Rhätische Bahn

[TramBahnFreak]

It's time to say goodbye:

In den Jahren 1971 und 1979 wurden insgesamt 6 Pendelzüge der Baureihe Be 4/4 für den Vorort-Verkehr im Churer Rheintal beschafft. Mit Auslieferung der "Allegra"-S-Bahn-Triebzüge vor etwa 8 Jahren verloren sie ihr Haupteinsatzgebiet und waren fortan als Reserve-S-Bahn-Triebzug im Einsatz (5 Allegras für 5 benötigte Umläufe, da brauchte man das eine oder andere Mal ein Ersatzfahrzeug).
In letzter Zeit haben sie sich auf den Halbstundentakt-Verstärkern zwischen Davos und Klosters ein angestammtes Einsatzgebiet aufgebaut. Mit einem immerhin noch dreitägigen Umlaufplan kamen sie mehrmals täglich von Davos aus nach Filisur und Klosters und einmal sogar bis Landquart.
Von den ursprünglich 6 Zügen sind derzeit noch 5 einsatzbereit: drei im Planeinsatz rund um Davos und je einer als Reserve in Landquart und Samedan.

Mit zunehmender Auslieferung der neuen "Capricorn" genannten RTZ-Triebzüge schwindet das Einsatzgebiet der alten Stammnetzpendel jedoch rapide - als Refugium für die Betriebserprobung der "Neuen" bietet sich der verhältnismäßig stressarme Umlauf rund um Davos natürlich an. Daher sind in den vergangenen Wochen erst einer und mittlerweile zwei neue RTZ in den Umlauf der Stammnetzpendel eingeschert, sodass mittlerweile nur noch einer der Veteranen täglich im Plandienst unterwegs ist.

Und auch damit ist nächste Woche Schluss:
Die (nach aktuellem Planungsstand) letzte regulär von einem Stammnetzpendel erbrachte Planleistung wird am Donnerstag, 03.09.2020, um 19:04 Filisur verlassen, bis Davos fahren und von dort als Leerzug nach Landquart. Und das war's dann. Als Reserve werden sie noch wenige Wochen in Landquart und Samedan bleiben; nachdem geplant ist, einen RTZ auch im S-Bahn-Umlauf einzusetzen, werden "alte Fahrten" auf der S-Bahn allerdings auch immer unwahrscheinlicher.

Lange Rede, kurzer Sinn:
Wer nochmal einen Vorortpendelzug der frühen 1970er-Jahre im planmäßigen Einsatz erleben will (nach derzeitigem Stand der Dinge ist der älteste seiner Art als letzter unterwegs), sollte sich beeilen!
Detaillierte Informationen zum Einsatz in den kommenden 4 Tagen schreib ich hier jetzt nicht, können aber gegebenenfalls erfragt werden.

Meine letzte Dienstfahrt in einem solchen Fahrzeug hab ich jedenfalls aller Voraussicht nach gestern schon absolviert - das aber ganz stilecht: erste Diensthälfte mit Altbau nach Davos, zweite Diensthälfte mit dem neuen RTZ wieder zurück; ein direkter Umstieg auf die Ablöse.

[TramBahnFreak]

Vorgestern Abend ist ein IR auf dem Weg von St. Moritz nach Chur kurz vor Thusis in einen Felsrutsch gefahren. Der führende Steuerwagen und zwei folgende Personenwägen sind entgleist.
Die Strecke zwischen Thusis und Tiefencastel ist vorerst voll gesperrt.

[TramBahnFreak]

Winter in Graubünden:

- Sumvitg - Disentis: gesperrt
- Chur - Arosa: gesperrt
- Klosters - Davos - Filisur: gesperrt

Ausserdem fallen die Direktzüge zwischen Landquart und St. Moritz (via Vereina) sowie der Bernina-Express aus.


Im Süden ist interessanterweise alles noch offen, trotz durchaus beachtlicher Schneemengen.

[mapic]

https://www.20min.ch/story/am-vormittag-kom...ee-552753010193

Schaut mal das Video an. Der Anfang ist sinnlos, aber ab 0:36 wirds interessant. :blink:

[Entenfang]

Wow, nett! Haben die Triebwagen eigentlich einen Schneepflug vorne dran?

[mapic]

Wow, nett! Haben die Triebwagen eigentlich einen Schneepflug vorne dran?

Es gibt einen großen Schneepflug vorne dran und einen kleineren dahinter, der direkt am Drehgestell befestigt ist und damit auch noch besser um die Kurven räumen kann:
https://www.bahnbilder.de/1200/allegra-zwei...3504-847809.jpg

Auf der Berninabahn wird bei Bedarf auch noch ein richtiger Spurpflug an die Planzüge gehängt: https://www.bahnbilder.de/1024/r1617-mit-al...9143-484974.jpg

[Entenfang]

Erstaunlich, dass so ein leichter Triebwagen noch genügend Traktion hat, um auf steilen, bogenreichen Bergstrecken auch noch jede Menge Schnee wegzuräumen.

[Boris Merath]

Erstaunlich, dass so ein leichter Triebwagen noch genügend Traktion hat, um auf steilen, bogenreichen Bergstrecken auch noch jede Menge Schnee wegzuräumen.

Warum nicht, die Allegras sind ja drauf ausgelegt auch noch wahlweise mehrere Personenwagen oder Güterwagen dranzuhängen, sind also halbe Loks. Da sollte auch so ein Schneepflüglein gehen.

[TramBahnFreak]

Erstaunlich, dass so ein leichter Triebwagen noch genügend Traktion hat, um auf steilen, bogenreichen Bergstrecken auch noch jede Menge Schnee wegzuräumen.

Mit 106 t Leergewicht ist der für einen Schmalspurtriebzug jetzt auch kein Leichtgewicht.
Das ist eher schon die Grössenordnung vom (zugegeben, recht leichten) 423, allerdings halt mit einem Zugteil weniger und entsprechend 18 Meter kürzer... B-)

Warum nicht, die Allegras sind ja drauf ausgelegt auch noch wahlweise mehrere Personenwagen oder Güterwagen dranzuhängen, sind also halbe Loks. Da sollte auch so ein Schneepflüglein gehen.

Zumindest die 3-Teiler.

Die 4-Teiler für den S-Bahn-Verkehr sind hingegen mitunter etwas schwach auf der Brust...


Edit: Der Kollege im Video kann trotzdem froh sein, dass er (offensichtlich?) bergab gefahren ist. In Lüen bei 60 Promille (schon im Bahnhofsbereich) mit solchen Massen Schnee vor der Schnauze bergauf wieder loszufahren, ist nicht so spassig. Zumal das ja richtig nasser, schwerer Schnee ist.

[mapic]

Wenn man mal so die technischen Daten vergleicht, dann sind das eigentlich schon ganze Loks, nicht nur halbe.
https://de.wikipedia.org/wiki/RhB_ABe_8/12
https://de.wikipedia.org/wiki/RhB_Ge_4/4_III

[TramBahnFreak]

Stichwort Lüen: Bahn und Strasse sind schon seit der Mittagszeit (hauptsächlich wegen Lawinengefahr) gesperrt.
Somit ist Arosa und das Schanfigg mindestens mal bis morgen Vormittag von der Aussenwelt abgeschnitten.

[Rohrbacher]

Das ist man halt in DB-Deutschland nicht gewohnt, dass Triebwagen auch mal mehr können als sich und ihresgleichen grad so selbst über's Gleis zu schleppen. Wo wir die 141 (16,6 t je Radsatz, 2.400 kW, 120 km/h) mit angehängtem Bn hatten, kam die SBB mit dem "leichten Triebwagen" RBe 4/4 (17-18 t je Radsatz, 2.000 kW, 125 km/h) für die gleiche Funktion mit der halben Zahl an Achsen aus. Der Nachteil ist eigentlich nur, dass man beim Triebwagen nicht das mögliche Reibungsgewicht schon im Leerzustand vollausnutzen kann, weil man halt noch mehr als einen maximal gwamperten Tf zuladen können muss. Entsprechend haben aber auch unsere heutigen "tiefergelegten S-Bahnen" um die 18 t auf jeder Achse, wenn man jetzt noch wie beim 440.4 tatsächlich jede antreibt, ist schon allein deswegen ordentlich Traktion da.

Früher ist man im Bayerischen Wald auch mit der 211 hinter'm Schneepflug gefahren, die hat ungefähr die gleiche Masse wie so'n RhB-Zug. Man schiebt den Schnee ja zur Seite und damit nur in geringeren Mengen vor sich her. Selbst wenn der Schnee sehr schwer ist, reicht das eine Zeit lang. Wie TramBahnFreak schon sagte, kann's nur sein, dass man mit der eisenbahntypischen Reibung beim Anfahren gegen den Widerstand irgendwann an die Grenze kommt oder mit viel kinetischer Energie in einen Eisblock rauscht und dann blöd abgelenkt wird und neben dem Gleis steht. Das ist das eigentlich Problem, Masse hat auch die kleine Eisenbahn, denke ich genug. An sich nur ein bisserl Pappschnee schiebt dir der stolze Audifan auch mit'm Quattro noch weg, wenn er grad keinen Unimog mit dem üblichen Räumschild zur Hand hat. Man sollte sich nur sicher sein, dass es eben wirklich nur friedlich runtergefallener oder verwehter Schnee ist. Wenn du drunter irgendwo Eis hast, ist das Auto kaputt oder der Zug z.B. in einer vereisten Weiche entgleist. Das könnte auch passieren, wenn man wie bei den Coradias der Breisgau-S-Bahn mit den verdammt langen Überhängen es fast noch draufanlegt, dass vorne die ersten zwei, drei Meter Zug mal u.U. auflaufen und den Zug am ersten Drehgestell einfach aushebeln, wenn's mal ein bisschen friert oder mal ein Stück Baum im Schnee ist. Auf der Höllental- und Dreiseenbahn ist das durchaus im Bereich des denkbaren. Wenn man sich z.B. den Allegra anschaut, dann haben die Konstrukteure durch Position und Form des Räumers alles versucht um genau das zu verhindern. Durch die Form des Räumschilds drückt's den Zug auch eher nach unten statt ihn möglicherweise anzuheben. Die Frage ist ja nicht nur wie stark die Kraft ist, sondern auch wohin sie wirkt.

[TramBahnFreak]

Und dann schaut man sich den Capricorn an und denkt sich: :huh:

[TramBahnFreak]

Winter in Graubünden:

- Sumvitg - Disentis: gesperrt
- Chur - Arosa: gesperrt
- Klosters - Davos - Filisur: gesperrt

Ausserdem fallen die Direktzüge zwischen Landquart und St. Moritz (via Vereina) sowie der Bernina-Express aus.


Im Süden ist interessanterweise alles noch offen, trotz durchaus beachtlicher Schneemengen.

Neuer Tag, neuer Schnee:
Mittlerweile ist auch das Domleschg zu; im Unterengadin fährt der Betrieb inzwischen langsam wieder hoch...

[Rohrbacher]

Auf der Höllental- und Dreiseenbahn ist das durchaus im Bereich des denkbaren.

Und hier als Nachtrag ein aktuelles Bild dazu von Facebook, es liegen heute wohl 80-90 cm Schnee rum. Lass da mal nicht geräumt sein und den Coradia mit seinem langen Vorbau über irgendwas stolpern ... Aber das kann aktuell ja nicht passieren, die 218 war heute Nachmittag wohl laut Reiseauskunft eh wieder das einzige Tfz, das sich auf der Dreiseebahn überhaupt bwegt. Eingleisigkeit, S-Bahntakt, viel Wald, viel Schnee, Kuppeln und mitten drin die Flachlandzüge sind heuer rund um den Feldberg die gleiche blöde Idee wie letzten Winter. Gut dass das wegen Corona gerade kaum einer merkt. Vielleicht sollte BaWü zur Neuplanung wen von der RhB abwerben. :ph34r:

[mapic]

Der erste Be 4/4 wurde jetzt verschrottet, oder abgebrochen, wie man in der Schweiz sagt: https://www.youtube.com/watch?v=QStd8O2Pe5k

[guru61]

Das ist man halt in DB-Deutschland nicht gewohnt, dass Triebwagen auch mal mehr können als sich und ihresgleichen grad so selbst über's Gleis zu schleppen. Wo wir die 141 (16,6 t je Radsatz, 2.400 kW, 120 km/h) mit angehängtem Bn hatten, kam die SBB mit dem "leichten Triebwagen" RBe 4/4 (17-18 t je Radsatz, 2.000 kW, 125 km/h) für die gleiche Funktion mit der halben Zahl an Achsen aus. Der Nachteil ist eigentlich nur, dass man beim Triebwagen nicht das mögliche Reibungsgewicht schon im Leerzustand vollausnutzen kann, weil man halt noch mehr als einen maximal gwamperten Tf zuladen können muss. E

Na ja, wenn du die 280 KN auf 8 Achsen erbringen musst, ist das sicher mit weniger Problemen verbunden als die Ge 4/4III mit 200 KN auf 4 Achsen.
Selbst wenn wir den Zwischenwagen mit 30 Tonnen berechnen hast du dann mit den beiden Enden noch 106leer -30 Wagen 76 Tönnchen
Hier spricht man von 11 Tonnen Achslast, das wären also 88 Tonnen:
https://www.rhb.ch/fileadmin/user_upload/re...RA-Triebzug.pdf
Adhäsionsgewicht. Das sind deren 26 mehr als das Lökelchen.

Übrigens wer die RBe 4/4 seinerzeit erlebt hatte mit 7 Wagen und dann noch 4-5 angehängt an einem schönen Sonntag Abend von Luzern nach Zürich, weiss was das bedeutet. Oft standen wir an der Führerstands Rückwand und haben gestaunt, was da ging!
Die RBe 4/4 waren vergleichbar in der Leistung mit der Ae 3/6.

Gruss Guru

[TramBahnFreak]

Mittlerweile sind 15 Capricorn-Züge ausgeliefert und grösstenteils auch im Einsatz.
Seit dieser Woche ist der gesamte Verkehr rund um Davos (RE Landquart - Davos, R Klosters - Davos - Filisur) fest in Händen der Capricorns; die in den letzten Monat dort eingesetzten bunten Kompositionen aus Allegra oder Lok, Steuerwägen plus (teilweise) Zusatzmodul sind somit Geschichte.
Dadurch werden auch 3-teilige Allegras und Loks (Ge4/4II und Ge4/4III) freigesetzt, die nun auf anderen Leistungen ihrerseits ältere Fahrzeuge verdrängen.
Die Ge6/6II der 700er-Serie sind mittlerweile nur noch selten anzutreffen, nur noch 4 von ursprünglich 7 Maschinen sind einsatzfähig.
Von den Be4/4-Stammnetzpendeln, für die der vollständige Abbruch im Frühjahr geplant war, haben 3 Stück nochmal eine Schonfrist erhalten. 2 davon sind in Davos und Samedan als Reserve stationiert, haben aber keine festen Einsatzpläne mehr.

Soweit ein kurzes Update. Das Bild der RhB wandelt sich also rapide, der Stern der alten Herrlichkeit sinkt stetig...

[Rohrbacher]

Mittlerweile sind 15 Capricorn-Züge ausgeliefert und grösstenteils auch im Einsatz.

Schlecht können die nicht sein, wenn jemand im Neufahrzeug mit übereinsteimmendem Fenster- und Sitzteiler auch noch zumindest einige Übersetzfenster unterbringt. Sowas ist ja echt eine Rarität. Jedenfalls wenn man vom großen Kanton ausgeht. B-)

[TramBahnFreak]

Aus Komfortperspektive sind es sicherlich sehr ordentliche Fahrzeuge.
Betrieblich bin ich mir aber nicht sicher, ob sich die RhB mit diesen Fahrzeugen - bzw, insbesondere in dieser grossen Stückzahl - einen Gefallen getan hat...

[mapic]

Was passiert denn mit der Güterlast, die den Personenzügen mitgegeben wird? Müssen dafür dann eigene Güterzüge fahren oder wird das eingestellt?

[TramBahnFreak]

Was passiert denn mit der Güterlast, die den Personenzügen mitgegeben wird? Müssen dafür dann eigene Güterzüge fahren oder wird das eingestellt?

Das ist einer der Punkte, die ich zum Beispiel meine.
Die expliziten GmP werden vermutlich erstmal bei Lok-Personenwagen-Güterwagen bleiben, ebenso die Güterbeförderung über den Albula.
Aber nach Davos wird der einzige Güterzug vermutlich den einen oder anderen zusätzlichen Wagen bekommen - da stellt sich dann allerdings die Frage, ob die Fahrzeiten miteinander und mit den Wünschen der Güterkunden vereinbar sind. Der jetzige Güterzug fährt irgendwann am Nachmittag einmal hin und wieder zurück, morgendliche Güterzustellung wird so schwierig...
Und nach Scuol, wo einiges an Post und Lebensmitteln hingebracht wird, gibt es Stand jetzt überhaupt keinen Güterzug...

[218217-8]

Das ist einer der Punkte, die ich zum Beispiel meine.

Hast du noch weitere Beispiele für betriebliche Nachteile? Würde mich interessieren als alter Schweiz-Fan mit jahrelanger Abstinenz.

[Rohrbacher]

Betrieblich bin ich mir aber nicht sicher, ob sich die RhB mit diesen Fahrzeugen - bzw, insbesondere in dieser grossen Stückzahl - einen Gefallen getan hat...

Da unterscheiden sie sich aber dann ja nicht vom Zustand in Deutschland, wo auch bekanntlich alles mögliche durch Zuständigkeits-, Kupplungs- und Bahnsteighöhenwirrwarr ja längst schon nicht mehr geht. Nimmt man die Bahnsteighöhen mal aus, ist es bei SBB, BLS etc. ja fast genauso.

Aber vielleicht geht man davon aus, dass man künftig mehr Güter/Fahrgäste befördern muss und die GmP dann eh nicht mehr braucht? Vor allem diverse Privatbahnen hierzulande haben ja früher auch güterzugtaugliche NE81 geordert, letztlich hat sich aber gezeigt, dass die entweder für den künftigen Bedarf viel zu leicht sind, der Güterverkehr auf der Schiene mengenmäßig oder betrieblich eh nicht mehr passte bzw. durch die Entwicklungen bei der DB keine Kurswagen mehr kamen. Entsprechend genervt war/ist man teilweise beim Kuppeln der 650 mit der Schraubenkupplung, die ja letztlich ein eigentlich nie mehr gebrauchtes Relikt ist aus der Zeit der GmP (zumindest auf NE-Bahnen), Kurs- und Expressgutwagen, des Einzelwagenverkehrs und der Alibizugpaare ist. Die Schaku hat man beim 628 deshalb ja sogar nachträglich wegkonstruiert. Ob so eine Auslegung richtig oder falsch war, kommt immer drauf an, ob man das, wofür man das Fahrzeug erdacht hat, dann auch fährt. Mit modernem S-Bahn-artigen Gebolze mit kurzen Haltabständen wirkt der 628 halt wie eine Fehlkonstruktion. Auch die 212 mit einzelnem Silberling wirken wie das versinnbildlichte Defizit. Wenn ich in meinem Umlauf aber genau drei Schülerzüge habe und nebenbei Stückgut- und Wagenladungsverkehr bis hin zu saisonalem Rübentransport, erscheint mir das sinnvoller als einen Triebwagen und die Lok tatgsüber nicht ausgelastet zu kriegen. Ich weiß natürlich zu wenig drüber, was die RhB die nächsten Jahre/Jahrzehnte plant. Und wie es dann tatsächlich kommt. Bei meinen Beispielen weiß man ja schon wie's ausging. Oder bei der 103, die nie wirklich dafür gedacht war, dass an den 3-6 Wagen kurzen IC/TEE hinten noch ein ganzer D-Zug 2. Klasse drankommt oder der erste 403, der als 3-5 teiliger ET aus dem genau gleichen Grund fast werksneu plötzlich deplatziert war.

Vor- und Nachteile sind immer relativ.

[Südostbayer]

Oder bei der 103, die nie wirklich dafür gedacht war, dass an den 3-6 Wagen kurzen IC/TEE hinten noch ein ganzer D-Zug 2. Klasse drankommt

Für die Kombination in exakt dieser Form nicht, aber eine der Anforderungen für die Serien-103 war laut Glasers Annalen, Band 95, die Beförderung von D-Zügen mit 800 t.

[TramBahnFreak]

Hast du noch weitere Beispiele für betriebliche Nachteile? Würde mich interessieren als alter Schweiz-Fan mit jahrelanger Abstinenz.

Ich glaube, dass man sich mit der mangelnden Flexibilität gegenüber Lok-Wagen-Zügen das eine oder andere Problem ins Haus holt.
Das Verkehrsaufkommen in Graubünden ist stark schwankend, und gerade im Sommer hat man auch unglaublich viel Nachfrage an Velo-Plätzen oder auch Boote, die durch die Rheinschlucht transportiert werde wollen. Mit den Pack- und Velo-Wägen ist der Transport von grösseren Sportgeräten kein Problem. In einem Triebzug, der genauso auch als S-Bahn eingesetzt werden kann, hat man diese Plätze dann nicht mehr, um mal eben 60 Velos zu transportieren.

Nächster Punkt sind die (ausserhalb Corona) oft anzutreffenden Gruppen. Wenn sich 2 mal 30 Personen angemeldet haben, hängen wir halt einfach einen Wagen hintendran. Einen ganzen Capricorn dranzuhängen, ist einerseits übertrieben und andererseits nicht so einfach umsetzbar, weil nicht immer ein ganzer zusätzlicher Zug verfügbar sein dürfte und andererseits im Zweifel auch relativ schnell die maximal mögliche Länge erreicht ist.

Und nicht zuletzt lebt die RhB auch von den Bahnfans, die gerade wegen des eher älteren und vor allem vielseitigen Rollmaterials hierher kommen. Mit 56 gleichen, modernen Zügen tut man denen nicht unbedingt einen Gefallen.


Soweit meine Kritikpunkte.
Grundsätzlich handelt es sich um solide Fahrzeuge, keine Frage. Aber eben: Ob sie für den Einsatz bei der RRhB wirklich so ideal sind, da bin ich mir nicht so sicher...

[Rohrbacher]

Ich glaube, dass man sich mit der mangelnden Flexibilität gegenüber Lok-Wagen-Zügen das eine oder andere Problem ins Haus holt.

Das auf jeden Fall. Es stimmt natürlich, dass eine Reisegruppe in einem vergeichsweise kleinen Schmalspurwagen mehr "Schaden" anrichten kann als in Regelspurwagen mit bis zu 100 Plätzen, wo 20-30 Leute schneller mal im normalen Hintergrundrauschen untergehen.

Für die Kombination in exakt dieser Form nicht, aber eine der Anforderungen für die Serien-103 war laut Glasers Annalen, Band 95, die Beförderung von D-Zügen mit 800 t.

200 km/h "nur" mit 600 t. Und auch bei bis 160 km/h war nicht vorgesehen im IC-Fahrprofil mit der Trafoumschaltung/Zugkrafterhöhung zur maximalen Beschleunigung zu fahren, um bei jedem Geschwindigkeitswechsel, den die Altstrecken zu bieten hatten, mit 12-14 Wagen kürzestmöglich zu beschleunigen. Das Feature hat man dann irgendwann in den 80ern wegen der vielen Schäden ausgebaut. Um einen IC71 mit 200 km/h zu fahren, hätte auch eine wie bei den Versuchsfahrten lang übersetzte 110 sicher gereicht, aber wahrscheinlich wäre das auf Dauer keine gute Idee gewesen.

Auch die V100-Motoren sind wohl in den ersten Betriebsjahren in extrem hoher Zahl daran kaputtgegangen, dass man sie nicht in der Zuglast überlastet hat, wohl aber deutlich die Zeit in der die Maschinen (als es noch kaum anderen Dieselloks gab) auf den hohen Fahrstufen liefen, auf Dauer einfach zu viel war. Die schadhaften Motoren sollen per Ringtausch mit deren "gedrosselten" Motoren ohne großes Aufhebens in den werksneuen V90 verschwunden sein. Der Fehler in dem Fall war wohl zusätzlich, dass die Maschinen ursprünglich viel zu nah an der Prüfstandsleistung gefahren wurden, weil das ggf. so am günstigen war, wenn man eine Lok für sekundäre Strecken bauen sollte, die ab und zu mal auch was schweres mal einen Nebenbahn-Berg hochzieht zieht. Macht man aber meinetwegen drei Jahre nur Eratzbetrieb für 50er oder gar 44er Dampfloks auf irgendwelchen Hauptbahnrampen, weil man in der Größenordnung noch keine Dieselok hat und die DBler meinten mit dem modernen Diesel geht alles, dann peng, selbst wenn das von der Lasttafel in jedem Einzelfall eigentlich gehen müsste.

Um nicht ganz OT zu werden hat die RhB ihre Triebfahrzeuge sicher nicht so ausgelegt, dass sie gerade so mal den Berg hochkommen, sondern über viele Jahrzehnte mehrmals am Tag auch im Schnee und mal ab und an ein paar Wagen mehr, sofern das technisch noch geht.

[218217-8]

Danke für die Erläuterungen. Ich bin gespannt, wie sich die Züge dann bei der RhB über die Jahre bewähren.

[TramBahnFreak]

Um nicht ganz OT zu werden hat die RhB ihre Triebfahrzeuge sicher nicht so ausgelegt, dass sie gerade so mal den Berg hochkommen, sondern über viele Jahrzehnte mehrmals am Tag auch im Schnee und mal ab und an ein paar Wagen mehr, sofern das technisch noch geht.

Genau das möchte ich bei den Capricorn aus eigener Erfahrung dezent anzweifeln.
Beschleunigen bei Schlechtwetter macht wirklich keinen Spass...

[TramBahnFreak]

Danke für die Erläuterungen. Ich bin gespannt, wie sich die Züge dann bei der RhB über die Jahre bewähren.

Ich auch. B-)


Ganz persönlich bin ich halt auch einfach ein grosser Fan von Altbau und stehe dem modernen, strassenbahn-artigen Material eher skeptisch gegenüber...