Triebwagenartige Loks zukunftsweisend?

[gmg]

Hallo!
Falls ihr euch fragt, was ich mit dem Titel meine, denkt an Twindexx-ETs.

Sowas wie der 446 ist ja eigentlich Lok und Triebwagen in einem. Ein Triebwagen befördert Fahrgäste aus eigenem Antrieb. Eine Lok zieht Waggons hinter sich her (oder schiebt sie). Dann gibt es noch 401 und 402, die durch eine asymmetrische Bauweise und eine 400er Nummer als Triebwagen getarnte Loks sind.

Aber sowas wie die Twindexx-Triebköpfe, die Merkmale von Triebwagen und Lok aufweisen, sind mir recht neu.

Jetzt würde mich interessieren, glaubt ihr, dass sich dieses Konzept durchsetzen und ausbreiten wird?

[146225]

Als Schlepptriebwagen ist das sogar ein recht altes Konzept; ich gehe aber mal davon aus, dass es eher eine Nischenanwendung bleiben wird. Bombardier kann das gut anbieten, weil die "Mittelwagen" ein seit Jahr(zehnt)en eingeführtes Produkt sind. Fehlt ein solches, bringt auch der Triebkopf an sich eher wenig.

[gmg]

Bombardier kann das gut anbieten, weil die "Mittelwagen" ein seit Jahr(zehnt)en eingeführtes Produkt sind. Fehlt ein solches, bringt auch der Triebkopf an sich eher wenig.

Könnten die Triebköpfe nicht auch firmenfremde Wagen im normalen Fahrgastbetrieb mitnehmen?

Was haben die Holländer eigentlich? Die fahren doch schon ewig mit Dosto-Triebwagen. Sind das auch "Schlepptriebwagen", wie sie ja laut dir heißen?

[146225]

Könnten die Triebköpfe nicht auch firmenfremde Wagen im normalen Fahrgastbetrieb mitnehmen?

Können sicherlich schon, in der Praxis scheitert es dann wieder an Dingen wie der Software z.B. für Brems- und Türsteuerung.

[spock5407]

ÖBB 4061, Baujahr 1956. => Fail. Später zu erst umgezeichnet zu 1046 und später umgebaut. Auch zum Drehstrom-Versuchsträger.

[gmg]

ÖBB 4061, Baujahr 1956.  => Fail.

Sachen gibt's!

Ich sehe bei solchen Fahrzeugen schon ein gewisses Potenzial: sie vereinen ja die Vorteile von Lokzügen und von Triebwagen.

Ein klassischer Lokzug braucht entweder einen Lokwechsel bei der Wende oder er braucht einen Steuerwagen.
Einen klassischen Triebwagen kann man bei steigenden Fahrgastzahlen nur um ganze Zugteile stärken.
Beim Schlepptriebwagen kann man so viele Wagen hinzufügen (oder auch wegnehmen), wie man es braucht.
Und so Züge wie der FLIRT 3 oder der 440 gehen ja auch schon in die Richtung Schlepptriebwagen, wenn an da die Anzahl der Mittelwagen variieren kann.

[Metropolenbahner]

Jetzt würde mich interessieren, glaubt ihr, dass sich dieses Konzept durchsetzen und ausbreiten wird?

Kommt auf die Rahmenparameter an: Vmax, Beschleunigung, Sitzplatzanzahl.

Wenn man Passagiere im "Antriebsfahrzeug" unterbringen will, limitiert das den Bauraum und damit auch die Leistung, darüber dann auch die Beschleunigung über ~80 km/h.

Man kann durch den 2. Triebwagen am Ende natürlich was gut machen, auch verbessert sich die Beschleunigung im unteren Geschwindigkeitsbereich, aber wenn Du ~10 Wagen haben willst, dann reicht das nicht.

Bliebe dann nur die Option einer Doppel- und Dreifachtraktion, z.B. wie beim RRX. Da hat man dann aber 4-6 Führerstände und genau soviel Antriebssysteme. Gut, wenn mal eins ausfällt, aber teurer in der Wartung und falls man Mehrsystemfahrzeuge braucht, potenzierenden sich die Mehrkosten.

Summa Summarum: Im NV, wo man schnell beschleunigen muss, machts Sinn. Im FV eher weniger, v.a. dann, wenn man 500 Sitzplätze aufwärts haben will. Für den Interregiobereich dürfte man noch beim Triebwagen bleiben.

So oder so, wäre es aber sicherlich nicht verkehrt, wenn die Bahn ihren Fuhrpark straffen würde. Wenn man das Konzept auf die Spitze triebe, müsste man noch Jakobsdrehgestelle mit einbeziehen, da sonst kurze Modelle zu teuer kämen.

Anstatt eines Schlepptriebwagens an den Enden würde man dann halt einfach einen Jakobs-2-Teiler nehmen, bei dem an einem Ende statt des Führerstandes ein normaler Übergang wäre. Danach Dostos und am andern Ende wieder das Gleiche. Zwar hat man dann mit den aktuellen Triebwagen-XXL-Längen schon 2x45m=90m nur für Zugkopf und Ende vergeudet, dafür kann man aber auch gleich 6 Drehgestelle antreiben. Damit könnte man also weiter nach oben skalieren und einen (deutlich) längeren Zug bilden. 200m mit 4 Dostos dazwischen sollten ganz praktisch sein, Leistung ca. 6 MW, das sollte für eine Vmax 200 reichen. Aber: Es gilt weiter das oben gesagte, ein Lok-Wagenzug wäre bei sovielen Sitzplätzen vermutlich wieder billiger.

Da kommt es dann ganz darauf an, ob man die ganzen Synergieeffekte heben kann (gleiche Wartung, Ersatzteile, Werkstätten etc. pp) oder nicht. Die DB AG muss weiterhin Loks für den GV vorhalten, ergo hat man da auch schon potentielle Synergien. Am Ende ists ne Managemententscheidung. Wobei bei der DB AG FV, Regio und GV jeweils ihr eigenes Süppchen kochen. Von daher wird so ein Gesamtkonzept zw. GV+FV+NV nie kommen.

Mit Wohlwollen kann man den IC2 schon als Kooperation zw. Regio und FV bewerten, auch wenns nur ne reine Übernahme und aus der Not geboren war. Wäre jetzt schon ein Fortschritt, wenn es zum IC2 nen passenden, kompatiblen Talent3 gäbe, den man zum Verstärken oder ggf. auch Flügeln ankuppeln könnte. Aber das kommt natürlich auch nicht.

[Martin H.]

Können sicherlich schon, in der Praxis scheitert es dann wieder an Dingen wie der Software z.B. für Brems- und Türsteuerung.

Könnte auch praktisch.
Sa scheitert nur an so Dingen wie Zulassung bzw. Einsparung derer.
Technisch möglich ist alles mit ZWS/ZDS und den gängigen Türsystemen.

[EasyDor]

Ist es nicht eher so, dass Bombardier mit dem Twindexx aus dem Erfolgsprodukt DoSto jetzt einfach den dauernd geforderten Triebwagen gemacht hat?
In der Praxis (sowohl München-Treuchtlingen als auch der Spessart-Express, also die beidem mir gut bekannten Einsatzorte) hat man sich ja Drei, Vier bzw. Fünfwagenzüge zusammengebaut die man dank Scharfenberg an den Enden munter wie Triebwagen nutzt.

So nutzt man das Potential zwar überhaupt nicht aus, aber die Strecken auf denen man noch munter fahren kann was man möchte werden eh immer weniger.

Es ist aber trotzdem ein geniales Konzept.... Ein DoSto-Triebwagen der auf dem Abstellbahnhof zusammengestellt und im Falle von Wartung oder Reparatur einfach munter neu zusammengestellt werden kann.
Und - das darf man nicht vergessen - einer mit dem beliebten DoSto-Komfort, an den einfach nichts anderes neues im Nahverkehr wirklich rankommt.

[146225]

Und - das darf man nicht vergessen - einer mit dem beliebten DoSto-Komfort, an den einfach nichts anderes neues im Nahverkehr wirklich rankommt.

Der Komfort von Beine schräg legen im Unterstock, Kopf einziehen im Oberstock, Enge im Treppenhaus und mit Gepäck kreuz und quer vollgestellten Gängen? Ja, ich glaube, das werde ich nächstes Jahr hier wirklich vermissen. Nicht. Was am Bombardier Doppelstockwagen aus Görlitz gut ist, ist die durch das hohe Gewicht und den tiefen Schwerpunkt sehr ordentliche Laufruhe. Da kommt allerdings der Stadler Flirt3 oder der Alstom Coradia Continental (aka 1440/1441) auch mit, ohne die dem Doppelstockwagen bauartbedingt innewohnenden Nachteile zu haben. Beim Twindexx muss man sich ja, möchte man Ruhe haben, auch in den/die Mittelwagen setzen, für meinen Geschmack ist die Antriebstechnik in den Endwagen ein bisschen zu lärmig. Da hat der neue Siemens-462 tatsächlich die Vorteile beider Welten, für "Massenansturm" ist das ein sehr ideales Fahrzeug, weil man "Sonderflächen" wie z.B. PRM, Fahrräder, 1.Klasse nicht mit Gewalt mit der baulichen Enge eines Doppelstockwagens kombinieren muss. Leiser als der Twindexx ist er auch, aber locker genau so spurtstark. Das einzige ist die Laufruhe, da könnte mehr gehen, da kommt der 462 in der RRX-Version noch etwas rauh rüber.

[EasyDor]

Da kommt allerdings der Stadler Flirt3 oder der Alstom Coradia Continental (aka 1440/1441) auch mit, ohne die dem Doppelstockwagen bauartbedingt innewohnenden Nachteile zu haben.

Ok, hier sollte man sofort das diskutieren einstellen, denn Meinungen sind bekanntlich subjektiv :rolleyes:

Ich z.B. mag den 440 überhaupt nicht... Die kleinen Fenster (die je nach Platz auch noch zu weit oben eingebaut sind), der zumindest in Bayern miese Sitzabstand, der eher ungemütliche Innenraum.
Flirt3 - besonders in der Variante vom Meridian ist in der Tat ein sehr schönes Fahrzeug mit super Laufeigenschaften. Allerdings vermisse ich auch hier die Privatsphäre im Innenraum, die gibt es durch die unterschiedlichen Höhen nur an wenigen Plätzen.
Wenn ich im Twindexx/Dosto oben auf einem 2er sitze, dann sehe ich kaum mehr als denjenigen neben mir und kann mit meinen 1,90m schön meine Beine unter dem Vordersitz ausstrecken ohne mir die Schienbeine irgendwo anzuhauen, das geht - warum auch immer - nur dort richtig.
Mit dem neuen Desiro hatte ich leider noch nicht das Vergnügen...

Aber wie gesagt, das sieht jeder anders....

[Metropolenbahner]

Mit dem neuen Desiro hatte ich leider noch nicht das Vergnügen...

Bei YT gibts ein paar Videos, ein paar Kommentatoren meinen, dass die kurzen Wagenübergängen gut wären, um die Fahrgäste zum Verteilen / Durchgang zu motivieren:

https://youtu.be/4hErUgFARxE?t=206

Beim Twindexx Vario gibts an den Übergängen dagegen nen rel. engen Gang mit gleich 2 Türen.

Nachteil beim RRX ist in der 1. Klasse die 2+2 Bestuhlung, wird aber die wenigstens betreffen. Sitze Kiel Match .. da gefallen mir die Teile im Vario besser, dort kann man im Unterstock sogar die Kopfstützen etwas in der Höhe verstellen, regelrechter Luxus für die 2. Klasse Nahverkehr ^^

[146225]

Auch wenn das ein Triebzug ist und damit themenfremd: Wenn es bestellt und bezahlt wird, liefert Siemens den Desiro HC auch mit 2+1-Bestuhlung in der 1. Klasse und mit welcher Sitzbauart auch immer für die 2. Klasse. Das 2+2 in der 1.Klasse könnte für den VRR-Bereich aber nötig sein, wegen der BärenTickets.

[146225]

Ich z.B. mag den 440 überhaupt nicht... Die kleinen Fenster (die je nach Platz auch noch zu weit oben eingebaut sind), der zumindest in Bayern miese Sitzabstand, der eher ungemütliche Innenraum.

Deshalb schrieb ich ja auch 1440/1441 - das ist subjektiv schon nochmal ein Unterschied zum 440/441.