"Doppel-Lokomotive" mit Jakobs-Drehgestell?

Rund um die Technik der Bahn
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corsa636
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Beitrag von corsa636 »

Hallo,

eine Frage in die Runde, gibt es / gab es/ macht so eine Konstruktion Sinn??

So zunächst zu den Hintergrundüberlegungen...

- Dieseln unter Strom ist Sinnlos und im Güterverkehr hat man häufig das Problem der (längeren) last-Mile
- Viele in der Foren führen an, da die neuen "leichten" BoBo Güterzugloks nicht ausreichend (Anfahrts??)Zugkraft auf den Boden bringen
- CoCo Lokomotiven nehmen die Schienen arg her...
- Doppeltraktion ist häufig überdimensioniert & daher unwirtschaftlich (~ 160 - 170 To Gewicht)

Kam mit irgendwie in den Kopf ob eine "Doppel-Lok" die sich gemeinsam auf einen Jakobs-Drehgestellt abstützt Sinn macht.
Die Lok sollte daher max. ~ 120-125 Tonnen wiegen.

Das zusätzliche Gewicht kann für stärkere Elektromotoren (sollten nicht soo viel wiegen, oder?) und natürlich für einen Dieselmotor verwendet werden (ähnlich wie bei BR245 oder BR 247 mit ~ 2,2-2,4MW mech.

Technische Daten (als Technik-Laie)

- Elektrisch: Wären hier 9,6 MW denkbar (und Sinnvoll) ?? ( 9,6 MW = 6,4MW(BR182) / 2 * 3 (Triebgestelle) )
- Diesel: Entweder 1 "großer" Motor oder wie bei der BR245 mehrere Kleine (4 Stück würden evtl. auch 5 gehen??), jeh-nach-dem was besser unterzubringen ist.
- Gewicht: 20 bzw. 22 Tonnen je Achse sind so Grenzen, wenn ich mich recht erinnere... somit irgendwie um 120 Tonnen (maximal wären ja sogar 132To möglich oder?)
- Mit ETCS sollte sich diese Lok in Europa relativ "frei" bewegen lassen.

Wie sieht ihr das ganze?
Was sind Schwächen von dem Konzept?
143
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Beitrag von 143 »

CoCo-Lokomotiven sollten gleistechnisch nicht mehr das Problem sein. Wenn man europaweit fahren will gilt der Prüfbereich 5 für den Netzzugang (< 60 kN Querkraft pro Achse) Den schafft man auch mit einem Vierachser nicht mehr ohne weiteres. Man muß also so oder so zu Hydrobuchsen oder aktiven Elementen greifen. Das tut Stadler mit der neuen sechsachsigen Lok z.B. auch. Damit sollte man dann wieder recht gleisfreundlich unterwegs sein (wenn die Stadler-Zhalen stimmen).
Fährt man nur die Korridore hat man nicht mehr soviele enge Bögen. Da ist eine CoCo dann nicht mehr unbedingt nachteilig.
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Beitrag von Auer Trambahner »

Bo'Bo'Bo' gibts in Italien z.B. bei der E.656. Da gings zwar eher um Kurvengängigkeit aber erstmal grundsätzlich wärs das gesuchte in rein elektrisch.

Ob man mit moderner Technik auch noch Dieselgeschichten unterbringt, ohne wegen der nötigen Länge gleich wieder 2 Bo'Bo' mit nur einem Fst bauen zu können.
Der mit dem Ölkännchen tanzt!
corsa636
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Beitrag von corsa636 »

Ja, genau so was wie die E.656 meine ich.

Wäre solch ein Konzept aktuell noch/ wieder denkbar und sinnvoll?
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

corsa636 @ 24 Feb 2019, 23:47 hat geschrieben: Ja, genau so was wie die E.656 meine ich.

Wäre solch ein Konzept aktuell noch/ wieder denkbar und sinnvoll?
Frag mal den russischen Spion, das Thema hatten wir irgendwann mal, weil in Russland ne Lok damit rauskam. Einfach mal suchen, sollte zu finden sein.

War da auch ein Fan von, aber seit Stadler jetzt die Kurvenschonenden CoCo-DGs hat, ists mir eigentliche egal. Da seh ich eher Vorteile bei letzterem Typ, da der Achsabstand geringer sein dürfte als bei BoBoBo. Der Platzvorteil hat dann auch den Nebeneffekt, dass unterflur ggf. noch Platz für den schweren Trafo ist, bei Bo´Bo`Bo wirds schwerer. Nachdem eine 6Achslok mehr Leistung haben muss, d.h. der Trafo entsprechend größer ausfallen muss, fällt das umso schwerer ins Gewicht.

Sinnvoll könnte sowas im HGV werden, da dort die Achslast wichtig ist und man trotzdem Leistung braucht. Insbesondere in 15kV-Ländern mit den schweren Trafos. Wie man mittlerweile weiss, sind TKs + Wagenzug billiger im Unterhalt. Talgo braucht z.B. stärkere TKs, um ihren Avril mit 380 fahren lassen zu können. Mit den normalen 2x4MW Antrieb sind nur 320 drin. Sie wollten mal auf verteilte Antriebe mit Jakobs-DGs setzen, aber das finde ich suboptimal. Am Ende hat man dann 3 verschiedene DG-Typen im Zug.
Beim deutschen Talgo könnte ne Version mit einer Co´Co Lok + Steuerwagen möglicherweise auch für Tempo 250-280 gut sein. Wäre dann ein guter ICE2-Nachfolger und die 6 angetriebenen Achsen böten auch unter 100 km/h ne bessere Anfahr-Beschleunigung.

Ein Co´Co TK dürfte technisch auch deutlich ähnlicher zu bauen sein und der Wagenzug ist wieder identisch zum normalen Zug mit Bo´Bo-TKs.

Alstom könnte ein ähnliches Problem haben, wobei die den Vorteil haben, dass das erste DG ihrer Personenwagen ein normales DG ist, dass man ggf auch antreiben kann. Das bietet sich für die eigentlich an, am Ende hat man damit also Bo´Bo´Bo.

Die TSIs haben zwar gerade CoCo für HGV ausgeschlossen, aber nachdem jetzt der Verschleiß nachweislich gering ist, ist´s eigentliche egal. Da könnte Talgo+Stadler dafür sorgen, dass das wieder rausfliegt und stattdessen halt ein Verschleißlimit angewandt wird.
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Russischer Spion
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Beitrag von Russischer Spion »

Die s.g. Doppelloks sind z.B. in Russland gängige Praxis. Und zwar nicht nur im Güter- sondern auch im Personenverkehr.
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Beitrag von Mühldorfer »

Hallo,
siehe Schweiz SBB Re 6/6. Einrahmig Achfolge Bo’Bo’Bo’

Gruß
corsa636
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Beitrag von corsa636 »

Aber hinsichtlich Gleisverschleiss hätte eine Doppelrahmen Lok mit Jakobsdrehgestell Vorteile gegenüber einer BoBoBo Re 6/6?!

Für den (HGV) Personenverkehr, auf welche Achslast müsste man runter kommen? 20 Tonnen. 17Tonnen?
146225
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Beitrag von 146225 »

Wo siehst du im Personenverkehr denn das Einsatzfeld für eine derart große Lokomotive?
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corsa636
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Beitrag von corsa636 »

Wurde obengenannt..
Evtl. für Railjet 10 bis 12fach Züge oder die neuen Talgos.
Durch die reduzierte Achslast sollten 230 oder sogar 249 km/h möglich sein, oder?
146225
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Beitrag von 146225 »

corsa636 @ 6 Oct 2019, 13:38 hat geschrieben: Wurde obengenannt..
Evtl. für Railjet 10 bis 12fach Züge oder die neuen Talgos.
Durch die reduzierte Achslast sollten 230 oder sogar 249 km/h möglich sein, oder?
Für den Railjet hat die ÖBB schon die Lösung als Doppelzug mit 2x 1116, womit die Zugeinheiten immer gleich bleiben, und für die Talgos dürfte man keine derart große Lok benötigen. Ein handelsüblicher 6 MW 4-achser reicht da aus.
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Beitrag von 218 466-1 »

corsa636 @ 24 Feb 2019, 05:14 hat geschrieben:Was sind Schwächen von dem Konzept?
corsa636 @ 6 Oct 2019, 07:38 hat geschrieben:Evtl. für Railjet 10 bis 12fach Züge oder die neuen Talgos.
Durch die reduzierte Achslast sollten 230 oder sogar 249 km/h möglich sein, oder?
Nein, es wären nur 160 km/h möglich, da für höhere Vmax mindestens 200m Abstand (7 Wagen) zw. zwei gehobenen Stromabnehmern sein müssen.

Der vom Siemens angebotene Doppelvectron Hobel war jedenfalls mit vier Stromabnehmern geplant, von denen daher wohl auch jew. zwei gehoben sein würden.

Mit Jackobsdrehgestell gab es nur Pläne für Diesel BR 209 aka. "BR 250", die nur als Modell realisiert wurden.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Beitrag von 146225 »

218 466-1 @ 6 Oct 2019, 14:34 hat geschrieben: Der vom Siemens angebotene Doppelvectron Hobel war jedenfalls mit vier Stromabnehmern geplant, von denen daher wohl auch jew. zwei gehoben sein würden.
Da geht es aber auch um eine Güterzuglokomotive - für schwere Güterzüge mag das Konzept auf manchen Strecken tatsächlich Sinn ergeben.
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Beitrag von corsa636 »

Genau sowas wie die BR209 / 250 meine ich...
Die ÖBB Ausschreibung finde ich auch äußerst interessant....
Was ist bisher daraus geworden?

Zum Thema Personenverkehr, kann eine Jakobsdrehgestelllok nicht mit einem gehoben Stromabnehmer auskommen?
Gibt es eine Grenze, wieviel MW maximal mit einem Stromabnehmer funktionieren?

Die in DSO diskutierte DualMode Ausschreibung der DB würde evtl. ja auch auf so eine Lok passen?
Rev
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Beitrag von Rev »

Was ist bisher daraus geworden?
Man wird keine solche Loks beschaffen
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Beitrag von Metropolenbahner »

146225 @ 6 Oct 2019, 15:08 hat geschrieben:
corsa636 @ 6 Oct 2019, 13:38 hat geschrieben: Wurde obengenannt..
Evtl. für Railjet 10 bis 12fach Züge oder die neuen Talgos.
Durch die reduzierte Achslast sollten 230 oder sogar 249 km/h möglich sein, oder?
Für den Railjet hat die ÖBB schon die Lösung als Doppelzug mit 2x 1116, womit die Zugeinheiten immer gleich bleiben, und für die Talgos dürfte man keine derart große Lok benötigen. Ein handelsüblicher 6 MW 4-achser reicht da aus.
Kommt drauf an, wie schnell Du fahren willst ;)
Für mehr als 320 hat Talgo ne Version mit 12 MW und 12 angetriebenen Achsen vorgesehen, das könnte man auch mit zwei 6-Achs-Loks erledigen.
Aber: Mittlerweile haben sie den ECx-Auftrag in der Tasche, wofür ne 6MW Lok entwickelt wird. Der Steuerwagen hat außerdem noch ein normales Drehgestell .. also für den unwahrscheinlich Fall, dass Talgo ne DB-Ausschreibung gewänne, würden sie wohl mit 2 Triebköpfen basierend auf der Lok bieten (1 Führerstand weniger und ein Trafo für nur 4 MW spart genügend Gewicht) und den zusätzlichen Antrieb in den jetzigen End/Steuerwagen einbauen.

Mehr als 300 fährt man in D zwar sowieso nicht, aber eine stärkere Version könnte man auch für nen längeren Zug nutzen, indem man mehr Mittelwagen einreiht. 12 MW sollten mit den leichten Talgo-Wagen auch für nen 400m Zug reichen, wenns beim ICE1 schon 9,6 MW tun, wobei der noch deutlich schwerer ist. Ein autarker Zusatzantrieb mit eigenem Trafos und Umrichter in den Endwagen vor/hinter den TKs kämen möglicherweise auch ner KRM-Zulassung zu gute.
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Beitrag von Russischer Spion »

146225 @ 6 Oct 2019, 14:08 hat geschrieben:Wo siehst du im Personenverkehr denn das Einsatzfeld für eine derart große Lokomotive?
In West- bzw. Zentraleuropa macht es kein Sinn. In Russland, wo die Personenzüge häufig schwerer und länger als europäische Güterzüge sind, ist das sehr sinnvoll. Vor allem auf Strecken mit dem schwierigen Profil:

https://www.youtube.com/watch?v=CQqTfxNDZIg

https://www.youtube.com/watch?v=6XRY2xUDZxg

https://www.youtube.com/watch?v=x3C27fBuZNU

https://www.youtube.com/watch?v=vmNDdhFK5Hc
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Beitrag von Rohrbacher »

Russischer Spion @ 7 Oct 2019, 01:02 hat geschrieben:Vor allem auf Strecken mit dem schwierigen Profil:
Und wenn man so die Mehrfachtraktionen in nennenswerter Zahl ständig braucht. Es hat aber keinen Sinn gemacht z.B. für ein paar Erzzüge extra ein paar 151 mit einem Führerstand weniger zu bauen.

In Deutschland hat man sowas von Anfang an eher selten gehabt, auch in der Schweiz ging man davon weg, sodass es Re 8/8, Re 10/10, Re 12/12, Re 14/14, Re 16/16, Re 18/18 und Re 20/20 faktisch gibt, aber nicht als eigene Baureihe, sondern "nur" als Dispo-Gebilde. Bei den Mehrfachtraktionen hat man bis auf die ungenutzten Führerstände ja keine Nachteile, in den allermeisten Anwendungsfällen während der Nutzungszeit der Maschinen überwiegen aber die Vorteile, dass die Maschinen alle Zweirichtungsfahrzeuge sind und jede für sich Re 4/4 oder Re 6/6 sein kann. ;) Auch deswegen hat sich die ÖBB sicherlich gegen die Doppel-Vectrons entschieden. Und die S-Bahn München wird beim 423-Nachfolger sicherlich das gleiche tun hinsichtlich untrennbarer Langzüge, ebenso DB Fernverkehr hinsichtlich 16-teiliger ICE3. Aus dem Grund gibt es auch keine feste Doppel-218 oder vierteilige 612-Einheiten, obwohl man die in einigen Einsatzgebieten nur selten solo sieht.
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Beitrag von Rev »

Naja bei der sbahn sehe ich schon den Vorteil das man mehr Leute Transportieren kann als sehr hoch an. Im Güterverkehr hat man da keine Vorteile.

Das ice Beispiel ist auch nicht so wirklich zutreffend zwischen nem 16 teiligen velaro und nen 13 teiligen ice 4 liegen nur so 24m unterschied.
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Beitrag von Russischer Spion »

Und was sagt Ihr dazu ;) ?

Eine 4-teilige 4ES5K - die stärkste Serienlok der Welt:



https://www.youtube.com/watch?v=B2W4ZF6Hwiw
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Beitrag von Rohrbacher »

Rev @ 7 Oct 2019, 07:31 hat geschrieben:Das ice Beispiel ist auch nicht so wirklich zutreffend zwischen nem 16 teiligen velaro und nen 13 teiligen ice 4 liegen nur so 24m unterschied.
Darum geht's nicht. Es geht wie in den anderen Beispielen drum, ob der Vorteil des Langzugs größer ist als der Vorteil die Halb-/Drittel-/Viertelzüge einzeln einsetzen/warten zu können. Das muss in jedem Einzelfall einzeln bewertet werden, weswegen es z.B. vom "Massenprodukt" ICE4 unterschiedliche Zuglängen gibt und die Wagen ansatzweise variabel zusammengestellt werden können. Beim ICE3 ist das nicht ganz so einfach und vermutlich auch nicht wirklich nötig.
Russischer Spion @ 7 Oct 2019, 13:05 hat geschrieben:die stärkste Serienlok der Welt
Welche von den acht? ;)
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Beitrag von Russischer Spion »

Rohrbacher @ 7 Oct 2019, 15:56 hat geschrieben:Welche von den acht? ;)
Eine einzige: Die kraftvolle 4ES5K B-) !
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Rev
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Beitrag von Rev »

Darum geht's nicht. Es geht wie in den anderen Beispielen drum, ob der Vorteil des Langzugs größer ist als der Vorteil die Halb-/Drittel-/Viertelzüge einzeln einsetzen/warten zu können. Das muss in jedem Einzelfall einzeln bewertet werden, weswegen es z.B. vom "Massenprodukt" ICE4 unterschiedliche Zuglängen gibt und die Wagen ansatzweise variabel zusammengestellt werden können. Beim ICE3 ist das nicht ganz so einfach und vermutlich auch nicht wirklich nötig.
Na ja worum geht's dann gerade der ice 4 zeigt ja das man willens ist für hohe Kapazitäten auf Kuppeln zu verzichten. Und dafür auch in schwachlast Zeiten heiße Luft zu transportieren. Sonnst hätte man ja auch nur 7 teiler bestellen können.

Den ice 3 hätte man gern neu gekuppelt und den speisewagen eines nach hinten gehängt ;)
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Beitrag von 146225 »

Werde ich es noch erleben, dass die Träumerei von der "heißen Luft" in Fernverkehrszügen aufhört? :rolleyes:

Dort, wo heute lange Züge (ICE 1 oder 4, ICE 3-Doppel) unterwegs sind, sind die herbei phantasierten leeren Wagen eindeutig nicht zu finden.
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Beitrag von Rohrbacher »

146225 @ 7 Oct 2019, 19:55 hat geschrieben:Werde ich es noch erleben, dass die Träumerei von der "heißen Luft" in Fernverkehrszügen aufhört?
Ich saß schon mit gefühlt etwa 10 anderen Fahrgästen in ICE1 oder 2x ICE3, du musst nur z.B. früh aufstehen, z.B. ICE 888 oder 822. Da stehen in München noch keine rund 1.000 Leute. Die füllen sich logischerweise erst zur Morgen-HVZ ab Würzburg und Frankfurt, wo man dann auch 24 Wagen fahren könnte... Warum sollte es im Fernverkehr anders sein als im Regionalverkehr oder bei einem Stadtbus? Im Gegensatz zum Regionalverkehr reden wir hier über hunderte Kilometer, wo man wahlweise zu viel oder zu wenig Kapazität fährt. Das wirkt sich dann schon stärker aus, wenn man nur den Ticketpreis an die Nachfrage anpassen kann aber nicht die Zuglänge.
Rev @ 7 Oct 2019, 19:24 hat geschrieben:Na ja worum geht's dann gerade der ice 4 zeigt ja das man willens ist für hohe Kapazitäten auf Kuppeln zu verzichten. Und dafür auch in schwachlast Zeiten heiße Luft zu transportieren. Sonnst hätte man ja auch nur 7 teiler bestellen können.
Das gilt für den Anwendungsfall des ICE4 (viele Halte, große Fahrgastzahl), aber nunmal nicht für den ICE3 (Sprinter, kleinere Fahrgastzahl), sonst würde man es ja anders machen oder/und würde nie einen ICE3 solo fahren sehen? Du hast die hohe Fahrgastzahl eben nicht immer, gerade wenn man mal Takt-Sprinter fährt. Der klassische ICE, der vor 5 Uhr in München losfährt und da Leute dabei hat, die vormittags um 9 Uhr in Frankfurt sein wollen und an allen ICE-Milchkannen Leute einsammelt und ausspuckt, über mehrere Auslastungsphasen HVZ/NVZ hinaus. Ein Sprinter auf der VDE8 kann mit nur wenigen Halten auf der ganzen Wegstrecke in der HVZ oder der NVZ unterwegs sein. Und gerade auf den Metropolverbindungen wirst du auch viel größere Schwankungen je nach Tag haben. Ein ICE Sprinter Berlin - München dürfte z.B. vor Weihnachten sehr viel stärker nachgefragt sein als irgendeine Wald- und Wiesenlinie, wo der Feiertagsverkehr keine so großen Schwankungen verursacht und durch die vielen Halte einfach auch mehr Masse = Leute da ist. Deswegen hat die DB ja in den letzten 20 Jahren ihren Fernverkehr so verändert wie sie ihn verändert hat. Und wenn der ICE auslastungsoptimiert auch IR spielt, muss man dessen Kapazitäten natürlich addieren und dann kann man durchgehend mit 12- bis 14-teiligen ICE1/4 fahren und hat immer noch Luft für mehr bzw. unter'm Strich weniger Plätze als Ende der 80er. ;)

Die künftigen ICE3-Leistungen dürfte man aber mehr wie gesagt mit bisherigen Airbus und Boeing aufwiegen. Aber das ist hier jetzt eigentlich nicht das Thema. Selbst bei lokbespannten Zügen würde man ja vermutlich keine Doppelloks mit je 1,5 Drehgestellen einsetzen.
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Beitrag von 146225 »

Rohrbacher @ 7 Oct 2019, 19:35 hat geschrieben: Ich saß schon mit gefühlt etwa 10 anderen Fahrgästen in ICE1 oder 2x ICE3, du musst nur z.B. früh aufstehen, z.B. ICE 888 oder 822. Da stehen in München noch keine rund 1.000 Leute. Die füllen sich logischerweise erst zur Morgen-HVZ ab Würzburg und Frankfurt, wo man dann auch 24 Wagen fahren könnte... Warum sollte es im Fernverkehr anders sein als im Regionalverkehr oder bei einem Stadtbus? Im Gegensatz zum Regionalverkehr reden wir hier über hunderte Kilometer, wo man wahlweise zu viel oder zu wenig Kapazität fährt. Das wirkt sich dann schon stärker aus, wenn man nur den Ticketpreis an die Nachfrage anpassen kann aber nicht die Zuglänge.
Der 822 ist genau so ein Beispiel, den hatte ich am letzten Mittwoch von Frankfurt (Main) Hbf bis Duisburg Hbf - der kam sicher alles andere als leer in Frankfurt an und fuhr auch nicht leer ab. Da der Fernverkehr es logistisch eher nicht schaffen wird, den zweiten Zugteil (...wenn er nicht sowieso mal wieder "heute ohne" ausfällt...) in Würzburg drauf zu kuppeln, müsste der also spätestens in Nürnberg Hbf dran. Und dann wendet die Kiste also (über Nacht) ohne Werksanbindung, wenn die Vorleistung im Umlauf das überhaupt hergibt. Nordwärts ist es Düsseldorf Hbf, bevor der Zug wieder überschaubarer besetzt war, und dann kommt es auch nicht mehr drauf an, den zweiten Zugteil noch gute 20 Minuten bis nach Essen Hbf mitzunehmen. In Zeiten, wo der Fernverkehr ohnehin dauernd durch Mängel (z.B. zweiter Zugteil fehlt, ohne Gastro, technische Defekte aller Art...) öffentlich von sich reden macht, sollte die Logistik (also Personal, Instandhaltung, Ver- und Entsorgung) die hinter einer solchen Zugfahrt steht, einfacher statt komplizierter werden.

Ich bleibe dabei: zumindest auf "Rennstrecken" wie Süddeutschland - NRW, Süddeutschland - Hamburg, Süddeutschland - Berlin, NRW - Hamburg und NRW - Berlin sind "Halbzüge" zu allen Zeiten Quatsch. Die Chance, dass zufällig mal ein paar Plätze frei bleiben, über die sich spätestens am nächsten Halt sicher jemand freut, ist geringer als die Chance dass der "nachfragegerechte" Halbzug auf dem weitaus größten Teil der Strecke überquillt wie eine U-Bahn im Münchner Zentrum. (Der Begriff "Süddeutschland" meint gleichberechtigt bayrische und baden-württembergische Verdichtungsräume)

Klar kann man das alles auch mit 412 fahren - Frage ist halt, ob das gegenüber dem 403 v.a. auf der KRM, aber auch auf der VDE 8 durch das reduzierte Tempo immer sinnvoll fahrbar ist. Genau auf der KRM ist es kein "IR-ICE" - den Halt in Siegburg/Bonn kannst du schon mal kübeln, wenn der 412 fährt.

Aber das ist hier jetzt eigentlich nicht das Thema. Selbst bei lokbespannten Zügen würde man ja vermutlich keine Doppelloks mit je 1,5 Drehgestellen einsetzen.
Da hast Du natürlich Recht.
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Beitrag von Rohrbacher »

146225 @ 7 Oct 2019, 20:58 hat geschrieben:In Zeiten, wo der Fernverkehr ohnehin dauernd durch Mängel (...) öffentlich von sich reden macht, sollte die Logistik (...) die hinter einer solchen Zugfahrt steht, einfacher statt komplizierter werden.
Statt "heute ohne Zugteil XY" würde es ohne Halbzüge heute, viel einfacher (!) "Zug fällt aus" heißen. Erklärst du mir noch, wo die Verkomplizierung wäre, wenn man auf den genannten Rennstrecken die Halbzüge umlaufmäßig einfach nie außerhalb der Werkstatt trennt? Es gibt ja keine Pflicht damit komplizierte Umläufe zu fahren, wenn man es aus anderen Gründen nicht hinbringt oder es einfach nicht nötig ist. :unsure:

Und dummerweise kauft man Fahrzeuge aber nicht nur für das, was der Fernverkehr "in Zeiten, wo" hinbringt, sondern für mindestens 30 Jahre und im besten Fall um "in Zeiten, wo" hinter sich zu lassen. Ich bin mir ziemlich sicher, dass wir in dieser Zeit u.a. nochmal eine umfassende Bahnreform erleben werden, weil der ganze Wettbewerbsladen demnächst hochgehen wird, die 90er sind vorbei. Doppelt so viele Fahrgäste wird auch heißen, dass man u.U. verstärkt flügeln MUSS, weil gerade auf den Rennstrecken die Trassen für z.B. 30-Minutentakte gar nicht anders da sind und so schnell gar nicht gebaut werden könnten. Auch deswegen werden ja keine Doppelloks gebauft, weil keiner weiß, ob man die nicht übernächstes Jahr einzeln oder als Dreifachtraktion braucht. Da war der Baukasten Re 4/4 bis 20/20 irgendwie flexibler. Immer schön flexibel bleiben, sonst geht's dir wie dem ersten 403. Deswegen bleibe ich auch dabei, alles ab 250 km/h hätte ich mit ICE3 erledigt, alles darunter hätte ich flexibel mit Loks (güterzugtauglich!) und (international einsatzfähigen) Wagen gelöst statt mit einer irren Mischung aus nochmaligen Redesigns, ICE4, IC2, ECx und jetzt auch noch den Westbahn-KISS. Neigetechnik mal ausgenommen, da würde ich ja bekanntlich eine deutsch-schweizerische Gemeinschaftslösung für die EC und IRE genannten Mittelstrecken anstreben.
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Beitrag von corsa636 »

Rohrbacher @ 7 Oct 2019, 02:20 hat geschrieben: Und wenn man so die Mehrfachtraktionen in nennenswerter Zahl ständig braucht. Es hat aber keinen Sinn gemacht z.B. für ein paar Erzzüge extra ein paar 151 mit einem Führerstand weniger zu bauen.

In Deutschland hat man sowas von Anfang an eher selten gehabt, auch in der Schweiz ging man davon weg, sodass es Re 8/8, Re 10/10, Re 12/12, Re 14/14, Re 16/16, Re 18/18 und Re 20/20 faktisch gibt, aber nicht als eigene Baureihe, sondern "nur" als Dispo-Gebilde. Bei den Mehrfachtraktionen hat man bis auf die ungenutzten Führerstände ja keine Nachteile, in den allermeisten Anwendungsfällen während der Nutzungszeit der Maschinen überwiegen aber die Vorteile, dass die Maschinen alle Zweirichtungsfahrzeuge sind und jede für sich Re 4/4 oder Re 6/6 sein kann. ;) Auch deswegen hat sich die ÖBB sicherlich gegen die Doppel-Vectrons entschieden. Und die S-Bahn München wird beim 423-Nachfolger sicherlich das gleiche tun hinsichtlich untrennbarer Langzüge, ebenso DB Fernverkehr hinsichtlich 16-teiliger ICE3. Aus dem Grund gibt es auch keine feste Doppel-218 oder vierteilige 612-Einheiten, obwohl man die in einigen Einsatzgebieten nur selten solo sieht.
Die Überlegung hinter dem Konzept der Doppellokomotive mit Jakobdrehgestell ist ja, das man (mindestens ) 2 Traktionsarten kombinieren kann - Z. B. Diesel & Elektro...
Die Tenderlösung scheitert ja z.b an der Stromübertragung vom E-Tender zur Dieselelektrischen Lokomotive.
Außerdem wäre die Doppellokomotive für Anwendungsgebiete wo eine BoBo zu schwach, Doppeltraktion aber übertrieben wäre...

Für HGV Anwendungen, wäre die Doppellokomotive interessant, wenn z.b. 9,6 MW mit 100 Tonnen und somit Achslast ≤17 Tonnen realisiert werden könnten.

(Korrekt BoBo Lokomotiven sind flexibler, da Solo oder in Doppeltraktion verwendbar, aber ich denke das die Nische der Doppellokomotive nicht soo klein ist)
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

corsa636 @ 7 Oct 2019, 22:15 hat geschrieben:Die Überlegung hinter dem Konzept der Doppellokomotive mit Jakobdrehgestell ist ja, das man (mindestens ) 2 Traktionsarten kombinieren kann - Z. B. Diesel & Elektro...
Ich verstehe nicht ganz, den Elektro-/Dieselzwitter kann Siemens in der mittleren Klasse mit ca. 2.000 kW Dieselleistung auch als klassische Bo'Bo' und Stadler baut sowas in der schweren Klasse mit 2.800 kW Dieselleistung als Co'Co' in einen Rahmen? Das sind auch sechs Achsen und du hast den Vorteil, dass du schwere Teile wie den Motor besser mitteln kannst als bei einer Gelenklok. Wenn du den Dieselmotor in einen Teil setzt, musst du schauen, dass du im anderen Bereich ähnliche Massen hinkriegst und im Zweifel Mechanik wie Elektrik durch's Gelenk führen. Daneben dürften zwei dreiachsige Drehgestelle leichter und billiger sein als drei zweiachsige.
corsa636 @ 7 Oct 2019, 22:15 hat geschrieben:Für HGV Anwendungen, wäre die Doppellokomotive interessant, wenn z.b. 9,6 MW mit 100 Tonnen und somit Achslast ≤17 Tonnen realisiert werden könnten.
Ich seh die Nische nicht. Welche HGV-Anwendung wird denn lokbespannt und führt dann auch noch einen Diesel mit? Ja, die RENFE hat sowas ähnliches in Form von Triebköpfen, aber das ist doch genau der Anwendungsfall, der zeigt, dass das Mitschleppen von unnötigem Gewicht eigentlich nicht optimal ist. Hier machen die Maschinenteile mal locker 30-40% der Zuglänge aus. Der Rest der Welt baut den Zug dann im Zweifel so, dass man für den Dieselabschnitt eine Diesellok vorne dranhängen kann oder elektrifiziert einfach die Gesamtstrecke. Bei der Entwicklung des ICE4 hat man ja im Gegenteil gerade sehr drauf geachtet im Innenraum möglichst keinen Meter mit Geräteschränken zu verschenken. Der ganze Talgo-Zug hat bei 186 m Gesamtlänge gerade einmal 262 Sitzplätze, das sind nicht ganz 1,41 Sitzplätze pro Meter. Ein 605 mit nur Unterflurdieselmotoren hatte 195 Sitzplätze auf 107 m, das sind 1,82 Plätze pro Zugmeter. Der Zug galt aber schon als reiner Dieselzug als nicht wirtschaftlich. Die Betriebskosten für's Dieseln unter Draht dürften nicht im Ansatz so viel ausmachen als wenn man im 605 jetzt auch noch ein paar MW elektrische Leistung z.B. statt der Neigetechnik dringehabt hätte. Im Grunde will ich nur sagen: Wie der recht blinde Neigetechnikwahnsinn vor 20 Jahren sind die meisten Hybrid- und Zweikraftüberlegungen, die derzeit kursieren, viel zu aufwändig, wenn man sich anschaut, zu welchen Sitzplatzkosten z.B. die DB gerne produzieren würde.

Die ganzen Zweikraftloks wie die beiden genannten, sind daher fast ausschließlich im Güterverkehr interessant, wo man mit richtig schweren Zügen auch weit außerhalb des HVG-Kernnetzes unterwegs ist und heute gerne mal umspannen muss. Daher ist es kein Wunder, dass der kontinentale Erstkunde der Stadler Eurodual die HVLE ist, die derzeit mit u.a. "Voith Maxima", "BlueTiger" und ähnlichem 3.000 t in der nur teilweise elektrifizierten Gegend rumschubst. Auch das sind alles wieder schwere Einrahmenloks und keine Gelenker, wo man die Zugkräfte über ein Mitteldrehgestell überträgt. Ich weiß gar nicht, ob das so optimal für die Traktion wäre, wenn auf dem Drehgestell auch noch Zugkräfte wären!? Spontan fällt mir nämlich keine einzige derartige Konstruktion ein, Jakobsdrehgestelle kenne ich nur von Triebzügen und gelegentlich Güterwagen. :unsure:
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corsa636
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Beitrag von corsa636 »

Bei einer Diesel-Elektrischen Dual-Mode Jakobsdrehgestell-Gelenk-Lok (vornehmlich für den Güterverkehr) sollte keine Mechanik durchs "Gelenk" geführt werden müssen, Elektrik sollte kein Problem sein - klappt ja beim BR423 auch.

Im Vergleich zu CoCo ist eine Gelenklok gleisschonender, würde ich behaupten.

Für den HGV keine Hybridlöung (etvl. nur für den Notbetrieb bei bei den Hitachis-ICs in UK). Das Jakobsdrehgestell-Konzept wird wegen den niedrigen geforderten Achslast von 17 Tonnen interessant.
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