DB Fernverkehr kauft IC/EC-Garnituren bei Talgo

[Metropolenbahner]

Ja, ich weiß, und da schreibst du "Das müsste passen". Also nix. Eben. Das G1, das ich kenne, kann aber eben nur 3.150 mm abzüglich dem, was mit dem entsprechenden Achstand möglich ist. Und das kann bei deutlich über 6 m Radstand eigentlich eh nicht die volle Breite sein.

UIC505-1 ist eindeutig, da gibts nichts zu rütteln. Wenn der Hersteller sagt das klappt, dann klappt das.

Nebenbei bemerkt will die Renfe ab 2021 mit Avrils nach Frankreich fahren und die haben dort bekanntlich nur G1. Wie die Renfe das wohl schaffen will ... ?

Kleine Denksportaufgabe fürs Wochenende
(P.S: Das Lichtraumprofil in den NL entspricht übrigens G2, dafür hätte man die Waggons also auch nicht schmaler bauen müssen.)

[Rohrbacher]

Wie die Renfe das wohl schaffen will ... ?

Möglichkeit 1: Erweitertes Regelprofil auf bestimmten Strecken? Möglichkeit 2: Dauer-Lü mit Zulassung auf bestimmten Strecken samt eventuellem Begegnungsverbot in bestimmten Abschnitten? Aber ne, wenn der Hersteller angeblich irgendwo gesagt haben soll, dass 3,20 m breite Züge in ein 3,15 m breites Profil passen, dann geht das bestimmt. Bei -50°C oder so und wenn der Zug sich keinen Meter bewegt. :ph34r:

Ich denke, es heißt "auch lieferbar in russischgrün für UIC505-1", was dann selbstverständlich heißt, dass die Breite eine andere ist als bei einem größeren Profil. Bei der englischen Wikipedia steht z.B. "Width: 2900 mm - 3200 mm (according to versions)" und nichts von einer Festbreite, was ja doof wäre, weil der Zug sonst ja schon stehend nicht ins europäische Profil passen würde.^^ Die ECx haben jedenfalls 2,9 m, wie ich schon immer gesagt habe, und damit ist diese ganze Trollerei eigentlich jetzt auch mal hinfällig.

[Balduin]

Nebenbei bemerkt will die Renfe ab 2021 mit Avrils nach Frankreich fahren und die haben dort bekanntlich nur G1. Wie die Renfe das wohl schaffen will ... ?

Wo hast denn du das her?
Wegen Profil mache ich mir da keine Sorgen, aber wo sollen innerhalb von 2 Jahren Fahrzeuge herkommen die alle Strom- und v.a. Zugsicherungssysteme in Spanien, Frankreich und Deutschland können und zugelassen sind?!

[Metropolenbahner]

Möglichkeit 1: Erweitertes Regelprofil auf bestimmten Strecken? Möglichkeit 2: Dauer-Lü mit Zulassung auf bestimmten Strecken samt eventuellem Begegnungsverbot in bestimmten Abschnitten? Aber ne, wenn der Hersteller angeblich irgendwo gesagt haben soll, dass 3,20 m breite Züge in ein 3,15 m breites Profil passen, dann geht das bestimmt. Bei -50°C oder so und wenn der Zug sich keinen Meter bewegt. :ph34r:

Öh ja, das klingt ja mal sehr professionell. Tipp: Das kinematische Profil nach UIC505-1 lässt 3,29m Breite zu. So und nun die Denksportaufgabe fürs Wochenende, wie das mit den 3,15m des G1-Profil zusammenhängt.

Bei der englischen Wikipedia steht z.B. "Width: 2900 mm - 3200 mm (according to versions)" und nichts von einer Festbreite, was ja doof wäre, weil der Zug sonst ja schon stehend nicht ins europäische Profil passen würde.

Lol .. Wikipedia und dann auch noch die englische ... das basiert einfach auf der Angabe, dass Talgo die Wagen in 2,9m und in 3,2m verkauft. Erstere für 2+2 Sitze, wie für den ECx, letztere für 3+2 Sitze wie beim Avril / letzte Renfe-Bestellung. Damit löst sich auch das Rätsel, wieso der ECx nur in 2,9m kommt: Die DB hat schlicht nur 2+2 und 2+1 Sitze bestellt, stand so in der Ausschreibung. Mit dem Profil hat das rein gar nix zu tun, auch nicht mit G1 und 3,2m Breite, das klappt, wenn man sich darum kümmert.

und damit ist diese ganze Trollerei eigentlich jetzt auch mal hinfällig.

Ja mit nem Analphabeten über Buchstaben zu diskutieren ist wirklich Trollerei, mir reichts jetzt auch.

@Balduin:

Wegen Profil mache ich mir da keine Sorgen, aber wo sollen innerhalb von 2 Jahren Fahrzeuge herkommen die alle Strom- und v.a. Zugsicherungssysteme in Spanien, Frankreich und Deutschland können und zugelassen sind?!

Wie kommst Du jetzt auf Deutschland? Die Renfe wird nach Frankreich fahren, nicht nach Deutschland, das hat keiner behauptet. Wo die Züge dafür herkommen, na von Talgo, die hat die Renfe 2016 bestellt:

International services
With the new trains, Renfe wants to establish a fleet to improve its offering along the Mediterranean coast and to cross the Pyrenees to serve destinations in France. To this end, the Renfe Avril trains will be capable of running under three different catenary systems: 1.5kV DC (France, conventional network), 3kV DC (Spain, conventional network) and 25kV 50Hz AC (high speed lines). They will feature the signaling systems ERTMS and ASFA for the use in Spain and TVM and KVB for France.

https://railcolornews.com/2016/11/29/es-tal...gh-speed-train/

[Cloakmaster]

Wo im deutschen Netz hätte man denn Schwierigkeiten mit über 3 Meter breiten Wägen? Ich fände 3+2 eigentlich ganz gut.

[Balduin]

Hab Frankfurt gelesen... *Facepalm*

Nun ja, 2021 halte ich aber auch für Frankreich optimistisch. Die Franzosen bummeln gern bei der Zulassung ausländischer Fahrzeuge, siehe 406/407.

[Rohrbacher]

Wo im deutschen Netz hätte man denn Schwierigkeiten mit über 3 Meter breiten Wägen?

Die Wagen sollen international und abseits von den großen Hauptrouten lauffähig sein, allein deswegen und weil die Zuglänge in dem Fall unkritisch ist, macht irgendeine Spezialbreite absolut keinen Sinn. Sonst könnte man ja einfach zumindest wagenbauliche ICE-Derivate oder den IC2 einsetzen.

@Metropolenbahner: Jetzt hab ich's! Du bist in der Entwicklungabteilung von PESA tätig. So wird's sein. :rolleyes:

[Metropolenbahner]

Wo im deutschen Netz hätte man denn Schwierigkeiten mit über 3 Meter breiten Wägen? Ich fände 3+2 eigentlich ganz gut.

Na nirgends, wenns für G1 reicht, dann ist es in nem G2-Land wie in D erst recht kein Problem.

@Balduin:
Ahh, witzig ja die Franken mit ihren Furten und Reichen, kann passieren
Zulassung in F .. ja,, das könnte ein Problem sein, aber gibts jetzt nicht schon ne ZUlassung über die europ. Behörde? Mal schauen, wie/ob sie es rechtzeitig schaffen.

[einen_Benutzernamen]

Was meinst du? Der G1 wird nie ersetzt dafür ist die Strecke ja eingestellt worden.

[Metropolenbahner]

Kleine Anekdote aus dem Nachbarforum. Der DB-Fernverkehrschef meinte dort, dass die Talgo Steuerwagen auf ÖBB-WTB umgestellt werden. Ein anderer User meinte, dass bei den Touristen-ICs mit Dieselvorspann auch die Baureihe von BR245 auf BR248 geändert wurde.

Nachdem Siemens für die CD Vectrons für 230 km/h entwickelt, würden die dann auch ran passen - eigentlich hätte man sich die Talgo-Lok somit sparen können - wenn man das früher gewusst hätte.

Hätte die BR182 auch schon ÖBB WTB? Wäre ja lustig, wenn die mal aushelfen könnte.

[218 466-1]

Hätte die BR182 auch schon ÖBB WTB?

Nein.

[Metropolenbahner]

Hätte die BR182 auch schon ÖBB WTB?

Nein.

Echt? Schade, dachte das ginge, hatte in der Zwischenzeit gegoogelt und ein Michael Zimmer schreibt zur BR 182:

Bauart und Verwendungszweck

Die Zweifrequenzlokomotiven der BR 182 sind in Drehstromtechnik ausgeführt. Sie sind für den Betrieb in 15 kV / 16,7Hz- und 25 kV / 50 Hz-Netzen ausgelegt und für den universellen Einsatz im Bahnbetrieb geeignet. Sie können im schnellen Reisezugverkehr ebenso wie im schweren Güterzugverkehr eingesetzt werden.

Sie sind mit:

· Linienzugbeeinflussung (LZB) mit integrierter PZB I 80 (System PZB 90),
· Automatischer Fahr- und Bremssteuerung (AFB),
· elektropneumatischer ep-Bremssteuerung und Notbremsüberbrückung (NBÜ)
nach DB-Standard,
· ZMS / ZDS BR 120,
· ZWS sowie
· Fernsteuerung über WTB-Zugbus, kompatibel zum System der ÖBB für Rh 1016/1116 ausgerüstet.

Aber das ist dann wohl ne Falschmeldung. Naja egal, so wichtig ist es auch nicht.

[218 466-1]

Leichter einsteigen: Deutsche Bahn präsentiert ersten stufenlosen ICE

https://www.deutschebahn.com/de/presse/ ... CE-8813254#

Vorerst soll das Ding mit Siemens Vectron gefahren werden, da die eigentlichen Talgo Loks Verspaetung haben.

[GT6M]

Leichter einsteigen: Deutsche Bahn präsentiert ersten stufenlosen ICE

https://www.deutschebahn.com/de/presse/ ... CE-8813254#

Vorerst soll das Ding mit Siemens Vectron gefahren werden, da die eigentlichen Talgo Loks Verspaetung haben.

Warum hat man dann zeitgleich Vectron Dual Mode bestellt? Ich kann mich nicht erinnern irgendwo gelesen oder gehört zu haben das die nur oder überwiegend mit Talgo-Loks eingesetzt werden

[Herr G.]

Warum hat man dann zeitgleich Vectron Dual Mode bestellt? Ich kann mich nicht erinnern irgendwo gelesen oder gehört zu haben das die nur oder überwiegend mit Talgo-Loks eingesetzt werden

Die normalen Vectrons sind nur eine Übergangslösung bis die Loks von Talgo ausgeliefert sind.

Die Vectron Dual Mode wird als Abschlepplok auf den Schnellfahrstrecken und zur Bespannung der Talgo Garnituren auf nicht-elektrifizierten Strecken genutzt werden. Dort werden die Talgo Loks als Wagenlok am Zug verbleiben.
Als Beispiel kann man hier den IC 2012/2013 oder auch den 2084/2085 nennen.

[Metropolenbahner]

Warum hat man dann zeitgleich Vectron Dual Mode bestellt? Ich kann mich nicht erinnern irgendwo gelesen oder gehört zu haben das die nur oder überwiegend mit Talgo-Loks eingesetzt werden

Wie der Vorredner schon sagte, braucht man die für ein paar wenige Dieselstrecken. Eigentlich waren dafür BR245 vorgesehen, die bekommen aber nicht mehr das bestellte ETCS, ergo hat die DB auf die Vectrons gewechselt. Als "Abfallprodukt" kann deshalb dann auch ne reine E-Vectron vorgespannt werden und somit der Wagenverband schon mal genutzt werden, bevor die Talgo-Loks fertig sind. - Zumindest solange Talgo die entsprechende WTB-Steuerung entsprechend frühzeitig implementieren kann.

[Markus]

Ich muss zugeben, ich bin schwer begeistert von dem "ICE L" - endlich ein würdiger Nachfolger für den IC
Ein echt tolles Innenraumkonzept und -design. Das wird einen neuen Standard setzen hinsichtlich Farben, Materialien, Einstieg, Komfort und Raumaufteilung - eine "echt harte Nuss" für Siemens und künftige ICEs.

Es freut mich, dass die DB diesen Weg geht. - Das wird bestimmt mein neuer Lieblingszug:
stufenloser Ein- und Ausstieg (hoffentlich an immer mehr Bahnhöfen), keine Fahrmotoren unter den Waggons (mehr Ruhe) und Sitze(bezüge) wie ich sie mir vorstelle.

Ich finde auch das Zugkonzept so richtiger: Lok-gezogner/-geschobener Zug, flexibel, max. 230 km/h. - So ist es viel flexibler und einfacher in der Wartung und insgesamt ökonomischer und folglich ökologischer.
Ich verstehe auch nicht den Drang 250 km/h und mehr in Deutschland zu fahren. 230 km/h genügt vollkommen. Deutschland ist zu kleinteilig um HGV-Strecken wie in Frankreich oder Spanien zu haben. Die Erfolge auf den Strecken Hamburg-Berlin und München-Augsburg zeigen, dass es nicht ein mehr an Geschwindigkeit sein muss. Wichtiger ist der Komfort und die Zuverlässigkeit. Der ICE-T ist auch regelmäßig auf München-Berlin unterwegs und trotzdem ist er nur ca. 30 Minuten langsamer als der Sprinter.
Die DB sollte mehr ihr Streckennetz hinsichtlich hohe Durchschnittsgeschwindigkeit ausbauen, also lieber mehr Ausweichkapazitäten und mehr mehrgleisige Streckenabschnitte damit weniger gebremst werden muss. Und lieber bei Neubauten Geld sparen, dafür schneller mehr neue Strecken bauen.

Mit dem "ICE L" bin ich fast wunschlos glücklich. Zwei Wünsche hätte ich noch:
- eine Siemens Vectron mit 230 km/h als neue Standard-Fernverkehrslok im ICE-Look
- mehr Qualität im Zugrestaurant

Noch ein Wort zum "ICE L": eigentlich war dieser Zug als IC/EC-Ersatz gedacht. Jetzt wird es ein "ICE. Okay, gerne. - Für mich zeigt sich, dass die DB mit dem IC 2 unglücklich ist und dass die von der Westbahn übernommene IC-Züge nur eine Notlösung sind. Ich denke, langfristig werden die IC 2-Garnituren und die Ex-Westbahn-Züge in den Regionalverkehr abgeschoben - und der "IC" wird als Marke ganz verschwinden.

[mapic]

Schon vor über 20 Jahren ist der IC T plötzlich zum ICE T geworden. Später wurde dann der ICx zum ICE 4 und jetzt wird der ECx eben zum ICE L. Das ist also alles nichts Ungewöhliches. Eine klare Abgrenzung zwischen IC und ICE ist ja teilweise schon lange nicht mehr möglich. Aber im ICE Tarif sind eben die Tickets teurer, auch wenn man bei Komfortmerkmalen, Fahrzeit oder Zwischenhalten in manchen Fällen gar keinen Unterschied zwischen den beiden Zuggattungen ausmachen kann.

[Metropolenbahner]

Schon vor über 20 Jahren ist der IC T plötzlich zum ICE T geworden. Später wurde dann der ICx zum ICE 4 und jetzt wird der ECx eben zum ICE L. Das ist also alles nichts Ungewöhliches. Eine klare Abgrenzung zwischen IC und ICE ist ja teilweise schon lange nicht mehr möglich.

Naja, der ICE wird mit mehr Komfort beworben, insbesondere das Restaurant wird da immer wieder erwähnt.
Prinzipiell ganz nett, aber es nimmt Platz weg, man kann dort keine Fahrkarten verkaufen und die Kosten werden auch nur selten erwirtschaftet.

@Markus:

Mit dem "ICE L" bin ich fast wunschlos glücklich. Zwei Wünsche hätte ich noch:
- eine Siemens Vectron mit 230 km/h als neue Standard-Fernverkehrslok im ICE-Look

Wäre möglich, zumindest werden die Steuerwagen ja jetzt ÖBB und damit Vectron-kompatibel. Insbesondere für Bayern wäre Vectron plus Talgo dann ein guter IR-Ersatz, weil man sie dann gleich bei der ÖBB mit warten lassen könnte - oder halt gleich in Allach beim Hersteller

Gespannt bin ich beim ICE L v.a. auf die Laufruhe, der Talgo-Nachtzug lag schon butterweich auf der Schiene, auch in Kurven. Schlechter wirds hoffentlich nicht geworden sein

[218 466-1]

Schon vor über 20 Jahren ist der IC T plötzlich zum ICE T geworden. Später wurde dann der ICx zum ICE 4 und jetzt wird der ECx eben zum ICE L. Das ist also alles nichts Ungewöhliches. Eine klare Abgrenzung zwischen IC und ICE ist ja teilweise schon lange nicht mehr möglich. Aber im ICE Tarif sind eben die Tickets teurer, auch wenn man bei Komfortmerkmalen, Fahrzeit oder Zwischenhalten in manchen Fällen gar keinen Unterschied zwischen den beiden Zuggattungen ausmachen kann.

Kuenftig mit dem Zielnetz 2030 schon. A-Netz (ICE, RJ, ECE) und B-Netz (IC2) sind klar abgegrenzt.
Es werden aber viele vorherige und noch aktuelle IC-Linien in das A-Netz integriert und mit ICE gefahren. Heuer hat die Schrittweise Umstellung auf der Linie 60 begonnen, ohne jegliche Vorteile bei der Fahrzeit - und das trotz Streichung von Zwischenhalten auf der Filstalbahn um die IC-Fahrzeiten ueberhaupt halten zu koennen. Der Komfort ist m.M. eher schlechter als mit ICmod. Welche Vorteile das haben soll weiss DB wohl selbst nicht, ausser halt finanziell.
Das B-Netz unfasst dann nur einzelne IC-Linien und dafuer kommen einige ex-IR-Linien potentiell wieder zurueck, teilweise aber vorbehaltlich Einigung und mit Teilsubentionierung der Regionalverkehsgesellschaften mit C-Tarif Gueltigkeit. Eine dieser moeglichen aber noch nicht bestatigten Linien ist Saarbruecken - Bludenz. Auf Stuttgart - Nuernberg via Murrbahn ging das aber bereits schief.

[Mühldorfer]

Hallo,

wegen der Breite der Talgo-Züge, erlaubt nicht der kürzere Wagenkasen und Läufräder nur am Ende nicht einige Centimeter mehr?

Grüsse


Nebenfrage, ist das Konzept "Talgo", daher Gleiderzug und Einzelradfahrwerke nach sovielen Jahren noch patentmäßig geschützt?

[Metropolenbahner]

Hallo,
wegen der Breite der Talgo-Züge, erlaubt nicht der kürzere Wagenkasen und Läufräder nur am Ende nicht einige Centimeter mehr?

Jo, aber die DB hat die Normalversion mit 2,9m gekauft, nicht die mit 3,2m, die laut Talgo auch noch in den UIC505-Lichtraum passen soll. Ausgestellt war der Breit-Talgo auf einer der letzten Innostrans 201x

Nebenfrage, ist das Konzept "Talgo", daher Gleiderzug und Einzelradfahrwerke nach sovielen Jahren noch patentmäßig geschützt?

Wohl eher nicht, zumindest gabs ja schon die Kopenhagener SBahnzüge aus Salzgitter mit Einzelradlaufwerken.

[karhu]

Der ICE L bei YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=cFeRlXgtxIM

Bei Minute 3.25 wird gesagt das der Wagen nur halb so lang ist wie ein Siemens ICE 4 aber breiter, wie breit wird leider nicht gesagt ob das nun 2,9m oder 3,2m sind. Ich denke das wird ein gutes Fahrzeug werden.
Die großteils nur grauen Farben sind recht langweilig, etwas mehr Farbe hätte schon was, da war man in den 70er, 80er und 90er Jahren besser. Nur weil was nicht mehr modern ist heißt das ja nicht das man es rausreisen muss, z.B. die Metro in Helsinki fährt auch heute in knall Orange rum wie in den 80er Jahren.

[Markus]

Der ICE L bei YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=cFeRlXgtxIM

Bei Minute 3.25 wird gesagt das der Wagen nur halb so lang ist wie ein Siemens ICE 4 aber breiter, wie breit wird leider nicht gesagt ob das nun 2,9m oder 3,2m sind. Ich denke das wird ein gutes Fahrzeug werden.
Die großteils nur grauen Farben sind recht langweilig, etwas mehr Farbe hätte schon was, da war man in den 70er, 80er und 90er Jahren besser. Nur weil was nicht mehr modern ist heißt das ja nicht das man es rausreisen muss, z.B. die Metro in Helsinki fährt auch heute in knall Orange rum wie in den 80er Jahren.

Die Breite sieht nach Standard Talgo (2,90) aus. Die Sitzbezüge graublau, auf Fotos kommt das besser rüber. Mir gefällts. Klassisch u. modern.

[Rohrbacher]

Bei Siemens "Vectrain" kann man übrigens im Gegensatz zu Talgo oder vielen Triebwagenkonzepten relativ einfach einzelne Wagen rausnehmen. Und wenn ich das mit dem "offenen Ökosystem" richtig verstehe kann man sogar Zeug von Fremdherstellern dranhängen. Donnerwetter, hat's sowas jemals in der Eisenbahngeschichte schonmal gegeben? Bin mal gespannt, wann der als IC-F (F wie "flexibel") bei der DB auftaucht.

Wie viele Sitzplätze pro Meter Zuglänge hat denn der Talgo eigentlich? Die vielen Wagenübergänge kosten ja Platz, der wirtschaftlich gesehen durch die (bei der bestellten 2,9 m-Version gar nicht so viel größeren) Breite in Form von Sitzreihen nicht wieder reingeholt wird, außer man bestuhlt entsprechend auch 2+3 wie bei historischen Zwei- oder Dreiachsern, z.B. B3yg (3,1 m) und 798 (3,0 m). Schon seit dem ICE4 mit verlängerten Wagen, die bei gleicher Zuglänge einen ganzen Wagen einsparen, wissen wir ja, wie man das maximal optimiert. Und die DB hatte ja schonmal zwei Talgos und auch wenn mir die gerade innen ganz gut gefallen, befürchte ich ja fast, die werden genauso Kleinserie bleiben wie die Skodas oder die gebraucht angeschafften KISS.

[Jean]

Bei Siemens "Vectrain" kann man übrigens im Gegensatz zu Talgo oder vielen Triebwagenkonzepten relativ einfach einzelne Wagen rausnehmen. Und wenn ich das mit dem "offenen Ökosystem" richtig verstehe kann man sogar Zeug von Fremdherstellern dranhängen. Donnerwetter, hat's sowas jemals in der Eisenbahngeschichte schonmal gegeben? Bin mal gespannt, wann der als IC-F (F wie "flexibel") bei der DB auftaucht.

Das ist ja zurück zu den früheren Konzepten, ohne integrierte Lok.

[FloSch]

Das ist ja zurück zu den früheren Konzepten, ohne integrierte Lok.

Aber nicht doch, das ist eine bahnbrechende Neuerfindung des Rades, sowas hat es noch nie gegeben! Weltneuheit! Das muss in der Fachpresse groß hochgelobt werden so schön wie das Siemens darstellt!

PS: Wer Sarkasmus findet, darf ihn behalten!

[Metropolenbahner]

Wie viele Sitzplätze pro Meter Zuglänge hat denn der Talgo eigentlich?

Ist doch schon bekannt 255m mit 562 Sitzplätzen.

Wobei die Betrachtung pro Zuglänge aber eher egal ist. Denn die Talgowägen sind leichter, der 255m Zug wiegt ungefähr so viel wie ein 200m Railjet - hat aber halt 50m mehr Zuglänge, dann garantiert mit mehr Sitzplätzen.

Außerdem sind die Türen dann auch besser verteilt und durch den bahnsteiggleichen Übergang geht der Passagierwechsel auch ~20% schneller.

Zum Vectrain: Da könnte man witzigerweise auch ne Talgo-Hälfte anhängen, ÖBB-WTB sei dank.

P.S: Der Wagen von der Vorstellung des ICE-L hat - wenn ich das richtig sehe, 4+5 4er Reihen, also 36 Sitze pro Wagen. Inkl. Gepäckablage und Toilette ist das eigentlich ganz ok, finde ich. 2 davon haben auf 26,4m Standardlänge also 72 Sitze mit 4 WCs, eventuell gibts noch ne Version ohne WCs, dann hätte man ne 4er Reihe mehr, also dann 76 Sitze, statt 80 beim Railjet.

[Rohrbacher]

Wobei die Betrachtung pro Zuglänge aber eher egal ist. Denn die Talgowägen sind leichter, der 255m Zug wiegt ungefähr so viel wie ein 200m Railjet

Ich weiß nicht so recht, ob man bei Bahnsteiglängen mit dem Gewicht argumentieren kann ...

also dann 76 Sitze, statt 80 beim Railjet.

Oder 84 bei einem Bpmz oder 88 beim ICE4-Standardmittelwagen. Und genau das meinte ich, das summert sich auf den ganzen Zug oder gar einen doppelten ganz schön hoch, wenn ich an die Entsteheungsgeschichte des ICE4 denke oder sonst das Feilschen um jeden Geräteschrank beim ICE3 neo (?), der wieder die (neben der Zuglänge sehr relevanten) Sitzplatzkosten um ein paar Zehntel oder Hundertstel verschiebt.

Wegen der gleichmäßigen Türverteilung, der völligen Stufen- und Rampenfreiheit und der bestellbaren großen Breite, die (partiell) 2+3-Bestuhlung oder 2er Reihen neben Mehrzweckbereichen etc. ermöglichen würde, fände ich die Talgos für den Regionalverkehr gar nicht schlecht. Damit würde man bei gleichem (!) Sitzreihenabstand wie im ICE-L ca. 95 Sitze auf die Länge eines Standardwagens bringen. Ohne Gepäckablagen und mit einer Sitzreihe mehr, käme man mit ca. 115 Sitzplätzen fast in den Dostobereich. Alles ebenerdig ohne Rampen auf 76 cm, an genau so einem Fahrzeugkonzept murksen die ganzen Hersteller für den Regionalverkehr immer rum. Das wär's doch, auch mit 2+2 Bestuhlung und/oder breiterem Gang und/oder einer weiteren Tür S-Bahn-tauglich denkbar. Oder nicht?

Jetzt fährt so ein Teil bald aber im Fernverkehr (auch nach Oberstdorf, wo die Bahnsteige 38, zielmäßig 55 cm haben^^) und die eher fernverkehrstauglichen Skoda-Dostos im Regionalverkehr (bitte mit Fahrrädern auch auf die RB16 ausweichen ... "Ich will aber mit meinen 30 Kegelfreunden nach Kinding!"), während der Fernverkehr mit den langsameren Bombardier-IC2 ... ach egal.

[Metropolenbahner]

Wobei die Betrachtung pro Zuglänge aber eher egal ist. Denn die Talgowägen sind leichter, der 255m Zug wiegt ungefähr so viel wie ein 200m Railjet

Ich weiß nicht so recht, ob man bei Bahnsteiglängen mit dem Gewicht argumentieren kann ...

Ahhhh, dieses besch...eidene Problem hatte ich gerade verdrängt.
Wobei - könnte oft auch egal sein, denn man verkürzt ja meistens auf 140-160m, da wär's dann auch egal, ob der Zug 200 oder 250m hat

Oder 84 bei einem Bpmz oder 88 beim ICE4-Standardmittelwagen. Und genau das meinte ich, das summert sich auf den ganzen Zug oder gar einen doppelten ganz schön hoch, wenn ich an die Entsteheungsgeschichte des ICE4 denke oder sonst das Feilschen um jeden Geräteschrank beim ICE3 neo (?), der wieder die (neben der Zuglänge sehr relevanten) Sitzplatzkosten um ein paar Zehntel oder Hundertstel verschiebt.

Hmm ja, auf 200m RJ wären's bei 7 Wagen 28 Plätze. Wenn der Bahnsteig zu kurz ist, ist es dann schon ein Problem. Stimmt schon.

Wegen der gleichmäßigen Türverteilung, der völligen Stufen- und Rampenfreiheit und der bestellbaren großen Breite, die (partiell) 2+3-Bestuhlung oder 2er Reihen neben Mehrzweckbereichen etc. ermöglichen würde, fände ich die Talgos für den Regionalverkehr gar nicht schlecht. Damit würde man bei gleichem (!) Sitzreihenabstand wie im ICE-L ca. 95 Sitze auf die Länge eines Standardwagens bringen. Ohne Gepäckablagen und mit einer Sitzreihe mehr, käme man mit ca. 115 Sitzplätzen fast in den Dostobereich. Alles ebenerdig ohne Rampen auf 76 cm, an genau so einem Fahrzeugkonzept murksen die ganzen Hersteller für den Regionalverkehr immer rum. Das wär's doch, auch mit 2+2 Bestuhlung und/oder breiterem Gang und/oder einer weiteren Tür S-Bahn-tauglich denkbar. Oder nicht?

Jein - Du musst dann auch noch irgendwo den Antrieb unterbringen, oder eine Lok, schlimmstenfalls gar 2 dranhängen. SBahnen müssen ja hurtigst beschleunigen können. Das kostet dann entweder mit Loks Bahnsteiglänge, oder Sitzplätze für Antriebskomponenten.

Denke das wäre egal ob mit 2+2 oder 2+3 aber in jedem Fall ein netter IR. Da wären 200m ja das Max., vermutlich wäre der Zug eher so 120m lang. Mit der Vectron DM dann z.B: auch auf der ehem. 605er Strecke Nürnberg-Bayreuth-Hof-Dresden, oder auch Nürnberg-Augsburg-Lindau. Da wird ja aktuell entweder gebrochen, oder viel unter Fahrdraht gedieselt. Die 612er Nürnberg-Lindau dürfte man sich bei den aktuellen Dieselkosten sicher nicht mehr leisten können.

Jetzt fährt so ein Teil bald aber im Fernverkehr (auch nach Oberstdorf, wo die Bahnsteige 38, zielmäßig 55 cm haben^^)

Oberstdorf wurde auf "75 cm" geändert, zumindest laut den eingepflegten Daten in der DB Streckendatenbank. Wieso da nicht 76 steht, keine Ahnung.