Bahnelektrifizierung
Ich habe an Dich oder auch an die Community eine Frage zur Bahnelektrifizierung. Aus welchen Gründen werden heute an grösseren Bahnhöfen oder Rangierbahnhöfen, keine Querseiltragwerke mit Gittermasten mehr gebaut. Ich fand diese Variante der Elektrifizierung, wie soll ich am besten sagen, ästhetischer, ordentlicher und aufgeräumter, als jetzt die vielen einzelnen Masten an jedem Gleis. Danke für konstruktive Antworten im Voraus.
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- Kaiser
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Ich behaupte mal gewagt, dass das trotzdem damit vor 40 Jahren schneller beseitigt wäre, als heute bei DB Netz mit den Einzelmasten, wo dann ein ORT für halb Bayern zuständig ist (übertrieben) und am Wochenende die Technikerbereitschaft gerade 300 km weiter beschäftigt ist und erst einen halben Tag später vorbeischauen kann...Luchs @ 18 Feb 2019, 19:16 hat geschrieben: Ziemlich einfach: Wenn aufgrund eines Defektes oder was auch immer die Oberleitung runtergeholt wird, dann sind bei Quertragwerken häufig viele Gleise betroffen. Bei den Einzelmasten immer nur das eine.
Luchs.
Wichtig wäre halt eine flächendeckende Versorgung mit Bahnmeistereien, die dann auch für den Freischnitt der Strecken zuständig wären und nicht outgesourcte Unternehmen.
Ich würde auch annehmen wollen, dass wie so oft der schnöde Mammon eine Rolle spielt: Quertragwerke sind in der in Deutschland üblich gewesenen Bauform immer Sonderkonstruktionen, die vermutlich teurer sind als einfach die Standardmasten öfter zu setzen.
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Quertragwerke für zwei, drei, vier Gleise baut man heute nicht mehr, gerade wenn man heute große Bahnhöfe wie Hof Hbf erstmals per Oberleitung erreicht und man dort keine schnellen Durchfahrten plant, aber offensichtlich schon noch. In Hof Hbf hat man z.B. neue Quertragwerke gebaut, die fast den ganzen Bahnhof überspannen. Sonderkonstruktionen sind das ja nicht, es gibt sie schließlich noch an vielen Orten und meines Wissens gehören die zu den Normteilen der alten Bundesbahn-Oberleitungen dazu. Zumindest werden sie in der zeitgenössischen Literatur aus den späten 70ern so dargestellt als man jedes Jahr noch ein paar hundert Kilometer Oberleitung aufgehängt hat. Die teilweise echt fast schon kunstvollen Auslegerkonstruktionen aus heutiger Zeit mit vielen Masten sind ab einer gewissen Breite der Gleisanlagen im Zweifel teurer und sehr viel eher eine Kleinserie bzw. Einzelstücke. Viele Masten sind schon auch viel Aufwand. Und entgleist ein Zug und reißt zwei Masten um, ist der Schaden u.U. größer und langwieriger zu reparieren als wenn man mit'm TVT schnell wieder Draht mit ein paar Normteilen spannt. Das eine bedeutet mehr Aufwand beim Bau, das andere ist empfindlicher.
Vor allem die Schweizer haben ja ihre Oberleitungen aber früher schon im Zweifel eher an bei der DB fast gar nicht verwendeten, festen Querjochen aufgehängt statt an Querseilen. Diese Bauform finde ich gar nicht mal so verkehrt. Funktioniert ähnlich wie ein Quertragwerk aus Seilen, dürfte aber robuster sein und man kann z.B. Abspannungen einfacher realisieren oder auch mal Einspeisungen, Trafos oder Schilder dran aufhängen.
Die Grundproblematik von Quertragwerken aus Seilen hat soweit ich weiß mit Schwingungen zu tun, die sich von einem fahrenden Zug über alle Gleise ausbreiten können. Deswegen hat man die günstigen und schnell zu bauenden Quertragwerke im Schnellfahrbereich der DB schon früher nie (?) verwendet und nutzt sie auch bei 160 km/h schon eher nicht mehr. Aber bei einem großen Bahnhof wie z.B. Hof Hbf, wo man so schnell eh nicht ist, dann aber schon noch. Sowas kommt nur heute im Neubau eher selten vor, sodass man aus den Tatsachen vielleicht die falschen Rückschlüsse zieht.
Vor allem die Schweizer haben ja ihre Oberleitungen aber früher schon im Zweifel eher an bei der DB fast gar nicht verwendeten, festen Querjochen aufgehängt statt an Querseilen. Diese Bauform finde ich gar nicht mal so verkehrt. Funktioniert ähnlich wie ein Quertragwerk aus Seilen, dürfte aber robuster sein und man kann z.B. Abspannungen einfacher realisieren oder auch mal Einspeisungen, Trafos oder Schilder dran aufhängen.
Die Grundproblematik von Quertragwerken aus Seilen hat soweit ich weiß mit Schwingungen zu tun, die sich von einem fahrenden Zug über alle Gleise ausbreiten können. Deswegen hat man die günstigen und schnell zu bauenden Quertragwerke im Schnellfahrbereich der DB schon früher nie (?) verwendet und nutzt sie auch bei 160 km/h schon eher nicht mehr. Aber bei einem großen Bahnhof wie z.B. Hof Hbf, wo man so schnell eh nicht ist, dann aber schon noch. Sowas kommt nur heute im Neubau eher selten vor, sodass man aus den Tatsachen vielleicht die falschen Rückschlüsse zieht.
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
Ich glaube auch nicht, dass Quertragwerke teurer sind, schon alleine durch die deutlich geringere Anzahl an Masten. Obwohl dabei die Standardbauteile sich auf die Masten und die Halter / Isolatoren beschränken. Alles andere ist Draht, der bei der Montage auf Länge gebracht wird. Da braucht man nichts vorzufertigen. Genauso wie beim eigentlichen Fahrdraht.
Der Punkt mit der Geschwindigkeit und den Schwingungen ist natürlich auch logisch, trifft aber sicher weniger auf Bahnöfe wie Buchloe und Memmingen zu. Mal sehen, was man da hinstellt.
Luchs.
Der Punkt mit der Geschwindigkeit und den Schwingungen ist natürlich auch logisch, trifft aber sicher weniger auf Bahnöfe wie Buchloe und Memmingen zu. Mal sehen, was man da hinstellt.
Luchs.
Ich glaube das dagegen schon, weil man schon bei den Masten anfängt: die müssen eine stärkere Bauform haben und anders fundamentiert werden. Ein Mast, der ein Quertragwerk über mehrere Gleise stützen muss, muss schließlich ein anderes Gewicht in größerer Höhe tragen als ein Standardmast der in immer derselben Höhe ein Gleis überspannt.Luchs @ 19 Feb 2019, 20:38 hat geschrieben: Ich glaube auch nicht, dass Quertragwerke teurer sind, schon alleine durch die deutlich geringere Anzahl an Masten. Obwohl dabei die Standardbauteile sich auf die Masten und die Halter / Isolatoren beschränken. Alles andere ist Draht, der bei der Montage auf Länge gebracht wird. Da braucht man nichts vorzufertigen. Genauso wie beim eigentlichen Fahrdraht.
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Traurig, dass man das heute nicht mehr schafft. In wenigen Jahren hätten wir eine Vollelektrifizierung von etwa 95% des Netzes (bis auf ein paar Neben-Nebennetze für Akkubetrieb).Rohrbacher @ 19 Feb 2019, 19:57 hat geschrieben: Zumindest werden sie in der zeitgenössischen Literatur aus den späten 70ern so dargestellt als man jedes Jahr noch ein paar hundert Kilometer Oberleitung aufgehängt hat.
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Das sind die gleichen Masten an denen auch die schweren und nur einseitig auf einem Mast abgestützten Auslegerkonstruktionen hängen.146225 @ 19 Feb 2019, 22:57 hat geschrieben:Ich glaube das dagegen schon, weil man schon bei den Masten anfängt: die müssen eine stärkere Bauform haben und anders fundamentiert werden. Ein Mast, der ein Quertragwerk über mehrere Gleise stützen muss, muss schließlich ein anderes Gewicht in größerer Höhe tragen als ein Standardmast der in immer derselben Höhe ein Gleis überspannt.
In Buchloe will ich mich nicht festlegen, in Memmningen würde ich mal schwer auf Einzelmasten tippen. Der Bahnhof hat nur noch sechs Gleise. Der Bahnhof wird nach dem Umbau inkl. Lärmschutz ungefähr so ausschauen wie z.B. Petershausen. Interessant wird sicher auch, wie eine Elektrifizierung in Mühldorf umgesetzt wird. Da halte ich ein Quertragwerk analog zu Hof Hbf für gar nicht mal so abwegig. Beim Umbau ähnlich großer Bahnhöfe wie z.B. Ingolstadt Hbf hat man in der Vergangenheit auch selten die Quertragwerke abgerissen und durch Einzelmasten ersetzt wie man das auf den kleineren Bahnhöfen oder nebenan in Ingolstadt Nord gemacht hat. Da sind natürlich die SFS-Gleise zusätzlich auf einer anderen Ebene, aber auch die anderen Gleise haben alle Einzelmasten und Ausleger. Aber so breit ist Ingolstadt Nord recht und links neben den tieferliegenden SFS-Gleisen nicht. Beispielsweise hat die S-Bahn an der Donnersbergerbrücke auch kein Quertragwerk und hatte nie eins.
Vielleicht gibt's da auch nicht wirklich ein "System" dahinter. Ich hab's auch schon aufgegeben, zu verstehen, wann Beton- und wann Gittermasten aufgestellt werden. Als ich eins hatte, hat Baar-Ebenhausen plötzlich wieder Gittermasten bekommen und wenn man aktuell die Südbahn entlang fährt, haben sich die auch sehr reichhaltig aus einem bunten Strauß an Lösungen bedient. Ob da auch noch Quertragwerke kommen, wird man sehen, wenn's auch an die Bahnhöfe geht. Ich denke aber, die sind allesamt zu wenig breit. Biberach hat vier Gleise, Ravensburg fünf. Friedrichshafen Stadt ist auch schon wieder mehr lang als breit, da sehe ich auch eher Einzelmasten. Vielleicht in Aulendorf, denke aber auch eher nicht, wenn man dort überhaupt den ganzen Bahnhof verdrahtet und nicht einfach nur die relevanten Bereiche.
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Gerade bei großen Bahnhöfen, die im Zuge der Elektrifizierung nicht umgestaltet werden, könnte ich mir noch folgenden Grund für Quertragwerke vorstellen: Die Oberleitungsmasten müssen ja irgendwo hin - sprich, man braucht einen größeren Gleisabstand, der aber in Hof nicht gegeben ist. Gerade im Gz-Bereich wird dort sicher noch rangiert und deswegen müssen entsprechend breite Dienstwege freigehalten werden.Rohrbacher @ 19 Feb 2019, 19:57 hat geschrieben: Quertragwerke für zwei, drei, vier Gleise baut man heute nicht mehr, gerade wenn man heute große Bahnhöfe wie Hof Hbf erstmals per Oberleitung erreicht und man dort keine schnellen Durchfahrten plant, aber offensichtlich schon noch. In Hof Hbf hat man z.B. neue Quertragwerke gebaut, die fast den ganzen Bahnhof überspannen.
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%