Carsharing und Ridesharing - Konkurrenz zum ÖPNV?

[Entenfang]

Ich erlaube mir mal, aufgrund von Jeans verlinkter ARD-Recherche ein allgemeineres Thema dazu aufzumachen. Denn im Beitrag geht es nicht nur um den alltäglichen Wahnsinn der Münchner HVZ, sondern auch um die interessante Frage, ob Carsharing (v.a. Free Floating, also ohne feste Stationen) und das in Deutschland bislang noch nicht zugelassene Ridesharing (Eine Art Sammeltaxi, basierend auf Apps) eine Konkurrenz zum ÖPNV darstellen und die diesbezügliche eifrige Lobbyarbeit der Autoindustrie.

Hier nochmal die Recherche der ARD:
https://www.youtube.com/watch?v=0ylrot4SZZ8


Ich sehe gerade bei Ridesharing sehr wohl eine ernsthafte Konkurrenz zum ÖPNV, wie ja auch das Beipiel San Francisco zeigt. Dort war ich zwar noch nie, aber wo man den Effekt der (i.d.R. privat betriebenen und nicht in den ÖPNV-Tarif integrierten) Sammeltaxis sehr gut erkennen kann, sind viele osteuropäische Länder. Gerade in den Ex-Sowjetrepubliken haben seit der Wende die Marschrutkas extrem an Beliebtheit gewonnen. Dass sie den ÖPNV kannibalisieren, ist dort kaum zu übersehen. Meine persönlichen (und nicht repräsentativen) Erfahrungen in der Ukraine, Belarus und Russland sind eindeutig: Gerade junge Menschen nutzen vergleichsweise häufig Marschrutkas und eher selten Bus oder Tram. Der klassische ÖPNV wird in erster Linie von Rentnern genutzt. Abgesehen von der Nichtverfügbarkeit von Smartphones zur Fahrplanauskunft und der Gewohnheit dürfte das vor allem daran liegen, dass Rentner im städtischen ÖPNV dort i.d.R. Freifahrt genießen, was auf die Marschrutkas nicht zutrifft.
Die Jung-Dynamischen, die berufstätig sind und/oder schnell ans Ziel wollen, nehmen die Minibusse, die meist deutlich schneller sind und auch im dichteren Takt verkehren. Das ist ein Teufelskreis, denn der städtische ÖPNV verliert zusätzliche Einnahmen und wird zum immer größeren Zuschussgeschäft.

Daher würde ich ganz klar sagen, lasst die Finger in Deutschland davon. Dass der höhere Preis kaum jemanden von der Nutzung abhalten wird, ist angesichts der Durchschnittseinkommen in München wohl ziemlich sicher. Dann bleiben eher die Geringverdiener, Schüler und Studenten beim klassischen ÖPNV, also die Gruppen, deren Fahrkarten noch stärker durch Steuermittel subventioniert werden. Die Verkehrsprobleme in Großstädten lösen ganz sicher keine Sammeltaxis oder neudeutsch Ridesharing-Angebote. Es gibt schon gute Gründe, warum in vielen Entwicklungsländern der großstädtische Verkehr eine Katastrophe ist und nur ein wirklich leistungsfähiger ÖPNV Abhilfe schaffen kann, egal ob in Form von BRT, Metro oder Seilbahn.

[Rohrbacher]

Es ist eigentlich total simpel. Für Autohersteller geht's naturgemäß drum, (weiterhin) Autos zu verkaufen und damit möglichst hohe Gewinne zu machen. Kein Audi-Sprecher wird sich daher derzeit hinstellen und den Absatzrückgang als Teil der Mobilitätswende preisen. Angebote wie DriveNow (BMW), Moia (VW) & Co. haben daher einen einzigen Sinn: Als Einstiegsdroge für die kaum noch Neuwagen kaufende, vor allem in der Stadt wohnende, junge Zielgruppe zu fungieren und ganz bewusst wie in der SWR-Reportage die Leute aus dem ÖPNV zu holen. Genau deswegen nimmt man auch ganz gezielt den ÖPNV in den großen Städten in den Fokus. Bei mir hier am Dorf, wo jeder seine, zwei, drei BMW oder sonstwas hat und Automarken neben Fußballclubs oder Biersorten fast sowas wie eine Ersatzreligion sind und Autos schön brav und viel gekauft oder geleast werden, hab ich noch keinen DriveNow-Kübel gesehen... Das ist so offensichtlich, sorry, wer dem diesbezüglichen Lobbygeschwafel "smart & digital" (aber immer noch nix anderes als MIV) glaubt, dem ist einfach nicht zu helfen.

Und für Firmen wie Uber geht's drum, mit genug nützlichen Deppen an wertvolle Daten zu kommen, z.B. wann jemand zum Puff fährt und wie oft. Der Verkehr (hui, zweideutig...^^) oder gar sowas wie eine Mobilitätswende ist denen völlig wurscht.

Auch auf der Schiene muss sich der Bund und letztlich die Gesellschaft endlich mal ganz klar entscheiden: Konkurrenz mit Rosinenpickern wie Flix oder flächendeckender Deutschlandtakt. Beides kann einfach nicht funktionieren.

[Catracho]

Als Einstiegsdroge für die kaum noch Neuwagen kaufende, vor allem in der Stadt wohnende, junge Zielgruppe zu fungieren und ganz bewusst wie in der SWR-Reportage die Leute aus dem ÖPNV zu holen.

Nicht als Einstiegsdroge. Die Hersteller wissen ganz genau, dass diese Leute kein Auto kaufen werden. Aber so kann man eben auch mit diesen Menschen trotzdem Geld als Autohersteller verdienen - ganz ohne ihnen eine Karre verkaufen zu müssen.

Mfg
Catracho

[Cloakmaster]

Da in Deutschland die Taxilizenzen begrenzt sind, und damit nur eine sehr begrenzte Zahl an (Sammel-)taxis unterwegs sen könnte, welche auch presilich deutlich über denen des ÖPNV liegt, sehe ich eien derartige "Gefahr" als nicht gegeben an, und das hier als Panikmache: DA könnte ja ein Privatunternehmen etwas aufbauen, was nicht mehr ganz so schlecht ist, wie "mein ÖPNV", also muss ich das verbieten, statt einfach meine Hausaufgaben zu machen, und den ÖPNV verbessern. Heute ist es so, daß ein Taxi-Fahrgast das ganze Auto samt Fahrer mietet, und damit die meisten Taxis fast leer durch die Gegend fahren. Einerseits überlegt macn auch hier, Sonderfhrstreifen nur für Fahrzeuge mit mehreren Insassen freizugeben, andererseits soll es dem Taxi verboten sein, zwei unterschiedliche Fahrgäste mit ähnlichem Ziel zeitgleich zu befördern. Nein, sinnvoll finde ich das nicht wirklich, außer eben aus Sicht der Neiddebatte, des "wegnehmen" oder gar "Stehlen" von potentiellen Fahrgästen. In unseren verstopften Innenstädten werden die Autos immer noch im selben Stau stehen, egal, ob es nun ein privates Fahrzeug ist, oder ein Taxi, oder wie viele Personen darin sitzen. in dem Bereich ist also nichts "verloren" Am Stadtrand, auf dem Fußweg von der Nachtlinien-Endhaltestelle zum Wohngebiet kann es schon mal vorkommen, daß man noch einen zweiten findet, der einen ähnlichen Weg vor sichhat. aber das gleiche Taxi dürfen die zwei nur nutzen, wenn sie das vor dem Einsteigen gemeinsam verabreden, sonst nicht. Und wenn das in Zukunft erlaubt wäre, dann löst sich damit weder der Stau in der Innenstadt in Luft auf, noch werden irgendwelche Fahrgäste "aus dem ÖPNV heraus" geholt - es sei denn, es passiert so etwas, wie im Bericht, und es fallen 2 S-Bahnen nacheinander aus, und ad-hoc Alternativen zum ÖPNV sind, aufgrund Versagen desselben, gefragt.

[Iarn]

Also meiner Meinung nach ist Carsharing/Ridesharing keine Gefahr für einen gesunden ÖPNV. Dann können beide nebeneinander existieren .
Wenn der ÖPNV aber krankt, dann besteht natürlich die Gefahr einer solchen Entwicklung wie von Entenfang beschrieben.
Wer will, dass so was in Deutschland keine Rolle spielt, muss den ÖPNV stärken. Im Gegenzug, wenn man den ÖPNV stagnieren lässt, muss man sich nicht wundern, wenn sich Alternativen ihren Weg Bahnen. Wer da regulatorisch eingreifen möchte, bekämpft nur ein Symptom und nicht die Ursache.
Dies sieht man auch bei einer Reise um die Welt. Mir sind überall da Uber und Sammeltaxen besonders aufgefallen, wo der ÖPNV schlecht ist.
Im Umkehrschluss würden in Peking, Hongkong oder Tokio die Bürger wahrscheinlich verdutzt schauen, wenn ich nach alternativen Transportmöglichkeiten frage. In LAX bekommst hingegen vor lauter XYZshares und Uber kaum noch ein normales Taxi.

[Jean]

Ist der Münchner ÖPNV Gesund? Ich würde sagen: NEIN!

[Cloakmaster]

Ist der Münchner ÖPNV Gesund? Ich würde sagen: NEIN!

Liegt das an Carsharing / Ridesharing? Ebenfalls NEIN!

[Jean]

Habe ich gesagt, dass es an denen liegt? Nein! Es ist einzig und alleine ein pitisches Versagen.

[bestia_negra]

Also meiner Meinung nach ist Carsharing/Ridesharing keine Gefahr für einen gesunden ÖPNV. Dann können beide nebeneinander existieren .
Wenn der ÖPNV aber krankt, dann besteht natürlich die Gefahr einer solchen Entwicklung wie von Entenfang beschrieben.
Wer will, dass so was in Deutschland keine Rolle spielt, muss den ÖPNV stärken. Im Gegenzug, wenn man den ÖPNV stagnieren lässt, muss man sich nicht wundern, wenn sich Alternativen ihren Weg Bahnen. Wer da regulatorisch eingreifen möchte, bekämpft nur ein Symptom und nicht die Ursache.
Dies sieht man auch bei einer Reise um die Welt. Mir sind überall da Uber und Sammeltaxen besonders aufgefallen, wo der ÖPNV schlecht ist.
Im Umkehrschluss würden in Peking, Hongkong oder Tokio die Bürger wahrscheinlich verdutzt schauen, wenn ich nach alternativen Transportmöglichkeiten frage. In LAX bekommst hingegen vor lauter XYZshares und Uber kaum noch ein normales Taxi.

Absolut.

Wenn der ÖPNV gut funktioniert, dann wird Ridesharing nur ein Nischenmarkt bleiben.

Warum sollte man auch ein Ridesharingangebot nutzen, wenn man mit dem ÖPNV ähnlich gut, aber billiger ans Ziel kommt?


MMn hängt der Modalsplit von zwei Hauptfaktoren ab:

1) Qualität und Preis des ÖPNV.

2) Rahmenbedingungen für den MIV.



Ridesharing funktioniert ja nur da, wo man mit dem Auto halbwegs schnell von A nach B kommt.
Außerdem dürfte Ridesharing für die entscheidende Gruppe (= Pendler) in der Regel teurer sein als der ÖPNV. Kommt der Pendler also mit dem ÖPNV mindestens genauso gut und zuverlässig in vergleichbarer Zeit ans Ziel wie mit Ridesharing, dann wird er auch den ÖPNV nutzen.


Ridesharing kann mMn für spezielle Fälle eine gute Ergänzung sein. Es gibt nunmal Strecken, auf denen sich keine normale Busverbindung lohnt. Bevor da dann 10 Leute in 10 Taxis hintereinander her fahren oder jeder mit dem eigenen Auto fährt, sollen die sich lieber in 1-2 Sammeltaxis/Minibusse setzen.

Das Rückgrad der Mobilität muss, gerade in der Stadt, der ÖPNV sein. Wenn in der Stadt Ridesharing aus seiner Nische kommt, dann weiß man, dass beim ÖPNV einiges schief läuft.

[Rohrbacher]

Nicht als Einstiegsdroge. Die Hersteller wissen ganz genau, dass diese Leute kein Auto kaufen werden. Aber so kann man eben auch mit diesen Menschen trotzdem Geld als Autohersteller verdienen - ganz ohne ihnen eine Karre verkaufen zu müssen.

Doch, als Einstiegsdroge. Junge Stadtleute sollen positive Bekanntschaft mit einem BMW/Mini machen und wenn sie dann mal gute Jobs haben, diese Autos kaufen. Und genau das funktioniert. Am 27.09. auf der Facebookseite: "Eleganz trifft Athletik: agiles M Sport X Paket, schickes Panoramadach, innovatives Head-Up Display und vieles mehr! Habt ihr den X2 schon in der App entdeckt und ausprobiert?" Auch von der Ästhetik ist klar, worum's geht. Drive Now ist in erster Linie mal BMW-Marketing, Image- wie Produktwerbung, aber kein Beitrag zur Mobilitätswende. Daran haben die kein Interesse. Natürlich führen bei weitem nicht 100% der Reichweite zum Kauf, das hat man eigentlich nie und natürlich nimmt man es halt so mit, wenn die Leute nur mal schnell ein Auto brauchen und nie eins kaufen. Selbst wenn die Leute ins Autohaus gehen und eine Probefahrt machen, machen wahrscheinlich 75% der Leute nur günstig den Umzug oder mal 'nen Ausflug zum See. Mit Drive Now geht das jetzt offiziell. Aber letztlich ist die ganze Geschichte Produkt- und Imagewerbung. Da sitzt kein Stratege und sagt, ja mei, die jungen Leute haben wir verloren, dann fahren die halt U-Bahn... sorry, das ist naiv.

Und nein, der Münchner ÖPNV krankt sicher (noch) nicht am Car/Ridesharing. Aber wenn man die einfach machen lässt, irgendwann vielleicht schon. Früher ging das so und wie das ausging, sehen wir heute. Auch heute noch wird jeder ÖPNV-Nutzer als potentieller Autokäufer gesehen, nur verpackt man die Botschaft heute mit dem geänderten Image des Autofahrens an sich halt ein bisschen mit "digital, smart, urban" Blafasel. Hinten raus geht's aber drum, um das Kerngeschäft am Laufen zu halten und das heißt Autos verkaufen! Selbst der BMW i3 dürfte derzeit mehr oder weniger nur dem Flottenverbrauch und dem Image dienen. Früher hat man einzelne PS-starke Sportwagen wie den M1 im Programm gehabt und Millionen in den Motorsport investiert, was an sich kaum rentabel war, um mit diesem Image viele 316i, ein paar teure M3 und noch mehr teure Ersatzteile dafür zu verkaufen. Heute ist das bei einem Großteil der Zielgruppen out, heute braucht's gleiche Ziel am deutschen Markt E-Autos statt Formel 1. Hinten raus ist aber das Ziel die Bekanntheit der Marke und der Produkte zu steigern, um dann wie gesagt, wenn die Drive Now fahrenden Studenten mal einen guten Job haben, z.B, bei BMW (um Fachkräfte geht's bei Imagewerbung nebenbei heute auch immer öfter) und wie in der Werbung aus den 50ern vom eigenen Auto träumen, dann sollen sich die an die Marke erinnern.

Wenn in der Stadt Ridesharing aus seiner Nische kommt, dann weiß man, dass beim ÖPNV einiges schief läuft.

Ne. Dann gehst du dabei aus, dass die Leute im Kopf soweit sind, den ÖPNV als höchste Beförderungsform anzusehen und nur im Notfall mal was anderes zu nutzen. Und das ist nicht so, im Gegenteil. Das hat auch der SWR-Film gezeigt. Die Leute haben eigentlich keinen Bock auf ÖPNV. Wenn VW da so einen Fahrservice anbietet oder BMW überall Autos hinstellt, dann ist bei vielen die Schwelle niedrig, doch irgendwas mit Autos zu nutzen, weil das Auto in den Hirnen der Leute die ultimative Fortbewegungsform ist. Angenommen, man hätte in München den besten ÖPNV der Welt und gleichzeitig die besten Straßen und beides ohne Kapazitätsprobleme, sodass jeder sich komplett frei entscheiden könnte, was sein Lieblingsverkehrsmittel ist, dann kann ich dir sagen, wie das ausginge... Es sind nur die äußeren Umstände, die zum Teil auch einen recht grottigen ÖPNV dann doch tatsächlich vollmachen.

Wie bei den Süchtigen muss man die Rahmenbedingungen für den MIV (und dazu gehört auch Carsharing und aus meiner Sicht jeglicher nichtlineare Fahrservice für unter 10 Leute) eng setzen. In dem Fall fände ich ehrlich gesagt eine Obergrenze ganz sexy. So mit Bootslizenen im Starnberger See. Nach München rein dürfen halt nur X Autos. Sind alle drin, macht man die Schotten dicht. Oder man begrenzt die Zahl der Autos pro Zeit auf einer bestimmten Straße. Könnte man per Zähler und Ampelschaltung relativ leicht lösen. Die Idee kam mir lustigerweise mal als ich auf der IAA beim Einlass in den Audi-Pavilion warten musste bis wieder genug draußen waren.

Mich regt z.B. auf, dass überall mit zweierlei Maß gemessen wird. Am Wohn- oder Geschäftshaus muss ich per Stellplatzsatzung pauschal und zwangsweise eine gewisse Zahl an Stellplätzen vorhalten für Autos, die es u.U. konkret gar nicht gibt, weil in einer Wohnung die Oma wohnt, die gar keinen Führerschein hat und daher keine zwei Stellplätze braucht. Oder ich hab drei Autos, dann darf trotzdem regelmäßig eins auf der Straße parken und es ist egal wie hoch mein Bedarf tatsächlich ist. Da wird man als Privater oder Unternehmen einfach gezwungen einen pauschalen Mindeststandard herzustellen. Bei einer Bahn- oder Buslinie (die der Staat bezahlen müsste) wird aber immer über einen teilweise fiktiven Bedarf diskutiert, aber interessanterweise nie über pauschale Mindeststandards. Bei der Bahnlinie Gotteszell - Viechtach streitet man über die 1.000 Fahrgäste am Tag, obwohl die Strecke auch mit 500 wahrscheinlich im konkreten Fall ganz gut ausgelastet wäre. Man kann auch nicht sagen, wenn die Bahn dann fährt, dann siedeln sich vielleicht Betriebe an oder man rechnet's mit einem Straßenbau quer, der dann entfallen kann, wenn 500 Leute mit dem Zug fahren. Bei Straßenausbauten geht das aber scheinbar immer wieder wunderbar, dass man Straßen baut, nur um dann rechts und links Gewerbe- oder Wohnflächen ausweisen zu können, die aber bei der Bewertung der Straße noch keine Rolle spielten. Stichwort Haselmausbrücke.

[Bayernlover]

Die Leute, die ich kenne und die DriveNow benutzen, sind keine Studenten. Dafür ist den Studenten das schlicht zu teuer. Das ist eher so die Gutverdiener-Anfang-Mitte-30-Gruppe, die sich locker ein Auto leisten könnte, es aber aus praktischen Gesichtspunkten nicht macht. Autos sind in unseren Zeiten nun mal out, und ganz ehrlich, das wird auch DriveNow nicht ändern.

Ich bin ein großer Fan von schönen Autos (also kein 114i), aber wenn mir die Firma keines vor die Tür stellen würde, hätte ich auch keines. Daran kann auch DriveNow nichts ändern (bin da nicht angemeldet).

Man darf nicht vergessen: Die Rahmenbedingungen wie Parkplatznot, Stau und hohe Fixkosten für ein eigenes Auto ändern sich nicht plötzlich, nur weil BMW Innenstädte mit hübschen Autos flutet. Deshalb finde ich die Werbewirkung auch etwas zweifelhaft - ich denke, früher oder später wird auch BMW das erkennen. Geld verdient man damit jedenfalls nicht. Und zumindest die Zielgruppe, mit der ich in Berlin und München so verkehre, lässt schön die Finger von eigenen Autos.

[Jean]

Wenn BMW die Autos eh hat (z.B. Auslastung der Produktionslinie oder ehemalige Mitarbeiterautos) wird er garantiert damit Geld verdienen. Ob die Produktionskosten des einzelnen Autos wieder rein kommen ist ein anderes Thema.

[Bayernlover]

DriveNow sind alles Neuwagen...

[Jojo423]

Wenn BMW die Autos eh hat (z.B. Auslastung der Produktionslinie oder ehemalige Mitarbeiterautos) wird er garantiert damit Geld verdienen. Ob die Produktionskosten des einzelnen Autos wieder rein kommen ist ein anderes Thema.

DriveNow hat in den letzten Jahren gewinnbringend gearbeitet. Insofern dürfte sich das für BMW schon gerechnet haben.

Ich denke der Werbeeffekt ist schon da: Jemand dem heute ein BMW gefällt, wird sich auch später mal bei einem Dienstwagen für einen BMW entscheiden.

[Entenfang]

Warum sollte man auch ein Ridesharingangebot nutzen, wenn man mit dem ÖPNV ähnlich gut, aber billiger ans Ziel kommt?

Mir würden da ein paar Gründe einfallen:
-Schneller
-Bequemer (nicht überfüllt, keine Obdachlosen, keine Besoffenen...)
-Direkt
-Kürzerer Fußweg (nicht an Haltestellen gebunden)
-Einfacher (Start und Ziel in der App eingeben, einsteigen, bezahlen, fertig. Statt: Welche Fahrkarte brauche ich, wo muss ich umsteigen...)
-Carsharing günstiger, wenn man zu zweit unterwegs ist (war auch als Bsp. im Film genannt)

MMn hängt der Modalsplit von zwei Hauptfaktoren ab:

1) Qualität und Preis des ÖPNV.

2) Rahmenbedingungen für den MIV.

Zustimmung, wobei Rahmenbedingungen schon sehr weit gefasst ist. Daher würde ich noch

3) PKW-Verfügbarkeit

ergänzen. Wenn sich aufgrund der Einkommenverhältnisse nur wenige ein Auto leisten können, können die Straßen sehr breit sein und die Zahl der Autos dennoch vergleichsweise gering (z.B. Minsk)

Ridesharing funktioniert ja nur da, wo man mit dem Auto halbwegs schnell von A nach B kommt.
Außerdem dürfte Ridesharing für die entscheidende Gruppe (= Pendler) in der Regel teurer sein als der ÖPNV. Kommt der Pendler also mit dem ÖPNV mindestens genauso gut und zuverlässig in vergleichbarer Zeit ans Ziel wie mit Ridesharing, dann wird er auch den ÖPNV nutzen.

Da muss ich widersprechen. Der ÖV-Pendler hat ohnehin seine Monatskarte und wird wohl kaum noch zusätzlich für Ridesharing zahlen. Interessant ist Ridesharing eigentlich nur, wenn es gelingt, Pendler zu gewinnen, die normalerweise mit dem eigenen Auto gefahren wären. Und das ist (zumindest laut der Doku) eben nicht der Fall. Im kleinen Stil gibt es das auch heute schon, nennt sich ganz altmodisch Fahrgemeinschaft.

Was du aber meiner Ansicht nach wesentlich unterschätzt, sind die Gelegenheitsnutzer. Abends ins Kino, am Wochenende Oma besuchen usw. Denn in der SVZ und am Wochenende ist die Reisegeschwindigkeit des PKW eben sehr wohl konkurrenzfähig mit dem ÖPNV und gerade in München auf Tangenten wesentlich höher als im ÖPNV.
Und das wären konkrete Einnahmenverluste für die Verkehrsbetriebe.

Ridesharing kann mMn für spezielle Fälle eine gute Ergänzung sein. Es gibt nunmal Strecken, auf denen sich keine normale Busverbindung lohnt. Bevor da dann 10 Leute in 10 Taxis hintereinander her fahren oder jeder mit dem eigenen Auto fährt, sollen die sich lieber in 1-2 Sammeltaxis/Minibusse setzen.

Und was spricht dann gegen den klassischen Rufbus/Ruftaxi, welcher zum normalen ÖV-Tarif, ggf. mit Zuschlag (z.B. KVV) verkehrt?

Nenne doch mal eine konkrete Situation, die du dir vorstellst. Unter der Woche nachts an der St.-Veit-Straße stranden zählt übrigens nicht, weil da kann man sich auch mit den anderen Fahrgästen absprechen und gemeinsam mit dem Taxi nach Waldtrudering fahren.

Das Rückgrad der Mobilität muss, gerade in der Stadt, der ÖPNV sein. Wenn in der Stadt Ridesharing aus seiner Nische kommt, dann weiß man, dass beim ÖPNV einiges schief läuft.

Ich glaube auch nicht, dass Ridesharing die U-Bahn in der HVZ überflüssig machen wird. Aber die große Gefahr ist meiner Ansicht nach, dass gerade in den ohnehin schon wenig rentablen Zeiten die Auslastung des ÖPNV noch weiter sinkt und eine Reduktion des Angebots folgen kann.

Ridesharing wäre gut, wenn es Menschen ansprechen würde, die stattdessen ihr eigenes Auto genommen hätten. Ridesharing ist schlecht, wenn es den ÖPNV kannibalisiert. Und zumindest im Film wird letzteres deutlich. Ob das nun repräsentativ ist, sei mal dahingestellt.

[Iarn]

Mir würden da ein paar Gründe einfallen:
-Schneller
-Bequemer (nicht überfüllt, keine Obdachlosen, keine Besoffenen...)
-Direkt
-Kürzerer Fußweg (nicht an Haltestellen gebunden)
-Einfacher (Start und Ziel in der App eingeben, einsteigen, bezahlen, fertig. Statt: Welche Fahrkarte brauche ich, wo muss ich umsteigen...)
-Carsharing günstiger, wenn man zu zweit unterwegs ist (war auch als Bsp. im Film genannt)

Die meisten Punkte könnte man im ÖPNV auch besser gestalten:

Sobald der ÖPNV auf einer eigenen Schienenstrecke unterwegs ist, ist er meist schneller als das Auto
Zumindest das Thema Überfüllung kann man durch mehr Fahrzeuge angehen
Fahrkarten kann man auch einfacher gestalten
Preise für Gruppen auch günstiger (gibt z.B. Städte da dürfen in Schwachlastzeiten zwei Leute mit einem Ticket fahren etc)

Das Problem aus meiner Sicht ist, dass die Manager von Carsharing Unternehmen halt weit mehr Elan haben als bei Verkehrsverbünden. Glaubt ihr ein Wortmann dürfte sich bei BMW zwei Jahre einen Dekubitus liegen?

[Valentin]

DriveNow hat in den letzten Jahren gewinnbringend gearbeitet. Insofern dürfte sich das für BMW schon gerechnet haben.

Ich denke der Werbeeffekt ist schon da: Jemand dem heute ein BMW gefällt, wird sich auch später mal bei einem Dienstwagen für einen BMW entscheiden.

Was kostet BMW so ein Auto in der Anschaffung? Je nach Rechnungsgrundlage weniger als manches Fahrrad im München. Von den reinen Produktionskosten her als Grundlage jedenfalls weit unter 10000€.

Werbung (MVG-App) wird dazu noch von der Konkurrenz übernommen, ebenso das Stellplatzproblem (stadtweit gültige Parklizenz vom KVR).

Und wenn man Erfolg hat und die Konkurrenz ihren Fahrplan ausdünnt, ist das nur gut fürs Geschäft.

[Entenfang]

Zumindest das Thema Überfüllung kann man durch mehr Fahrzeuge angehen

Schön wärs... Aber es ist klar, gerade in der HVZ wird es immer volle Fahrzeuge geben. Und ich kenne durchaus Leute, die genau das als Argument gegen die ÖV-Nutzung bringen. Zu dem Thema fällt mir gerade diese Smart-Werbung ein.

Fahrkarten kann man auch einfacher gestalten

Ja, smartphonebasierte Abrechnung wäre sicher was für die Smombies.

Das Problem aus meiner Sicht ist, dass die Manager von Carsharing Unternehmen halt weit mehr Elan haben als bei Verkehrsverbünden. Glaubt ihr ein Wortmann dürfte sich bei BMW zwei Jahre einen Dekubitus liegen?

Das würde ich so pauschal nicht sagen. Sicher hat jeder seinen Anteil an den Münchner Verkehrsproblemen.
Aber Wortmann kann keinen dichteren Takt anbieten, wenn die TAB die Fahrzeuge nicht zulässt.
Er kann keine Busspuren markieren, wenn der Stadtrat (bzw. eigentlich nur die CSU) ständig dagegen ist.
Er kann keine U9 aus dem Ärmel schütteln, weil die deutschen Planungsprozesse so absurd lange dauern.

[Iarn]

Schön wärs... Aber es ist klar, gerade in der HVZ wird es immer volle Fahrzeuge geben. Und ich kenne durchaus Leute, die genau das als Argument gegen die ÖV-Nutzung bringen. Zu dem Thema fällt mir gerade diese Smart-Werbung ein.

Aber gerade in der HVZ hat der MIV auch so seine Nachteile. Klar man steht allein im Stau aber Spaß ist was anderes, egal wem die Karre nun gehört und wer sie fährt-.

Ja, smartphonebasierte Abrechnung wäre sicher was für die Smombies.

Vieles wäre wohl einfacher als der Status Quo, insbesondere in München.
[Hier wird es langsam von Nachteil, die Diskussion aus der Bilanz der Münchner Verkehrspolitik ausgegliedert zu haben.]

Das würde ich so pauschal nicht sagen. Sicher hat jeder seinen Anteil an den Münchner Verkehrsproblemen.
Aber Wortmann kann keinen dichteren Takt anbieten, wenn die TAB die Fahrzeuge nicht zulässt.
Er kann keine Busspuren markieren, wenn der Stadtrat (bzw. eigentlich nur die CSU) ständig dagegen ist.
Er kann keine U9 aus dem Ärmel schütteln, weil die deutschen Planungsprozesse so absurd lange dauern

Natürlich ist er nicht alleine an der Situation schuld. Insbesondere sein Vorgänger hat vieles verschlafen. ich kann mich noch erinnern, dass König im Stadtrat bestritten hat, dass es in der U-Bahn Kapazitätsprobleme auf den Nord-Süd Strecken gibt. Also das U9 Problem wäre kleiner, wenn der MVG nichts von Schlafmützen regiert würde, die versucht haben, das Problem unter den Teppich zu kehren und auszusitzen.
Auch die anderen Probleme wären vielleicht geringer, wenn der Kerl endlich mal sein Maul aufmachen würde. Aber solange er schweigt oder wenn er sich äußert, so zaghaft, dass es wehtut, wird sich im Stadtrat auch wenig ändern. Eine CSU kommt ja deswegen mit ihrer Verweigerungshaltung so gut durch, weil niemand die Eier hat, mal zu sagen, dass es so nicht weitergeht.

Klar nur mit tatkräftigen Chefs würde es der MVG auch nicht automatisch gut gehen, aber mit einer narzisstischen Selbstdarsteller gefolgt von einer Schlaftablette kommt man halt auch nicht weiter.

[Auer Trambahner]

Was kostet BMW so ein Auto in der Anschaffung? Je nach Rechnungsgrundlage weniger als manches Fahrrad im München. Von den reinen Produktionskosten her als Grundlage jedenfalls weit unter 10000€.

Wahrscheinleinlich läufts da auch so:

Beschaffungskosten 10.000
Im Totalverlustfall bei gegnerischer Schuld der Versicherung 15.000
Verkaufspreis im "Erlebensfall" 11.000
Diverse Steuerjonglierereien

Die Nutzungseinnahmen müssen hauptsächlich die Unterhaltskosten decken.

[bestia_negra]

Und was spricht dann gegen den klassischen Rufbus/Ruftaxi, welcher zum normalen ÖV-Tarif, ggf. mit Zuschlag (z.B. KVV) verkehrt?

Von nichts anderem Rede ich ja. MMn ist ein Rufbus/Ruftaxi eine Form von Ridesharing. Und ich bin da auch bei dir, dass die beste Form hierfür ist, wenn das ganze mit dem ÖPNV verknüpft ist.

Da muss ich widersprechen. Der ÖV-Pendler hat ohnehin seine Monatskarte und wird wohl kaum noch zusätzlich für Ridesharing zahlen. Interessant ist Ridesharing eigentlich nur, wenn es gelingt, Pendler zu gewinnen, die normalerweise mit dem eigenen Auto gefahren wären. Und das ist (zumindest laut der Doku) eben nicht der Fall. Im kleinen Stil gibt es das auch heute schon, nennt sich ganz altmodisch Fahrgemeinschaft.

Wo ist das ein Widerspruch zu dem, was ich geschrieben habe? Ich habe doch geschrieben, dass man mMn mit Ridesharig keine Pendler gewinnen wird.

Ridesharing wäre gut, wenn es Menschen ansprechen würde, die stattdessen ihr eigenes Auto genommen hätten. Ridesharing ist schlecht, wenn es den ÖPNV kannibalisiert. Und zumindest im Film wird letzteres deutlich. Ob das nun repräsentativ ist, sei mal dahingestellt.

Da sind wir uns komplett einig.
Und da ich nicht glaube, dass man viele Leute, die jetzt mit dem eigenen Auto fahren mit einem Ridesharing-Angebot aus diesem rausholt, sondern im Gegenteil sogar Leute aus dem ÖPNV abzieht, bin ich gegen Ridesharing.
Ausgenommen Rufbus/Ruftaxi-Angebote, die in ihrer Nische sinnvoll sein können. Aber eben bitte nur da und nicht in großem Stil.

[Cloakmaster]

Ridesharing wäre gut, wenn es Menschen ansprechen würde, die stattdessen ihr eigenes Auto genommen hätten. Ridesharing ist schlecht, wenn es den ÖPNV kannibalisiert. Und zumindest im Film wird letzteres deutlich. Ob das nun repräsentativ ist, sei mal dahingestellt.

Das sehe ich nicht so. Der Film zeigt, daß Ridesharing in die Bresche springen kann, wenn der ÖPNV wieder einmal versagt hat, und eine Ersatzbeförderung nötig wird, da der ÖPNV es nicht selbst schafft, planmäßig zu verkehren, oder einen halbwegs tragbaren SEV kurzfristig zu organisieren. Also kommt eben Ridesharing als privat organisierter SEV ins Spiel..

[Auer Trambahner]

Gruenderszene.de Ist Carsharing wirklich die Lösung für unsere Probleme?

Tatsächlich fällt es sowohl Car2Go, als auch DriveNow schwer, Gewinne zu erwirtschaften. Das liegt zum einen an den hohen Anschaffungskosten für die Flotte, zum anderen an den Kosten, die durch die Pflege und Wartung der Fahrzeuge entstehen. Profitabel wird ein Fahrzeug erst, wenn die Auslastungsquote bei deutlich über 35 Prozent liegt.

[Michi Greger]

Ist Carsharing wirklich die Lösung für unsere Probleme?

Ja, wenn es teilautonome E-Autos sind, die digital über die Cloud gebucht werden und über Blockchain abgerechnet werden...dann ist das doch die Zukunft!!!