Transportsystem Bögl

Alles aus den Bereichen (Stand-)Seilbahnen, People Mover, Transrapid und weiteren speziellen Transportmitteln
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andreas
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Beitrag von andreas »

einen_Benutzernamen @ 14 Feb 2020, 16:52 hat geschrieben: Sofern man nicht verhindert das die Leute runter schauen können würde Ich mal behaupten das alle an der Strecke dagegen sein werden das eine neue Hochbahn entsteht.

Und was dazu kommt eine Strassenbahn kann mit den Verkehr schwimmen. Teilweise sogar sogar bevorzugt vor fahren.
oder eben halt mit dem Verkehr stehen.... Will man die Leute zum umsteigen bewegen brauchts was attraktives, daß so wenig wie möglich vom Individualverkehr gestört wird - und wenn man ohnehin unabhängige Trassen braucht dürfte der kostenvorteil einer Straßenbahn nicht mehr so arg sein....
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imp-cen
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Beitrag von imp-cen »

Iarn @ 13 Feb 2020, 18:16 hat geschrieben: Dachau - Karlsfeld -; München,
Grad damit könnte sich aber die S-Bahn aufm Nordring erledigen und die Seilbahn Moosacherstr..

Bögl über dem Nordring wär doch gar net soo verkehrt. Nimmt der Bahn keinen Platz weg und wär bis zur Messe erweiterbar.
Nach Norden nach Garching erweitern und wir haben ein Netz bis zum Flughafen.

Hm...
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

imp-cen @ 14 Feb 2020, 19:50 hat geschrieben:Bögl über dem Nordring wär doch gar net soo verkehrt. Nimmt der Bahn keinen Platz weg und wär bis zur Messe erweiterbar.
Nach Norden nach Garching erweitern und wir haben ein Netz bis zum Flughafen.
Dass der S-Bahn-Nordring von der Lage her nicht das Gelbe vom Ei ist und im innerstädtischen Verkehr weiter zusätzliche Maßnahmen erforderlich macht, ist eh klar. Ansonsten aber ein Gegenvorschlag: Die U2 von Moosach (S1) via Karlsfeld Stadt nach Dachau Bf (S2) verlängern (solange man da noch einiges oberirdisch bauen kann) und die U3 von Moosach (S1) nach Allach (S2) samt einem neuen Ast Oberwiesenfeld - Am Hart (U2) - Euro-Industriepark (ggf. 23) - Freimann (U6) - Unterföhring (S8) für eine neue U-Bahnlinie Allach - Unterföhrung. Dafür entfallen die Nordring S-Bahn, die U26 und alle Bögl- und Seilbahnen in der Stadt und im ganz nahen Umland.

Weiter draußen, von Garching nach Norden seh ich den Bedarf nicht und für eine Ringbahn auf Höhe der B471 dürfte der Bögl dem mit dem Nutzwert einer schnellen Trambahn auch weiterhin zu teuer sein. Solche Strecken funktionieren nur, wenn man's als EBO-Strecke zur Not wieder mit Güterverkehr berechnen kann, den's nicht gibt. Es dürfte sich an den Grundlagen in den letzten Monaten ja nichts wesentliches verändert haben. Gerade weil die B471 besteht und die Fahrgastzahlen es auch mit viel Luft nach oben noch lange hergeben, sollten Expressbusse da das Rennen machen. Eine vollwertige oder auch teilweise Ringbahn, egal ob als S-, U-, Tram-, Magnet- oder Seilbahn, die alle Außenäste der S-/U-Bahn in Vorortlage verknüpft, ist im Grunde vom Tisch seit man mit der Zweiten Stammstrecke beschlossen hat, weiter sämtlichen Verkehr durch die Innenstadt führen zu wollen. Bei der Autobahn hat man halt vor fast 70 Jahren genau das Gegenteil beschlossen, nämlich eine A99 außenrum statt irgendwelcher Stadtautobahnen quer über'n Vikualienmarkt und so. Damit steht im Grunde fest, die Bahn fährt in die Stadt rein und wieder zurück, quer und diagonal fährt der (Express-)Bus.

Deswegen würde ich meine Gedanken über schienengebundene Neubauten außerhalb der Landeshauptstadt eher dahin lenken, dass u.a. autobahnnahe Vorortstrecken wie Dachau - Odelzhausen (- Augsburg) oder Lohhof - Haimhausen - Allershausen fehlen sowie Tangenten weiter draußen zur Netzverdichtung nötig sein könnten, z.B. Starnberg - Wolfratshausen - Geretsried - Holzkirchen - Rosenheim, Lückenschlüsse wie Aichach - Altomünster (- München) oder zur Schließung größerer Lücken (Würzburg - Treuchtlingen - ) Ingolstadt - Mainburg - Landshut (- Mühldorf - Burghausen/Salzburg) mit überregionaler Bedeutung. Da reden wir aber auch eher nicht über die zum DB-Bestandsnetz inkompatiblen Böglbahnen. Primär sind unsere größten Probleme aber leider immer noch mangelnde Kapazitäten und Stabilität im Bestandsnetz, wo wir weit weg davon sind, dass alle S-Bahnen vom Restverkehr unabhängige Trassen haben!
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Beitrag von Meikl »

Du meinst wahrscheinlich: Die U2 von Feldmoching (S1) via Karlsfeld Stadt nach Dachau Bf (S2) verlängern...

*dafürsei* Karlsfeld ist von der Verkehrsanbindung her eine Katastrophe: 2 km vom Bahnhof entfernt und nur Bus.
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Beitrag von bestia_negra »

Vielleicht hätte man Stamm 2 einfach als Bögl bauen sollen und über alle S-Bahn-Äste in +1 noch einen Bögl-Fahrweg.

Dann hätten die Bögl die Expresse bedienen können und die S-Bahnen überall halten können.




Spaß beiseite. Ich sehe immer noch keinen entscheidenden Vorteil bei dem System. Die aufgeständerte Fahrweise wäre wohl in der Stadt ein Vorteil (wegen Platzmangel) und billiger als ein Tunnel, aber dagegen würden wohl die Anwohner noch viel Stärker Sturm laufen, als gegen eine Tram.

Und außerhalb der Stadt hat man in der Regel genug Platz für eine normale Bahnstrecke, die gegenüber dem Bögl den Vorteil hat zum bestehenden Netz kompatibel zu sein.
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Beitrag von Rohrbacher »

Meikl @ 15 Feb 2020, 07:58 hat geschrieben: Du meinst wahrscheinlich: Die U2 von Feldmoching (S1) via Karlsfeld Stadt nach Dachau Bf (S2) verlängern...
Äh... ja. Feldmoching ist natürlich richtig. :D
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Beitrag von Hot Doc »

bestia_negra @ 15 Feb 2020, 11:47 hat geschrieben: Spaß beiseite. Ich sehe immer noch keinen entscheidenden Vorteil bei dem System. Die aufgeständerte Fahrweise wäre wohl in der Stadt ein Vorteil (wegen Platzmangel) und billiger als ein Tunnel, aber dagegen würden wohl die Anwohner noch viel Stärker Sturm laufen, als gegen eine Tram.

Und außerhalb der Stadt hat man in der Regel genug Platz für eine normale Bahnstrecke, die gegenüber dem Bögl den Vorteil hat zum bestehenden Netz kompatibel zu sein.
Das faßt es eigentlich sehr gut zusammen.

Ich bin mal gespannt, was da wirklich rauskommt bei den "Studien". Wenn ich sehe was gerade in Laim gebuddelt wird, obwohl man oberirdisch 1 Gleis mehr verlegen will. Das wird (wenn ich es richtig verstanden habe) eine große Rampe....da kommen einfach noch viele Drumherum-Kosten bei so einem Projekt dazu, ich glaube das blendet man beim Bögl gerne aus und vergleicht Projektkosten der U-Bahn mit reinen Fahrwegkosten beim Bögl....
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Beitrag von andreas »

mit dem Bus fahren aber nur die, die keine Alternative haben - egal ob der Express heißt oder nicht, wenn der auf der 471 mitschwimmen (eher dümpeln) muß wird der nie die Leute aus dem Auto holen.
Man braucht da einen attraktiven Ringverkehr und der Bus wird nie attraktiv, es sei denn, man baut durchgehende Busspuren und Überführungen über die schlimmsten Kreuzungen.... (und dann sind wir wieder beim Problem, dann kann man auch Eisenbahn, Trambahn oder Böglrapid bauen). Mit Bussen wird das nie was mit der Verkehrswende und wenns nicht rund um die 471 ein Schienenverkehrsmittel rentiert, dann renitert sich gar keines mehr. Da hängen die Orte mit 20 000 - 50 000 Einwohner einer nach dem anderen dran und da soll kein Verkehrsbedürfnis bestehen?
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

andreas @ 15 Feb 2020, 20:15 hat geschrieben:Da hängen die Orte mit 20 000 - 50 000 Einwohner einer nach dem anderen dran und da soll kein Verkehrsbedürfnis bestehen?
Doch, aber auch mit der zweiten Stammstrecke hat man einen Großteil davon als Verkehr via München erstmal zementiert. Wenn man Dachau - Ismaning (zukünftig mal) alle 10 Minuten mit Umsteigen am Hauptbahnhof fahren kann oder mit einem feiner erschließenden Expressbus, zerhaut man sich jeden KNF für einen weiteren schienengebundenen Ringverkehr. Der S-Bahnringschluss Dachau Bf - Johanneskirchen wird dereinst der nächste Sargnagel für eine solche Schienenverbindung sein. Außerdem heißt z.B. eine S-Bahn ja nicht, dass die Leute dann gleich am S-Bahnhof ihren Start- und Zielpunkt haben. Als ich noch in Lohhof gewohnt hat, begann jede S-Bahn- oder U-Bahnfahrt mit einer Fahrt im 219. Lang ist's her. Bei der Bedarfsanalyse musst du einen Teil der Leute eh mal mit einem Bus transportieren. Bei den vorliegenden Entfernungen, z.B. Dachau - Unterschleißheim kann dieser Vor- und Nachlauf im Verhältnis zur Bahnfahrt so lang sein, dass tatsächlich ein Direktbus attraktiver ist. Du bräuchtest also ein feiner erschließendes Verkehrsmittel als eine U- oder S-Bahn, also eher eine Überland-Trambahn. Die ist aber langsamer und damit zerschießst du dir mit der Entscheidung für Stamm2, Nordring und (Express-)Bussen den Bedarf einfach komplett, selbst für die Politik eine solche Stadt-Umlandbahn getragen hätte.

Denn Einwohnerzahlen interessieren nicht. Du hast wie gesagt mehrere andere Fahrtmöglichkeiten, sodass unter den genannten Rahmenbedingungen eine Bahnstrecke weniger Sinn macht als Passau - Freyung oder Dombühl - Nördlingen, wo die Orte zwar keiner sind, aber die Wege ausreichend groß, die Alternativstrecken dutzende Kilometer weit weg, ewig lang und die Vorteile der direkten Bahn entsprechend. Klar ist ein Doppel-423 sehr viel größer als ein Regionalbus und gefühlt gelten die alten Vorurteile. Aber hast du allein z.B. nur zwischen Ober- und Unterschleißheim wirklich mehr Fahrgäste als im zeitweise doppelt so oft fahrenden 219 Unterschleißheim - Garching-Hochbrück durchfahrend? Würde ich nicht drauf wetten. Keine Frage, eine S-Bahnlinie Fürstenfeldbruck - Olching - Dachau - Unterschleißheim - Dachau hätte was gehabt, aber man kam einfach zu keiner Zeit über den Stammstrecken-Zentralismus hinaus. Mittlerweile sind sinnvolle Trassen allerdings derart verbaut, dass man weite Teile als Tunnelstrecke bauen müsste. Wenn du auf genannter Strecke mal eben locker 20% Tunnelanteil bauen müsstest, dann ist bei einer regionalen Ergänzungsstrecke der Ofen eigentlich aus. Tangenten weiter draußen und mit regionalem Charakter, wo die Schiene ihre Vorteile besser ausspielen kann und Buslinien an der Fernbusmarke kratzen würden oder Straßen nicht in der Form da sind, halte ich deswegen für in der Zukunft deutlich wahrscheinlicher, z.B. eine verlängerte Mangfalltalbahn Starnberg - Wolfratshausen - Geretsried - Holzkirchen - Rosenheim oder München - Dachau - Odelzhausen - Augsburg oder auch (Würzburg -) Ingolstadt - Landshut (- Mühldorf - Salzburg). Vielleicht sogar eine weitere auf München zulaufende S-Bahn Allershausen - Lohhof - München.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Für die genannten Strecken gilt aber auch das von Dir gebrachte Argument, dass man da heute schnell 20% Tunnelanteil hat. Insbesondere bei der Oberland Tanzende kommen dazu auch noch nicht unerhebliche Kunstbauten durch das unebene Gelände dazu.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 15 Feb 2020, 22:30 hat geschrieben:Für die genannten Strecken gilt aber auch das von Dir gebrachte Argument, dass man da heute schnell 20% Tunnelanteil hat. Insbesondere bei der Oberland Tanzende kommen dazu auch noch nicht unerhebliche Kunstbauten durch das unebene Gelände dazu.
Ich korrigiere: Durch dichte Bebauung unvermeidbare Tunnelanteile. Bäche, Flüsse, Fuß- und Radwege, Straßen, Autobahnen gibt's in der Münchner Schotterebene auch bzw. machen "das Gelände" bahnmäßig künstlich uneben. In Summe baust du in städtischer Umgebung mehr Kunstbauten als auf so manchner Mittelgebirgsbahn. Stamm2 liegt in eigentlich recht ebenem Gelände, wird aber im Grunde ein einziger Kunstbau. Komisch, oder? ;)

Wir reden zudem nicht über SFS, also haben nicht den Zwang mit riesigen Mindestradien durch's Mittelgebirge zu müssen. Man könnte neue regionale Strecken genauso trassieren wie um 1900 auch. Im Gegenteil heute ist vieles möglich, was zu Zeiten Köf-großer Lokalbahnschnauferl nicht ging. Rampen mit 2% (oder bei Nebenbahnen auch 4%), die man vor 120 Jahren eher mit noch drei Schleifen oder gar einem Tunnel zum Teil vermieden hat, könnte man heute problemlos bauen. Siehe Weil der Stadt - Calw, wo man beim begradigten Teilneubau eine frühere Schleife durch einen neuen Tunnel mit größerer Neigung ersetzt. Und das ist auch nicht gerade die niedersächsische Tiefebene, sondern deutlich anspruchsvoller als alles nördlich von Bad Tölz. Zudem gilt wieder das erwähnte Verhältnis von Aufwand, Nutzen und Alternativen.
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Beitrag von Iarn »

Ob die Kunstbauten durch Bebauung oder durch Topographie ausgelöst werden, ist für den Aufwand relativ egal, aber ich gebe Dir insofern recht, dass die 2. Stammstrecke vermutlich das letzte Projekt ihrer Art ist.

Bei der Steigfähigkeit kommen wir sogar direkt wieder zum Thema zurück, angeblich hat Bögl eine Steigfähigkeit von 10% damit könnte man deutlich leichter das Isarhochufer überwinden als mit einer klassischen Rad -Schiene Bahn. Allerdings wiegen die Nachteile eines Inselnetzes deutlich höher als in der Umgebung von München, wo es eh eine Überlagerung verschiedener Netze gibt.

Zu dem Thema Alternativen. Da gibt es halt immer den Bus, der halt wenig Infrastruktur braucht, weil unser Staat sehr freizügig die Landschaft mit Straßen gepflastert.

So kommt es halt doch auf das Verhältnis von Aufwand und Nutzen an. Und wenn wir von bayrischen Regional Neubaustrecken reden, dann würde ich die eher solche Dinge wie die Anbindung von Königsbrinn (größte bayrische Stadt ohne Schienen) angehen. Da kann man zwar auch über eine Ausschleifung der Vollbahn reden, vernünftiger wäre wohl die Verlängerung der Straßenbahn.
Generell wäre zu überlegen ob man nicht neue Linien lieber per Überlandstraßenbahn trassierte, weil man da unkomplizierter trassieren kann (engere Radien, Neubau von höhengleichen Bahnübergängen). Klar wäre wieder ein getrenntes Netz aber man könnte an bestehende Netze anknüpfen.eine Bahnlinie Fürstenfeldbruck - Olching - Dachau - Unterschleißheim - Garching macht als Überlandtram mehr Sinn.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Iarn @ 16 Feb 2020, 09:24 hat geschrieben: Klar wäre wieder ein getrenntes Netz aber man könnte an bestehende Netze anknüpfen.eine Bahnlinie Fürstenfeldbruck - Olching - Dachau - Unterschleißheim - Garching macht als Überlandtram mehr Sinn.
Kann von mir auch eine Überland-Stadtbahn sein, mit 2,65 Meter breite Fahrzeuge. <_<
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Bei der Steigfähigkeit kommen wir sogar direkt wieder zum Thema zurück, angeblich hat Bögl eine Steigfähigkeit von 10% damit könnte man deutlich leichter das Isarhochufer überwinden als mit einer klassischen Rad -Schiene Bahn.
Da wollte Ich mal das in den Raum werfen:
https://de.wikipedia.org/wiki/Stubaitalbahn
https://de.wikipedia.org/wiki/Innsbrucker_M...ttelgebirgsbahn
https://de.wikipedia.org/wiki/Lokalbahn_Gmu...%80%93Vorchdorf
https://de.wikipedia.org/wiki/Lokalbahn_V%C...2%80%93Attersee
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Beitrag von Cloakmaster »

Bögl schafft also 10%. Und als Gegenbeispiel kommen:
Maximale Neigungen:
Stubai : 4.6%
Innsbruck: 4.6%
Atrersee: 4.7%

Sehr überzeugend. Einzig Gmund hält ebenfalls die 10%, und man könnte natürlich auch die Pöstlingbergbahn mit 11.6% in der Spitze ins Rennen führen. Gab es nicht in Portugal sogar eine Tram mit über 13%?

Und zudem ist auch die Frage, in welchem Tempo diese Steilstrecken befahren werden können.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 16 Feb 2020, 09:24 hat geschrieben:Generell wäre zu überlegen ob man nicht neue Linien lieber per Überlandstraßenbahn trassierte, weil man da unkomplizierter trassieren kann (engere Radien, Neubau von höhengleichen Bahnübergängen). Klar wäre wieder ein getrenntes Netz aber man könnte an bestehende Netze anknüpfen.eine Bahnlinie Fürstenfeldbruck - Olching - Dachau - Unterschleißheim - Garching macht als Überlandtram mehr Sinn.
Genau von dieser Überlegung ist man doch letztlich weggekommen!?

Hier kannst du außerdem aus der Geschichte lernen. Genau deswegen, weil es so viel unkomplizierter gar nicht ist, man sich aber betrieblich aber wahnsinnig einschränkt, wurde im armen Bayern fast keine der Lokalbahnen schmalspurig gebaut und die um Eichstätt später sogar umgespurt. Eigener Fuhrpark samt dezentraler Unterhaltung, keine durchgehenden Verbindungen, geringe Geschwindigkeiten, Güter mussten umgeladen werden, sofern man keinen aufwändigen Rollbock-Verkehr macht. Wenn man nicht wie z.B. in Sachsen das Netz so dicht macht, dass man viele zusammenhängende (!) Strecken bekommt, dann spart man an der falschen Stelle. Aus dem Grund war der Neubau von nicht EBO-kompatiblen Schmalspur- oder Regionalstraßenbahnen hierzulande eigentlich noch bei keiner Reaktivierung wirklich ein Thema. Und wenn ich es EBO-kompatibel baue, dann kann ich gleich eine normale EBO-Strecke bauen. Wir reden bei der Verkehrswende ja auch bestenfalls wieder über Güterverkehr und da ist alles andere nicht zu gebrauchen.

Dadurch, dass die genannten Strecken eben auch deswegen keine Inseln sein sollten, sondern Erweiterungen des Bestandsnetzes, ist der Bögl dann raus, wenn er nicht zu 1.435 mm EBO-Gleisen kompatibel ist, egal was das Teil sonst so tolles kann. 10% dürften selbst nur die wenigsten Straßen in den entsprechenden Regionen haben, das ist m.E. eine Scheindiskussion. Ingolstadt - Landshut dürfte von der Trassierung her von den genannten noch am anspruchsvollsten sein, aber ich denke nicht, dass es zielführend ist, einen Güterzug von hinter Würzburg in Ingolstadt auf Bögl umzuladen und in Landshut wieder zurück. Auch eine Strecke Starnberg - Rosenheim wäre nur als durchgehende regionale Strecke überhaupt sinnvoll und eine Strecke Fürstenfeldbruck - Olching - Dachau - Unterschleißheim (- Garching), die nicht auch gleich auch als Nordtangente für Güterzüge funktioniert, siehe dieses Thema, würde ich mal als maximal semisinnvoll bezeichnen. Dass man hier über Bögl-Schweber, Regionalstraßenbahnen und ähnliches redet und sich drüben wundert, dass so viele Güterzüge transit durch die Stadt fahren müssen, hängt ja irgendwie zusammen. Baut halt das bestehende Bahnnetz mal richtig aus, auch multifunktional und nicht immer nur HGV, S-Bahn oder Güterverkehr, sondern einfach mal wieder richtige Eisenbahn. Die kann nämlich eigentlich alles! :ph34r:

Und es bleibt dabei, mit einer irgendwie gearteten Straßenbahn gewinnst du fahrzeittechnisch und damit beim KNF eh keinen Blumentopf gegenüber einem einfachen Expressbus, der quasi nichts kostet. Als eh komplett neues Netz würde ich dann sogar den Bögl-Schweber vorziehen, der sollte aber bei den Kosten wie auch eine Strecke auf Basis der U-Bahn (in Garching wäre ein Anknüpfungspunkt, langfristig vielleicht auch in Dachau) schon wieder so schlecht abschneiden, dass die Frage nach der EBO-Strecke wiederkommt und wir drehen uns auf ewig im Kreis.

Da allerdings selbst die Umfahrung Augsburg - Landshut via Karlsfeld mit einer Verbindungskurve herzustellen wäre, man wie gesagt den Nahverkehr mit Stamm2 München-fixiert zementiert hat und die übrigbleibenden Verkehre für die Tangenten so vielfältig und kleinteilig sind, ist der Ofen für eine größere Ringbahn bzw. einen Teil davon einfach jetzt aus. Auf den kürzeren Distanzen von einer Stadt zur nächsten (z.B. Unterschleißheim - Dachau) fahren jetzt künftig Busse, BMW kriegt auf dem Nordring seine "Lokalbahn" und die Verbindung (München -) Feldmoching - Karlsfeld Zentrum - Dachau Bf ist für mich als U2-Verlängerung denkbar. Noch eine Ringbahn ein paar Kilometer weiter zum gleichen Zweck reinziehen halte ich für fast ausgeschlossen. Ich finde kaum einen Zweck, der nicht jetzt anderweitig erfüllt wird oder der in Sachen Güterverkehr nicht noch weiter vor der Stadt besser aufgehoben wäre.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Bögl schafft also 10%.
ich bin schon mit einigen Bahnen gefahren die sagen wir mal eine entsprechende Steigung haben ab einen gewissen % hast du das Problem das es für die Passagiere sehr ungut wird durch die Steigung. Dazu kommt das du dann sowieso nicht schnell fahren kannst sonst bekommst du sozusagen "Air Time". :lol:
Man merkt das in CZ sehr gut über die Landstrasse wenn es schnell über einen Hügel geht hhuuii. :P

Wenn man das Vehickel nicht mit beweglichen Kabinen ausrüstet werden die 10% wohl keine rolle spielen. Und selbst wenn dann sind die Kosten für so ein System auch irrelevant.
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Beitrag von Jean »

Rohrbacher @ 16 Feb 2020, 15:00 hat geschrieben: Und es bleibt dabei, mit einer irgendwie gearteten Straßenbahn gewinnst du fahrzeittechnisch und damit beim KNF eh keinen Blumentopf gegenüber einem einfachen Expressbus, der quasi nichts kostet. Als eh komplett neues Netz würde ich dann sogar den Bögl-Schweber vorziehen, der sollte aber bei den Kosten wie auch eine Strecke auf Basis der U-Bahn (in Garching wäre ein Anknüpfungspunkt, langfristig vielleicht auch in Dachau) schon wieder so schlecht abschneiden, dass die Frage nach der EBO-Strecke wiederkommt und wir drehen uns auf ewig im Kreis.
Wenn der Bus im Stau steht, die Straßenbahn dank eigenen Gleiskörper vorbei rauschen kannst, gewinnt sehr wohl die Straßenbahn an Zeit gegenüber einem Expressbus. Eine eigene Busspur kostet nun mal auch was.
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Beitrag von Rohrbacher »

Jean @ 16 Feb 2020, 15:24 hat geschrieben:Wenn der Bus im Stau steht
Wir reden hier aber von Vororten und Überlandstrecken, nicht von München Stadt. Selbst auf der B471 wird der Vorteil letztlich nicht so groß sein, das ganze ein paar hundert Millionen Euro Wert ist. Oder was auch immer 35-40 km Trasse (entspricht fast der Hälfte des aktuellen Tramnetzes der MVG!) dann kosten. Mit der 2. Stammstrecke hat man jedenfalls schon entschieden, dass wir nicht dezentral fahren sollen, sondern Strecken wie Fürstenfeldbruck - Garching via München und Fürstenfeldbruck - Dachau oder Dachau - Garching mit unterschiedlichen X-Bussen. Ist so. Der Zug für die Umlandtram ist abgefahren.

Entsprechend untersucht Bögl (!) bei der Kundenakquise wohl auch die Strecken

1.) Flughafen - Neufahrn - Garching (- München) als U6-Verlängerung und optimal Transrapid-Ersatz
2.) Dachau - Karlsfeld Zentrum - München als stadtähnlicher Vorortverkehr
3.) Pliening/Anzing - München als klassischer Vorortverkehr parallel zur S-Bahn (?)

und keine Umlandtram-Alternative.
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Beitrag von Iarn »

Meines Wissens war auch der letzte Versuch eien Bahn zwischen Landshut und Ingolstadt zu bauen im 19. Jahrhundert (Pfettrachtalbahn), da sind wir auch schnell in der Kategorie Wünsch Dir was.

Nur bei einer SUB entlang der B471 gibt es wenigstens noch ein paar Bürgermeister etc. die in die Richtung denken. Wer neue Bahnstrecken wie Landshut - ingolstadt fordert, sollte anderen Projekten nicht erklären, wie unrealistisch die sind.
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Beitrag von Iarn »

Zurück zum Thema Bögl, ein r Artikel der Süddeutschen Zeitung zu einer nennen wir es mal bewusst geheimnisvollen Ankündigung morgen
An diesem Montag wollen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und Münchens neuer Flughafenchef Jost Lammert über eine "Machbarkeitsstudie Magnetschwebebahn München" informieren. Viel ist vorab nicht zu erfahren. Das Ministerium hüllt sich in wortreiches Schweigen. Es gehe um "innovative Anwendungen im Nahverkehr", heißt es nur, um "technische und wirtschaftliche Potenziale gegenüber anderen Verkehrssystemen". Was man halt so mitteilt, wenn man eigentlich noch gar nichts mitteilen will. Sie könne dem Termin nicht vorgreifen, sagt eine Sprecherin des Ministeriums am Sonntag. "Aber es wird spannend, so viel kann ich schon verraten."
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Beitrag von Jean »

Iarn @ 16 Feb 2020, 19:14 hat geschrieben: Zurück zum Thema Bögl, ein r Artikel der Süddeutschen Zeitung zu einem nennen wir es mal bewusst geheimnisvollen Anändigung morgen
Irgendwie muss ich gerade lachen. :lol: Wahrscheinlich wird soviel gezeigt wie bei der Präsentation des Flugtaxis... :lol:
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 16 Feb 2020, 18:40 hat geschrieben:Nur bei einer SUB entlang der B471 gibt es wenigstens noch ein paar Bürgermeister etc. die in die Richtung denken.
Das ist nichts anderes als "wünsch dir was", oder?
Iarn @ 16 Feb 2020, 18:40 hat geschrieben:Wer neue Bahnstrecken wie Landshut - ingolstadt fordert
Von fordern war nie die Rede! Ich bin kein Politiker, ich seh nur planerisch-wissenschaftlich gewisse Probleme und mögliche Lösungen. Mich privat stört's nicht, wenn 800 oder 1.000 Güterzüge durch München fahren wollen.
Iarn @ 16 Feb 2020, 18:40 hat geschrieben:sollte anderen Projekten nicht erklären, wie unrealistisch die sind.
Fakt ist, dass da in den 90ern und 2000ern nix rausgekommen ist, es wird nicht mehr aktiv verfolgt und durch andere Entscheidungen wurde einer wie auch immer gearteten Umland- oder Ringbahn das Potential zwischenzeitlich weitgehend genommen. Auch wenn du immer so tust, ich hab das nicht beschlossen.
Iarn @ 16 Feb 2020, 18:40 hat geschrieben:Meines Wissens war auch der letzte Versuch eien Bahn zwischen Landshut und Ingolstadt zu bauen im 19. Jahrhundert (Pfettrachtalbahn)
Dein Wissen ist dann wie so oft ein halbes. Das letzte Mal beschäftigte sich der Bund 1985 mit Ingolstadt - Landshut, damals hieß es, dass die Kapazitäten im Güterverkehr über München seien ausreichend. Siehe das Thema mit den zu vielen Transitgüterzügen in München... hat ja Gründe, warum ich das jetzt so witzig finde. ;)

Die Pfettrachtalbahn Landshut Hbf - Pfeffenhausen - Rottenburg (1900) war ebenso wie die Strecken Wolnzach Bf - Mainburg (1894/95) und Wolnzach Bf - Geisenfeld (1906) die Behelfslösung örtlicher "paar Bürgermeister". Nachdem die durchgehende Strecke ca. 1870 mangels Bedarfs des Militärs und wegen der schlichten Nichteinigkeit der gleichen "paar Bürgermeister" eine Generation vorher bezüglich des Trassenverlaufs und der Finanzierung (den Baugrund mussten ja die Orte kostenfrei bereitstellen!) zurückgestellt war, hat das jeder angefangen sein eigenes maßgeschneidertes Süppchen zu kochen, schließlich war mittlerweile das innovative Instrument der Vincinal- und später Lokalbahn erfunden. (Vergleiche mit Regionalstraßenbahnen heute wären rein zufällig...) So kamen statt der vom Land schon beschlossenen Hauptbahn Ingolstadt - Landshut mehrere Lokalbahnen als Stichstrecken zur Ausführung. Ein noch bis 1914 angedachter und von ein "paar Bürgermeister" verfolgter Lückenschluss (Ingolstadt - Wolnzach Bf -) Mainburg - Pfeffenhausen (- Landshut) kam allerdings nicht mehr zustande. Für durchgehende Züge von Ingolstadt waren die Lokalbahnen höchstens theoretisch ausgelegt, zumal die Hauptbahnen mittlerweile zweigleisig und mit bis zu 120 km/h damals beinahe HGV-mäßig ausgebaut waren, mit dem Anschluss der Orte konnte man nicht mehr argumentieren, jeder hatte mehr schlecht als recht (s)einen Lokalbahnhof und allein der Verkehr Mainburg - Pfeffenhausen war wenig überraschend eher gering.

Das selbe haben wir heute! Wie schon gesagt, mit der zweiten Stammstrecke hat man sich von der Idee eines dezentraleren Münchner Schienennetzes verabschiedet, die Hauptströme sollen weiterhin über München fließen. Mit dem Beginn der innerstädtisch eher nachrangigen Nordring-Belebung investiert man in eine andere Schienentangente zwischen Dachau und der S8 und mit Bögl-, Tram- oder U-Bahnen von Dachau via Karlsfeld in den Münchner Norden würde man der Umlandbahn gleich das nächste größere Potential mit einer Einzelmaßnahme rauben. Allein die noch übrigbleibenden Einzelverbindungen in die jeweilige Nachbarstadt rechtfertigen keine Schienenstrecke, gerade weil bei solchen Kurzstrecken die Zubringerbusfahrten viel relevanter in der Gesamtbetrachtung sind als bei längeren Strecken.
Iarn @ 16 Feb 2020, 19:14 hat geschrieben:Zurück zum Thema Bögl, ein r Artikel der Süddeutschen Zeitung zu einem nennen wir es mal bewusst geheimnisvollen Anändigung morgen
Dann sind wir mal gespannt, ob Minister Scheuer vorab schon die Bauafträge erteilt hat... :ph34r:
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Beitrag von Jean »

Rohrbacher @ 16 Feb 2020, 20:40 hat geschrieben: Dann sind wir mal gespannt, ob Minister Scheuer vorab schon die Bauafträge erteilt hat... :ph34r:
Da kennt er sich ja aus. :P
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Beitrag von Iarn »

@Rohrbacher: Du kannst Dich ja bestätigt fühlen, wenn zwischen Ingolstadt und Landshut vorher Schienen liegen als neben der B471. ;)

Zu Bögl und Scheuer: ich glaube nicht, dass selbst Scheuer so blöd ist, sich noch mal die Finger zu verbrennen. Der Flughafen als GmbH ist viel flexibler damit, Aufträge zu vergeben als der Freistaat.
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 16 Feb 2020, 21:21 hat geschrieben:@Rohrbacher: Du kannst Dich ja bestätigt fühlen, wenn zwischen Ingolstadt und Landshut vorher Schienen liegen als neben der B471. ;)
@Iarn: Könntest du es eigentlich nicht mal einrichten, vielleicht drei Sekunden auf die Argumentation einzugehen statt sie einfach trottelig ins Lächerliche zu ziehen, indem du einfach einseitig so tust, als wär das hier ein pubertärer Schwanzlängenvergleich "deine" Strecke vs. von dir beliebig aus dem Kontext gerissene "meine" Strecke? Vielleicht nochmal zurückblättern, wie ich drauf kam.

Eigentlich hab ich dir nämlich eigentlich gerade freundlicherweise erklärt, warum es Landshut - Ingolstadt bisher NICHT gibt, welche verblüffenden historischen Parallelen aus meiner Sicht zu diesem Umlandbahnprojekt bestehen und welche Wechselwirkungen mit der Realisierung von anderen Strecken oder gut gemeinten "Alternativen" entstehen könnten bzw. entstanden sind, weswegen die Umlandbahn ja bestenfalls auch auf Eis liegt. Ich habe sicher nicht dargestellt, dass das eine viel toller ist oder schneller gebaut wird als das andere, vor allem da irgendwelche lokalen Straßen- oder Magnetbahnprojekte in der Hinsicht ziemlich wenig mit in dem Fall primär SGV zu tun haben. Zwischen denkbaren Bauterminen bestünde somit eh keinerlei Kausalität. Wohl aber in den Vorgängen und Umständen, die zum Zustandekommen führen oder eben nicht. Zwinkersmiley.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 16 Feb 2020, 22:21 hat geschrieben: Zu Bögl und Scheuer: ich glaube nicht, dass selbst Scheuer so blöd ist, sich noch mal die Finger zu verbrennen. Der Flughafen als GmbH ist viel flexibler damit, Aufträge zu vergeben als der Freistaat.
Scheuer ist einfach nur pressegeil. Bei allen möglichen Presseterminen, D-Takt etc., gibts in der Mediathek v.a. Fotos von ihm beim Reden schwingen und Hände schütteln. Natürlich muss jeder Politiker auf PR schauen, aber so krass wie jetzt empfand ich das bei den Vorgängern noch nicht.

Von daher würde ich mich nicht wundern, wenn er hofft durch die Magnetbahnpräsentation wieder ein paar Pressepunkte einzuheimsen und sich doch wieder die Finger verbrennt.
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 16 Feb 2020, 22:26 hat geschrieben: Eigentlich hab ich dir nämlich eigentlich gerade freundlicherweise erklärt,
Ich lege auf Deine Freundlichkeit keinerlei wert. Wenn Du das ausdiskutieren willst, per PM. Hier geht es im Übrigen um das Transportsystem Bögl.
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 16 Feb 2020, 22:35 hat geschrieben:Ich lege auf Deine Freundlichkeit keinerlei wert. (...) Hier geht es im Übrigen um das Transportsystem Bögl.
Schön. Du wirst der erste sein, der meine Freundlichkeit vermisst. Zwinkersmiley. Dann Klartext: Du willst jetzt echt mit so einem dümmlichem Verweis auf eine angebliche OT-Diskussion ablenken? Herzlich Willkommen in der Diskussion, vielleicht einfach mal die Beiträge lesen und auch im Zusammenhang verstehen! Gerne auch mal drei Minuten nachdenken. Natürlich geht's hier um das TSB! Die ganze Zeit! Nämlich im nicht ganz irrelevanten Vergleich zu anderen Systemen wie Bus, Trambahn, U-Bahn oder eben EBO-Strecken, unterschiedlichen Einsatzgebieten und im Zusammenhang mit geplanten oder möglicherweise sinnvollen Projekten und der entsprechenden Gewichtung von Eigenschaften und äußeren Faktoren. Du selbst bist aber derjenige, der regelmäßig meint, sich irgendwelche für die eigentliche Diskussion unerhebliche Teilsachverhalte aus meiner Argumentation rauspicken oder völlig verdrehen zu müssen und beschwerst dich dann auch noch, dass ich mich erdreiste, das ggf. nicht einfach unkommentiert stehen zu lassen. Ob Landshut - Ingolstadt jetzt 2030 kommt, 2100 oder gar nicht, spielt nunmal hier keine Rolle. Es ging einfach u.a. darum zu überlegen, ob eine Umlandbahn, wie sie ins Spiel gebracht wurde, hinsichtlich des Güterverkehrs eine Rolle spielen kann und welche Alternativen denkbar sind. Das sollte man bei der Festlegung auf ein Verkehrsmittel z.B. durchaus rausfinden. Nachdem auf dieser Trasse kaum Bedarf besteht bzw. eher in anderen Teilen des Netzes und auch ein Großteil des Nahverkehrs, den die Umlandbahn vor 20 Jahren mal hätte übernehmen sollen, mittlerweile der Stammstrecke II zugeschlagen wird, sehe ich, unter den ganzen gegebenen Umständen für eine Strecke Fürstenfeldbruck - Dachau - Garching gar keine Schienenverbindung mehr. Also auch keinen TSB. Für das, was an Verkehr noch übrigbleibt, reicht aus meiner Sicht der derzeit ausgeschriebene (Express-) Busverkehr. Das hier, von dir selbst gewohnt wortarm ins Forum gehustet, hat ja nun wirklich nicht nur mit der langen Planungs- und Bauzeit von Tangentialstrecken zu tun, die bisher gar nie auf der Tagesordnung waren... Ich weiß halt nicht, wie du zu deiner Meinung kommst, du redest ja nur sprsam drüber.

Und für das andere von Bögl tatsächlich untersuchte Beispiel via Karlsfeld nach Dachau ist aus meiner Sicht eine Verlängerung der U2 eher das Mittel der Wahl.
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Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher @ 16 Feb 2020, 14:40 hat geschrieben:Fakt ist, dass da in den 90ern und 2000ern nix rausgekommen ist, es wird nicht mehr aktiv verfolgt und durch andere Entscheidungen wurde einer wie auch immer gearteten Umland- oder Ringbahn das Potential zwischenzeitlich weitgehend genommen.
(...) Das letzte Mal beschäftigte sich der Bund 1985 mit Ingolstadt - Landshut, damals hieß es, dass die Kapazitäten im Güterverkehr über München seien ausreichend.
Aber seitdem ist schon etwas mehr Wasser die Isar hinuter geflossen. Mitte der 1980er wurde so einiges geplant, das im Wesentlichen der Widervereinigung zum Opfer gefallen ist. In den 1990er und 2000er gab es den Börsen-Hype, sparen wo es nur geht.
PKW und Billigflieger waren damals "in". Die Eisenbahn ein politisches Auslaufmodell, das man noch wenigstens kontrolliert abbauen und schröpfen wollte...

Jetzt mit Klimawandel sind dann doch einige Politiker und Bürger aufgewacht, sodass man Projekte, die in vorherigen Jahrzehnten unter damaligen, anderen Gegebenheiten und Prognosen abgelehnt wurden, durchaus nocheinmal aufrollen sollte. Was damals "unrealistisch" war, könnte inzwischen durchaus Gestalt annehmen.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
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