hab einfach was durcheinandergeworfen. Meine Magnetbahn-Kenntnisse sind wohl ziemlich angestaubt :huh:

Also den Nachteil des Langstators, nämlich den Kupferverbrauch durch die endlosen Spulen im Fahrweg, vermeidet man durch den Kurzstator.

Der Nachteil des Kurzstators ist die notwendige Stromzuführung zum Fahrzeug. Schleifkontakte haben Verschleiß, machen Lärm und begrenzen die mögliche Geschwindigkeit. Wobei unklar ist, wie man das bei Bögl jetzt konkret gelöst hat.
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Beitrag von bestia_negra »

mmouse @ 13 Jul 2018, 01:43 hat geschrieben: Nee, ich hab einfach was durcheinandergeworfen. Meine Magnetbahn-Kenntnisse sind wohl ziemlich angestaubt :huh:

Also den Nachteil des Langstators, nämlich den Kupferverbrauch durch die endlosen Spulen im Fahrweg, vermeidet man durch den Kurzstator.

Der Nachteil des Kurzstators ist die notwendige Stromzuführung zum Fahrzeug. Schleifkontakte haben Verschleiß, machen Lärm und begrenzen die mögliche Geschwindigkeit. Wobei unklar ist, wie man das bei Bögl jetzt konkret gelöst hat.
Man könnte ja eine Oberleitung drüberhängen... :P

Oder Akkus/Supercaps mit Nachladung an den halten...
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mmouse
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Beitrag von mmouse »

bestia_negra @ 13 Jul 2018, 07:02 hat geschrieben: Oder Akkus/Supercaps mit Nachladung an den halten...
Das wäre natürlich die eleganteste Lösung. Würde auch den Streckenbau deutlich verbilligen, denke ich.

Der Stromverbrauch vom Transrapid wäre dafür allerdings mehr als eine Dimension zu hoch. Keine Ahnung, wie's bei Bögl aussieht, sie geben keine Leistung-/Verbrauchswerte an.
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Balduin
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Beitrag von Balduin »

mmouse @ 13 Jul 2018, 10:20 hat geschrieben: Das wäre natürlich die eleganteste Lösung. Würde auch den Streckenbau deutlich verbilligen, denke ich.

Der Stromverbrauch vom Transrapid wäre dafür allerdings mehr als eine Dimension zu hoch. Keine Ahnung, wie's bei Bögl aussieht, sie geben keine Leistung-/Verbrauchswerte an.
Genaue Zahle gibt es ja nicht für den klassischen Transrapid. Und die Berechnungen und v.a. Interpreationen davon waren ja immer ideologisch gefärbt, je nachdem ob man das Ding jetzt gut fand oder eben nicht.
Schlussendlich lag der Stromverbrauch des Fahrzeugs wohl an sich aber eben in derselben Größenordnung wie eben eines normalen ICEs. Von eben so einem auf Nahverkehrszugniveau abgespeckten Bögl-Transrapid erwarte ich jetzt mal, dass er eben jetzt ähnlich einer U-Bahn/Stadtbahn/Talentklasse ist. Und für die werden die Speicher ja momentan (weiter)entwickelt.
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Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Balduin @ 13 Jul 2018, 11:56 hat geschrieben: Schlussendlich lag der Stromverbrauch des Fahrzeugs wohl an sich aber eben in derselben Größenordnung wie eben eines normalen ICEs. Von eben so einem auf Nahverkehrszugniveau abgespeckten Bögl-Transrapid erwarte ich jetzt mal, dass er eben jetzt ähnlich einer U-Bahn/Stadtbahn/Talentklasse ist. Und für die werden die Speicher ja momentan (weiter)entwickelt.
Rein von der Theorie müsste es aber eigentlich immer mehr Energieverbrauch sein.
Dem Vorteil von 0 Rollwiderstand steht ja der Nachteil gegenüber Energie nicht nur für die Fortbewegung in der Horizontalen aufbringen zu müssen, sondern auch noch fürs schweben in der Vertikalen. Je schwerer, desto schlechter, deswegen wurde auch nichts aus dem Güter-Transrapid .

Mit Kurzstator müsste das Fahrzeug an sich ebenfalls etwas schwerer sein. Die Frage ist jetzt, wieviel die Abspeckung auf Vmax 150 gebracht hat.

Zur Energieübertragungstechnologie: Der neueste Schrei wäre Energieübertragung per Induktion, will die DLR ja auch für den NG-Train. Ob das techn. bei ner Magnetbahn überhaupt möglich ist, weiss ich aber nicht.
AndiFant

Beitrag von AndiFant »

Metropolenbahner @ 13 Jul 2018, 14:16 hat geschrieben: Zur Energieübertragungstechnologie: Der neueste Schrei wäre Energieübertragung per Induktion, will die DLR ja auch für den NG-Train. Ob das techn. bei ner Magnetbahn überhaupt möglich ist, weiss ich aber nicht.
Beim Transrapid hat das der Linearmotor gleich mitbesorgt. Ob das mit dem Kurzstator auch so ist, weiß ich nicht.
AndiFant

Beitrag von AndiFant »

... doch gefunden Der Linearmotor und die Technik des Transrapids :
Die Funktionsweise gegenüber dem synchronen Langstator ist exakt dieselbe, jedoch bewegt sich der Stator, während der Rotor feststeht. Zur Stromversorgung des Stators kann bei kurzen Anwendungen ein Kabel mitgeführt werden. Bei längeren Strecken, wie bei der Verwendung von Kurzstator-Linearmotoren für den Personenverkehr oder Transportanlagen, werden Schleifkontakte eingesetzt.
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Beitrag von Cloakmaster »

Warum kann man für das schweben eigentlich keine permanent Magnete verwenden?
AndiFant

Beitrag von AndiFant »

Weil Permanentmagnete dafür nicht stark geug sind.
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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

AndiFant @ 13 Jul 2018, 19:01 hat geschrieben: Weil Permanentmagnete dafür nicht stark geug sind.
Die wären wahrscheinlich schon stark genug, sind aber zu teuer, bzw. in der benötigten Menge gar nicht verfügbar.
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Beitrag von Cloakmaster »

Nicht stark genug: so was kann man im Internet bestellen: Magnet mit den Maßen von 100 x 100 x 20 Millimeter (520 Kg Haftkraft)

Das Zeug enthält zwar seltene Erden, wird aber trotzdem als "sehr preisgünstig" beschrieben, und sogar in Massenartiekeln wie Kinderspielzeug etc verwendet.
Airdinger
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Beitrag von Airdinger »

Der von Max Bögl entwickelte Urban Maglev ist nicht mehr ganz so neu, wie jetzt getan wird.
Erste Berichte gab es schon im Juni 2016 auf nordbayern.de zu lesen:
Sengenthal: Schwebebahn gleitet am Baggersee in Greißelbach entlang

Wer sich mehr dafür interessiert... das Magnetbahnforum hat dem Projekt im Jahr 2016 einen eigenen Thread spendiert:
Boegl Germany tests new urban/medium speed maglev

Danach tauchte aber wirklich sehr lange Zeit nichts neues in der Presse auf. :o

Ich bin mal gespannt, ob die Grünen das Projekt am Flughafen München aus reinem Opportunismus heraus wieder torpedieren werden, oder ob sie es dann doch cool finden, weil es um umweltschonende, geräuscharme Elektromobilität geht (welche sie ja eigentlich fordern - nur beim Transrapid hatten sie es noch nicht begriffen). :unsure:
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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

Cloakmaster @ 13 Jul 2018, 23:06 hat geschrieben: Nicht stark genug: so was kann man im Internet bestellen: Magnet mit den Maßen von 100 x 100 x 20 Millimeter (520 Kg Haftkraft)

Das Zeug enthält zwar seltene Erden, wird aber trotzdem als "sehr preisgünstig" beschrieben, und sogar in Massenartiekeln wie Kinderspielzeug etc verwendet.
Du machst den gleichen Fehler mit Neodym den der amerikanischer Handelsminister mit Aluminium gemacht hat. ;) Er behauptet das Zölle kaum auswirkungen auf die Autoindustrie haben da Aluminium nur $700 pro Tonne koste (ich bin mir nicht sicher ob er weiß das Aluminium in metrischer und nicht imperiale Tonne gehandelt wird). $700 pro Tonne ist aluminium das für Cola Dosen verwendet wird. Die Autoindustrie benutzt Aluminium das $7000 - $ 8000 pro Tonne kostet. Bei Aluminiumlegierungen die z.B: Scandium enthalten (wird z.B. in Flugzeugtriebwerke verwendet) ist man bei $200.000 pro Tonne.

Ich will damit nur sagen die Magnete die für Spielzeug verwendet werden, sind nicht commercial grade.
AndiFant

Beitrag von AndiFant »

Cloakmaster @ 13 Jul 2018, 23:06 hat geschrieben: Nicht stark genug: so was kann man im Internet bestellen: Magnet mit den Maßen von 100 x 100 x 20 Millimeter (520 Kg Haftkraft)
Ein Glück, dass die Bahn nicht haften soll. Schwebt sie (beim Transrapid waren es 10mm Abstand), gibt es einen Spalt und die Kraft ist längst nicht mehr so groß wie man denkt. Außerdem soll ein Zug ja nicht nur schweben, auch Beschleunigungs- und Bremskräfte müssen übertragen werden, wenn der Zug voll beladen ist.
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Beitrag von Cloakmaster »

Dafür hat man - gerade im Fahrweg auch Platz für etwas größere Magnete als 100 Millimeter - und auch mehr davon. Für die Beschleunigung (Bremen ist auch Beschleunigung!) hats ja dann zusätzlich die E-Magnete. Die Permantenmagnete unterstützen lediglich das Anheben, und reduzieren so den Gesamt-Energiebedarf.
AndiFant

Beitrag von AndiFant »

Den Aufbau der Antriebs- und Lagessteuerungssysteme beim System Bögl kenne ich nicht -- zumindest beim Transrapid wurden "Schweben" und "Vortieb" von denselben Elektromagneten besorgt. Lediglich für die seitliche Führung gab es separate Paare. Aber hier kann das natürlich ganz anders sein.
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Beitrag von Cloakmaster »

Und der TR wurde für seinen relativ hohen Energie Verbrauch kritisiert, obwohl bei einem 400 km/h Zug der Löwenanteil an Energiekosten im Antrieb steckt, und weniger im Anheben des Zuges liegt. Was soweit mir bekannt, mehr oder minder neben bei ab einer Geschwindigkeit von ca 80 km/h entstand. Das wäre für einen Nahverkehr Zug mit deutlich mehr Anteilen von weniger als 80 Sachen etwas kontraproduktiv. Zudem werden so oder so mehr Energie Anteile für das Angeben, als das Fahren benötigt, weshalb eine Optimierung des Energiebedarfs im Hebeanwendung vorteilhaft csein könnte.

Inzwischen reift aber in mir die Vermutung, daß ein permamagnet, der ständig zwei widersprüchlichen Magnetfeldern ausgesetzt ist, mit der Zeit demagnetisiert, und damit unbrauchbar wird.
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