[M] Neue Ansagen der MVG mit Gong

[Jojo423]

Konkretes Beispiel: Wenn ich drei Trambahnen eröffnet habe, und jedesmal liegt die Passagierzahl deutlich über dem erwarteten Wert, dann wäre das Herangehen, welches ich als "nur" Ingenieur nehmen würde:
Ich bilde ein Mittel (arithmetisch, geometrisch, das spielt nicht die entscheidende Rolle) von den erreichten Werten dividiert durch den zuvor berechneten und multipliziere beim nächsten Projekt den Korrekturfaktor drauf.

Das wäre doch mathematischer Wahnsinn, da alle Projekte mit verschiedenen Zahlen und Berechnungsweisen (auch die verändern sich mit den Jahren, siehe das Verkehrsmodell) berechnet worden sind. Einen generellen Trend daraus abzuleiten, wäre in meinen Augen nicht zielführend, dann kann man sich auch gleich die Rechnerei sparen.

Aber dieser Ansatz fehlt anscheinend völlig. Statt dessen wird (auch von Dir) so getan, als wäre das alles nicht vorherzusehen gewesen. Aber das ist nicht so:  bei der Eröffnung der Linie durch die Arnulfstraße hätte klar sein müssen, dass das eigene Modell fehlerbehaftet ist. Spätestens nach Emmeram dürfte das nicht mehr zu leugnen sein.

Auch das stimmt nicht. Ich habe dir lediglich erläutert, wie das System Verkehrsplaner im ÖV funktioniert. Ich empfinde Zukunftsprognosen nicht gerade als trivial, interessant dass du das offensichtlich anders siehst.

[Jojo423]

Du bist der lebende Beweis! :ph34r:

(Sorry...aber was soll man auf so eine Frage antworten) :ph34r:

Interessant. Bestätigt meinen Eindruck, dass du manchmal nicht ganz auf der Höhe zu sein scheinst. Ich erkläre, wie Zukunftsprognosen im ÖV stattfinden und du faselst was von negativem Denken.

[Iarn]

Konkretes Beispiel: Wenn ich drei Trambahnen eröffnet habe, und jedesmal liegt die Passagierzahl deutlich über dem erwarteten Wert, dann wäre das Herangehen, welches ich als "nur" Ingenieur nehmen würde:
Ich bilde ein Mittel (arithmetisch, geometrisch, das spielt nicht die entscheidende Rolle) von den erreichten Werten dividiert durch den zuvor berechneten und multipliziere beim nächsten Projekt den Korrekturfaktor drauf.

Das wäre doch mathematischer Wahnsinn, da alle Projekte mit verschiedenen Zahlen und Berechnungsweisen (auch die verändern sich mit den Jahren, siehe das Verkehrsmodell) berechnet worden sind. Einen generellen Trend daraus abzuleiten, wäre in meinen Augen nicht zielführend, dann kann man sich auch gleich die Rechnerei sparen.

Für mich einfach nur ein Beleg, dass das Modell grundsätzlich nicht stimmt. Und ja solang das Modell nicht stimmt, ist die Rechnerei auch sinnlos.

Auch das stimmt nicht. Ich habe dir lediglich erläutert, wie das System Verkehrsplaner im ÖV funktioniert. Ich empfinde Zukunftsprognosen nicht gerade als trivial, interessant dass du das offensichtlich anders siehst

Interessant ist, dass es durchaus Verkehrsunternehmen gibt, die es schaffen, Verkehrsprognosen (sogar welche die die Zukunft betreffen ) recht treffend zu erstellen, trotz teilweise widrigerer Bedingungen.
Nehmen wir den Luftverkehr, hier sind die Bedingungen ungleich schwieriger als im ÖPNV, weil die Leute sich nicht entlang so konstanter Wege wie beispielsweise zur Arbeit bewegen. Auch sind hier internationale Krisen etc ein viel größerer Faktor, trotzdem schafft es die Lufthansa (lassen wir die Wochen nach der Air Berlin Pleite mal außen vor) ungleich besser, ausreichende Ressourcen bereit zu stellen.

[Jojo423]

Konkretes Beispiel: Wenn ich drei Trambahnen eröffnet habe, und jedesmal liegt die Passagierzahl deutlich über dem erwarteten Wert, dann wäre das Herangehen, welches ich als "nur" Ingenieur nehmen würde:
Ich bilde ein Mittel (arithmetisch, geometrisch, das spielt nicht die entscheidende Rolle) von den erreichten Werten dividiert durch den zuvor berechneten und multipliziere beim nächsten Projekt den Korrekturfaktor drauf.

Das wäre doch mathematischer Wahnsinn, da alle Projekte mit verschiedenen Zahlen und Berechnungsweisen (auch die verändern sich mit den Jahren, siehe das Verkehrsmodell) berechnet worden sind. Einen generellen Trend daraus abzuleiten, wäre in meinen Augen nicht zielführend, dann kann man sich auch gleich die Rechnerei sparen.

Für mich einfach nur ein Beleg, dass das Modell grundsätzlich nicht stimmt. Und ja solang das Modell nicht stimmt, ist die Rechnerei auch sinnlos.

Die Tendenz, die das Verkehrsmodell liefert, stimmt aber. Es gibt genügend Faktoren, die so ein Modell einfach nicht voraussehen kann. Wie viele Menschen haben sich früher durch Fahrplanbücher gekämpft vs. schauen heute in Google Maps nach, wie sie am schnellsten von A nach B kommen. So werden neue, attraktive Verbindungen beispielsweise viel schneller wahrgenommen, was natürlich die Fahrgastzahlen nach oben schießen lässt, wirklich (zumindest in dem Maße) voraussehbar war das vor 10 Jahren allerdings noch nicht.

Interessant ist, dass es durchaus Verkehrsunternehmen gibt, die es schaffen, Verkehrsprognosen (sogar welche die die Zukunft betreffen ) recht treffend zu erstellen, trotz teilweise widrigerer Bedingungen.
Nehmen wir den Luftverkehr, hier sind die Bedingungen ungleich schwieriger als im ÖPNV, weil die Leute sich nicht entlang so konstanter Wege wie beispielsweise zur Arbeit bewegen. Auch sind hier internationale Krisen etc ein viel größerer Faktor, trotzdem schafft es die Lufthansa (lassen wir die Wochen nach der Air Berlin Pleite mal außen vor) ungleich besser, ausreichende Ressourcen bereit zu stellen.

Ok, hier mal ein paar Gründe, warum man die Lufthansa eben nicht mit einem ÖPNV-Unternehmen wie der MVG vergleichen kann:

1. Unterschiedliche Gefäßgrößen

Bei der U-Bahn hat man in der Regel nur P6, bei der Tram hat man die Wahl zwischen (2 ,) 3, 4 (und irgendwann auch mal 5)-Teilern, beim Bus hat man den Klein- (der im Alltag keine Rolle spielt), Solo und Gelenkbus sowie den Buszug. Bei der LH hat man von der CRJ100 mit 50 Sitzplätzen bis zum A380 mit bis 509 Sitzplätzen eine viel große Spannbreite und kann demnach auch viel einfacher auf Nachfrageschwankungen Einfluss nehmen. Gerade bei der U-Bahn hat man das nicht, man fährt jetzt schon im Status Quo am Limit, bei der Tram sieht das jetzt nicht wirklich anders aus. Den Bus kann man vielleicht noch am ehesten vergleichen, auch wenn der Prozentuale Unterschied bei weitem nicht so groß ausfällt, wie in der LH-Flotte.

2. Yield-Management

Yield-Management findet man im ÖPNV nur bei den 9-Uhr-Tickets, die mit der Tarifreform fast ihren gesamten finanziellen Vorteil verlieren. Insofern muss der ÖPNV Anbieter immer für das gleiche Geld die Verkehrsleistung erbringen. Das ist bei der LH schon einfacher, in extremlast Zeiten kann man die Preise entsprechend anpassen, und auch noch extrem viel Gewinn einsacken. Auch so kann man die Nachfrage steuern.

3. Tickets

Auch hier lässt sich ein Unterschied feststellen. Da man bei Flugtickets immer den Start- und Zielpunkt angeben muss, kann man so Verkehrsströme ableiten. Einem ÖPNV-Unternehmen sind die Verkehrsströme nicht bekannt, zumindest solange man keine Kartensystem wie in London oder Hong Kong verwendet.

4. Fahrgastlenkung durch Tickets

Auch das geht in der Regel nur in der Luftfahrtbranche. Man hat noch Kapazitäten auf einer Umsteigestrecke frei, dann sind die Tickets billiger als der Direktflug. Somit lässt sich relativ einfach die Nachfrage anpassen und leere Flieger auffüllen.

5. Infrastruktur

Ein Schienenverkehrsmittel ist auf entsprechende Infrastruktur angewiesen, welche immer auf jahrzehntelanger Planung basiert. Solange der Airport die Kapazität freigibt und entsprechende Slots frei sind, kann man "einfach" starten. Zugegeben, die Verkehrsströme in einer Stadt verändern sich nicht so schnell wie in der Luftfahrt, trotzdem ist ein kurzfristiges Handeln da nicht oder nur schwer möglich.

6. Verkehrsunternehmen vs Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen

Die LH ist ein reines Verkehrsunternehmen, wohingegen die MVG ihre eigene Infrastruktur ebenfalls mit betreibt. Schon alleine aus der Tatsache der langen Planungszeiten für Infrastruktur muss daher die Verkehrsplanung ganz anderen Maßstäben angesetzt werden.



Ich weiß nicht, inwiefern die LH Langfristplanungen für ihre Strecken hat. Natürlich müssen solche Flugzeuge wie der A380 möglichst sinnvoll verplant werden, dennoch ist das dann nochmal was anderes, km an Tunneln in die Erde bohren zu müssen, um überhaupt die Kapazität erstmal steigern lassen zu können.

Dein Eingangsbeispiel finde ich übrigens ziemlich interessant. Auch Arbeitgeber ziehen um, der Trend war in den letzten Jahren von den Landkreisen außerhalb in die Stadt rein (Microsoft etc). Auch das verbessert nicht die angespannte Verkehrslage in München, eher im Gegenteil, der Anteil am antizyklischen Verkehr nimmt noch mehr ab, was die Auslastung in die Stadt erhöht. Auch solche Dinge kann man in Verkehrsprognosen nur schwer abbilden.

[Iarn]

So werden neue, attraktive Verbindungen beispielsweise viel schneller wahrgenommen, was natürlich die Fahrgastzahlen nach oben schießen lässt, wirklich (zumindest in dem Maße) voraussehbar war das vor 10 Jahren allerdings noch nicht.

Dein Eingangsbeispiel finde ich übrigens ziemlich interessant. Auch Arbeitgeber ziehen um, der Trend war in den letzten Jahren von den Landkreisen außerhalb in die Stadt rein (Microsoft etc). Auch das verbessert nicht die angespannte Verkehrslage in München, eher im Gegenteil, der Anteil am antizyklischen Verkehr nimmt noch mehr ab, was die Auslastung in die Stadt erhöht. Auch solche Dinge kann man in Verkehrsprognosen nur schwer abbilden.

Komisch, dass schon vor 10 Jahren im Eisenbahnforum über das Thema Berücksichtigung des Schienenbonus diskutiert wurde, größtenteils von Laien.

Ok, hier mal ein paar Gründe, warum man die Lufthansa eben nicht mit einem ÖPNV-Unternehmen wie der MVG vergleichen kann:

Das ist mir schon bewusst, mir ging es allerdings um die Vorhaltung von Kapazität. Und da sind die Lieferzeiten für Fahrzeuge/Flugzeuge eher größer. Und auch mit Yield Management fliegt man nicht 5 Mal täglich mit dem A320 nach New York statt einmal mit der A380. Wirklich spreizen kann man nur bei Randstrecken auf der Kurzstrecke, München - Paderborn kann man tatsächlich zwischen einem 50 Sitzer und einer A321 recht viel spreizen. Für die meisten Europastrecken liegt wie Wahl eher zwischen A320 und A321 (mit den Landegebühren von Heathrow oder Charles de Gaulle wirst unter der A320 Verlust machen) und international zwischen A330 und einer A340-600 von München aus gesehen. Bei der A380 ist man wieder meist Infrastruktur limitiert. Kleine Ausnahme wäre noch Israel und die arabischen Metropolen wo man wieder zwischen einer A321 und A330+ wählen kann. Das sind aber nicht viele Strecken.

Und dieser Moment der MVG " Huch wir haben ja nicht genügend Trambahnen und schon gar keine großen" wäre der Lufthansa nicht passiert. Auch dieses könnte man übrigens im Eisenbahnforum lesen, vor über 10 Jahren.

Ich weiß nicht, inwiefern die LH Langfristplanungen für ihre Strecken hat.

Hat sie, Flugzeuge werden im Übrigen ja nicht nur nach Kapazität, sondern nach Reichweite gekauft, da muss man wissen, wo man in 10-20 Jahren hinfliegen will.

Natürlich müssen solche Flugzeuge wie der A380 möglichst sinnvoll verplant werden, dennoch ist das dann nochmal was anderes, km an Tunneln in die Erde bohren zu müssen, um überhaupt die Kapazität erstmal steigern lassen zu können.

Deswegen habe ich meine Beispiele auch immer mit Trambahnen und insbesondere mit bereit gestellter Kapazität gemacht. Mir ist klar, dass man eine U9 nicht über Nacht aus dem Boden stampfen kann (auch wenn man hätte früher anfangen können zu planen, statt die Überfüllung als Panikmache der Fahrgast Verbände abzutun). Aber dass regelmäßig nach Eröffnung eines neuen Trambahnabschnitts nicht ausreichend Kapazität bereit gestellt wird, hat nichts mit Infrastruktur zu tun.

Da verschätzt man sich schlicht und einfach systematisch, was ja mein ursprünglicher Punkt war. Und da hat auch die TAB nichts mit zu tun, das war schon vorher in der Arnulfstraße ein Problem.

Dein Eingangsbeispiel finde ich übrigens ziemlich interessant. Auch Arbeitgeber ziehen um, der Trend war in den letzten Jahren von den Landkreisen außerhalb in die Stadt rein (Microsoft etc). Auch das verbessert nicht die angespannte Verkehrslage in München, eher im Gegenteil, der Anteil am antizyklischen Verkehr nimmt noch mehr ab, was die Auslastung in die Stadt erhöht. Auch solche Dinge kann man in Verkehrsprognosen nur schwer abbilden.

In diesem Punkt gebe ich Dir sogar Recht, dieser Aspekt war auch meiner Meinung nach nicht vorhersehbar. Allerdings hat dieser Punkt für meine ursprüngliche These, dass systematisch zu knapp geschätzt wird, am Beispiel von neuen Trambahnstrecken kaum Relevanz. Maximal bei der SL23 und das deutlich nach der Eröffnung.

[Cloakmaster]

Das Problem ists doch, daß man, wenn man zu großzügig schätzt, regelmäßig von den Kostenrechnern mit den spitzen Bleistiften zurück gepfiffen wird. LH verdient bei mehr zahlenden Gästen in der Regel auch mehr, darum ist man bei LH immer eher bereit, eine gewisse Überkapazität anzubieten, und freut sich, wenn der Sitzladefaktor über 0.85 liegt - flottenweit. Im ÖPNV steigen die Kosten aber deutlich stärker, als die Einnahmen, gerade, wenn es daran geht, daß man größere, oder zusätzliche Fahrzeuge zur bestehenden Flotte benötigt. Auch ist die Ausfallrate wegen Wartung und Reparaturen einer Tram bei weitem höher, als bei einem Flugzeug. Beim Flieger kann man sehr viel in der Nachtabstellung erledigen, ohne Auswirkung auf den Flugplan - und man hat auch ausreichende Wartungskapazitäten.


Der Flughafen München II hatte einst eine Baugenehmigung, die vier Start-/Landebahnen umfasste. Und dann wurde das als "Überdimensioniert" zurückgepfiffen, 35 Mio Fluggäste werde man in München nie und nimmer erreichen. Inzwischen knabbert man an der 40 Mio - Marke und muss sich rechtfertigen, warum man wenigstens eine dritte Bahn ganz gerne hätte - und das, obwohl man sie sogar selbst bezahlen will. Eine Tram-Planung welche von Anfang an auf einen 5-Minuten-Takt setzt dürfte kaum genehmigungsfähig sein, weil die einen dies als "völlig überdimensioniert " ablehnen würden, die anderen "da braucht es ja dann gleich eine U-Bahn" einwerfen, und mit dem Hickhack um Tram oder U vor allem Zeit verschwenden, ohne etwas voran zu bringen. Insofern kann ich dein Gebashe von wegen "da verschätzt man sich systematisch" nicht ansatzweise nachvollziehen, und sie allein mit einer eindimensionalen Sichtweise erklären. Der SPV kann sich sicher hier und da einige guten Anleihen aus der Airline-Branche ziehen, aber hier liegst du, leiber Iarn, in meinen Augen komplett daneben.

Und es ist ja nicht so, als ob LH nicht hier und da auch einmal Fehlentscheidungen oder -Planungen in den eigenen Reihen gehabt hätte. Wenn ich mir die Posse zB um "LH Italia" ansehe, denke ich immer noch an die "versteckte Kamera", und nicht an seriöse Flottenpoitik.

Eine Lufthansa muss auch niemanden - außer den eigenen Aufsichtsrat - groß um Erlaubnis fragen, wenn sie neue, zusätzliche Flugzeuge haben möchte. Eine LH muss auch nicht mit anderen öffentlichen Projekten um das Budget für die Finanzierung des neuen Materials kämpfen.

[Iarn]

Eine Tram-Planung welche von Anfang an auf einen 5-Minuten-Takt setzt dürfte kaum genehmigungsfähig sein, weil die einen dies als "völlig überdimensioniert " ablehnen würden, die anderen "da braucht es ja dann gleich eine U-Bahn" einwerfen, und mit dem Hickhack um Tram oder U vor allem Zeit verschwenden, ohne etwas voran zu bringen.

Wieso sollte das nicht genehmigungsfähig sein? Und was ist dann mit der Westtangente :rolleyes: ?

[Cloakmaster]

Oh, da habe ich mich etwas missverständlich ausgedrückt. Es geht eher um politisch mehrheitsfähig, bzw. Zeithorizont der Realisierung. Planst du eine Tram in Takt 10, wird sich 5 Jahre darum gestritten, ob nicht doch ein Bus reicht. Planst du die Tram im Takt 5, hast du 20 Jahre Diskussion, daß es keine Tram, sondern eine U-Bahn braucht. Ergo 15 Jahre, in denen nichts vorwärts geht, gespart.