Easydor meint, glaube ich, nicht den Ist-Zustand, sondern macht eine Prognose (und ist somit einer der wenigen, die meinem Themenvorschlag wirklich nachkommen).146225 @ 3 Apr 2019, 19:26 hat geschrieben: Ach ja, wo denn noch..? So massig wird der wohl doch nicht werden, neben dem bekannten Stadler KISS ist ja auch der Siemens Desiro HC schon gut im Rennen.
Das war mir klar, dass EasyDor davon ausgeht, dass sich die Fahrzeuge in der Zukunft noch weiter verbreiten werden, aber eben das bezweifle ich.gmg @ 3 Apr 2019, 21:07 hat geschrieben: Easydor meint, glaube ich, nicht den Ist-Zustand, sondern macht eine Prognose (und ist somit einer der wenigen, die meinem Themenvorschlag wirklich nachkommen).
Aber um beim Ist-Zustand zu bleiben, hilft hier wie so oft ein Besuch bei Wikipedia weiter.
Korrektgmg @ 3 Apr 2019, 21:07 hat geschrieben: Easydor meint, glaube ich, nicht den Ist-Zustand, sondern macht eine Prognose (und ist somit einer der wenigen, die meinem Themenvorschlag wirklich nachkommen).
Wenn der Zug gut ist, könnte Bombardier pleite gehen und das Fahrzeugkonzept lebt mit einem anderen Hersteller in einem anderen Modell weiter. Der 430 ist ja auch nicht von Adtranz und baut trotzdem auf das Konzept des 423 auf.Balduin @ 4 Apr 2019, 11:10 hat geschrieben: Die Hauptfrage beim 445 ist wie gesagt in erster Linie: Kommt der Hersteller Bombardier bald mal wieder auf einen grünen Zweig. Bei dem gibt es momentan nur noch Krisenprojekte - lange werden die so nicht mehr durchhalten können...
Seh ich auch so, allerdings geh ich schon davon aus, dass sich der 445 nicht bewährt(e). Der Antriebssteuerwagen ist einfach zu schwer, hat weniger Plätze weil die Technik auch Platz braucht und trotzdem hat man ne aufwändigere Dosto-Wagenkastenstrukktur. Siemens hat das beim Desiro HC cleverer gelöst. Technik aufs Dach, darunter nen normalen Großraum -> billiger und fast genausoviel Plätze.gmg @ 5 Apr 2019, 13:41 hat geschrieben: Wenn der Zug gut ist, könnte Bombardier pleite gehen und das Fahrzeugkonzept lebt mit einem anderen Hersteller in einem anderen Modell weiter. Der 430 ist ja auch nicht von Adtranz und baut trotzdem auf das Konzept des 423 auf.
Ähnliches könnte auch mit dem Schlepptriebdosto passieren, wenn sich der 445 bewährt.
Wo habt ihr den Schmarrn eigentlich immer her? Der Twindexx-445 muss schwer sein, der soll ja Traktion haben wie eine Lok. Der einstöckige, hochflurige RBDe 4/4 bringt's deswegen ja auch auf rund 70 t. Der größte Vorteil vom Twindexx ist, dass jeder Wagen einzeln funktioniert und wenn man will, sogar mit unterschiedlichen Baureihen und Fremdwagen. Angenommen die Triebwagen wären derart schlecht, dass man sie nur zum Einschmelzen gebrauchten könnte, dann fahren die Mittelwagen mit der nächstbesten Dispolok weiter. Mach das mal mit einem KISS oder Desiro HC... Gewicht einfach auf's Dach ist übrigens so stabilitätsmäßig immer doof und braucht sowieso auch eine entsprechend tragfähige Wagenkasten- und Rahmenstruktur. Der Aufwand ist nicht so sehr die Doppelstöckigkeit, sondern die Tatsache, dass die Längskräfte, die man durch den Fahrzeugrahmen schickt im Niederflurbereich umgelenkt werden müssen und das hast du bei jedem Niederflurer, also auch beim Desiro HC. Ob man im Dachbereich ein paar Tonnen Aggregate oder Fahrgastraum hat, ja mei, in beiden Fällen ist man von einem durchgehenden Rahmen auf Pufferhöhe mit simplem n-Wagenkasten oben drauf ganz weit weg, aber sei's drum.Metropolenbahner @ 5 Apr 2019, 15:34 hat geschrieben:Seh ich auch so, allerdings geh ich schon davon aus, dass sich der 445 nicht bewährt(e). Der Antriebssteuerwagen ist einfach zu schwer, hat weniger Plätze weil die Technik auch Platz braucht und trotzdem hat man ne aufwändigere Dosto-Wagenkastenstrukktur. Siemens hat das beim Desiro HC cleverer gelöst. Technik aufs Dach, darunter nen normalen Großraum -> billiger und fast genausoviel Plätze.
Wie kommst du darauf? Gibt es iwo eine Information, dass BR 445 nicht mehr produziert wird? :blink: :unsure:Metropolenbahner @ 5 Apr 2019, 08:34 hat geschrieben:Seh ich auch so, allerdings geh ich schon davon aus, dass sich der 445 nicht bewährt(e). Der Antriebssteuerwagen ist einfach zu schwer, hat weniger Plätze weil die Technik auch Platz braucht und trotzdem hat man ne aufwändigere Dosto-Wagenkastenstrukktur. Siemens hat das beim Desiro HC cleverer gelöst. Technik aufs Dach, darunter nen normalen Großraum -> billiger und fast genausoviel Plätze.
Vom 445 bleiben max. die Dostowagen für Wendezüge wie den IC2 übrig, die wirds vermutlich immer geben. Obwohl Siemens und Stadler da auch ihre eigenen Kästen haben. Alstom würde die Linie vielleicht weiterführen.
Theorie und Praxis beißen sich da aber ganz gewaltig: Der bislang einzige Twindexx-Betreiber DB Regio scheut das planmäßige Stärken und Schwächen wegen des Rangieraufwandes (Personal! Betriebsmittel! Infrastruktur! Kosten!) ja noch mehr wie der Teufel das Weihwasser, und die unfreiwillig verkürzten Twindexx-Garnituren kommen halt eher wegen der "Qualitätswartung" und sind dann gerne mit Vermerken wie z.B. "heute ohne 1. Klasse" im RIS versehen. Also wenn die 445/446 im Regelbetrieb eh nie getrennt werden, wo ist dann da der praktische Vorteil gegenüber "echten" Tz?218 466-1 @ 5 Apr 2019, 16:11 hat geschrieben: Und das ist genau die Stärke der Twindexx-Vario. Man kann jederzeit die Züge stärken und schwächen, oder die Endwagen durch eine Lok ersetzen.
Desiro HC ist was ganz anderes. Ein fester Triebzug von vielen, mit der gleichen Schwäche wie die vielen: Wenn ein Wagen defekt ist, fällt der ganze Zug aus, bis der Schaden behoben ist. Davon will man ja offenbar wieder wegkommen und stattdessen flexiblere Züge einsetzen.
Im Bh macht man's dann schon, letztens hatte ich z.B. zwei Wagen mit 1. Klasse, auch die ET werden in München offensichtlich mal getauscht. Weil's geht. Ebenso wie die lange Zeit, wo DB Regio die Mittelwagen ganz ohne Triebwagen eingesetzt hat.146225 @ 5 Apr 2019, 18:56 hat geschrieben:Theorie und Praxis beißen sich da aber ganz gewaltig: Der bislang einzige Twindexx-Betreiber DB Regio scheut das planmäßige Stärken und Schwächen wegen des Rangieraufwandes (Personal! Betriebsmittel! Infrastruktur! Kosten!) ja noch mehr wie der Teufel das Weihwasser, und die unfreiwillig verkürzten Twindexx-Garnituren kommen halt eher wegen der "Qualitätswartung" und sind dann gerne mit Vermerken wie z.B. "heute ohne 1. Klasse" im RIS versehen. Also wenn die 445/446 im Regelbetrieb eh nie getrennt werden, wo ist dann da der praktische Vorteil gegenüber "echten" Tz?
Ich pass mich mal dem netten Umgangston an: Wo hast Du denn Schmarrn denn schon wieder her? Sowohl Desiro als auch 445/446 haben jeweils 2 Steuerwagen, hinten und vorne. Ein einzelner TK muss deshalb nicht mit einer Lok konkurrieren. Oft fährt man auch noch in Doppeltraktionen, also da würde es dann schon langsam absurd. Im Gegenteil da wird der Parameter Masse eher negativ, da man die ganze Fuhre dann auch bewegen muss, kostet wieder Energie und ggf. höheren Bremsverschleiss. Zugkkraft hat man bei 8-16 Antriebsachsen in jedem Fall zum Abwinken, da muss man nicht ums Gewicht bangen.Rohrbacher @ 5 Apr 2019, 16:41 hat geschrieben: Wo habt ihr den Schmarrn eigentlich immer her? Der Twindexx-445 muss schwer sein, der soll ja Traktion haben wie eine Lok.
Jo, das ist gut, hat aber jetzt aber weder mit 445/446 zu tun, noch wäre es mit einstöckigen Steuerwagen unmöglich.Vorteil vom Twindexx ist, dass jeder Wagen einzeln funktioniert und wenn man will, sogar mit unterschiedlichen Baureihen und Fremdwagen
Jo, aber man spart sich immer noch das Treppenhaus, das ist von der Konstruktion her auch nicht ohne.Der Aufwand ist nicht so sehr die Doppelstöckigkeit, sondern die Tatsache, dass die Längskräfte, die man durch den Fahrzeugrahmen schickt im Niederflurbereich umgelenkt werden müssen und das hast du bei jedem Niederflurer, also auch beim Desiro HC
Nö, wo hab ich das behauptet? Dachte nur an die letzten Ausschreibung in SH, die gewann DB Regio - mit Stadler Kiss. Fand ich schon etwas merkwürdig, dass die DB plötzlich auch mit Kiss bietet, kann aber selbstverständlich Zufall sein.Wie kommst du darauf? Gibt es iwo eine Information, dass BR 445 nicht mehr produziert wird?
Ja, oft ist da auch einfach wieder die Bahnsteiglänge ausschlaggebend. Ansonsten bin ich bei wirklich langen Fuhren Sandwich-Anhänger. So 10 Dostos beschleunigen auch recht nett mit jeweils 6MW hinten und vorneDie Endwagen ersetzen doch lediglich Lok und Steuerwagen. BEG & Co hätten ja auch "RE2" (IC2 in Rot, d.h. BR 147 + Stwg, statt BR 445 bestellen können, aber BR 445 hat halt paar Sitzplätze mehr und zu zweit wohl auch mehr Power als nur eine Lok, was bei RE mit mehr Halten in der Beschleunigung wichtiger ist.
Aber gut, stärken/schwächen kann man damit dann wieder weniger gut, hat schon auch seine Vorteile, wenn man 6+4-Teiler im Fundus hat.
Ach, dann hab ich mir den Vergleich mit dem Desiro HC nur eingebildet. Sorry, passiert mir ab und zu.Metropolenbahner @ 5 Apr 2019, 20:46 hat geschrieben:Jo, das ist gut, hat aber jetzt aber weder mit 445/446 zu tun
Das musst du mir erklären.Metropolenbahner @ 5 Apr 2019, 20:46 hat geschrieben:Jo, aber man spart sich immer noch das Treppenhaus, das ist von der Konstruktion her auch nicht ohne.
Oder auf ausgelastete Werke hindeuten. Nachdem das Leben kein Wunschkonzert ist und man seine Einheitsbaureihe nicht mehr von fünf Herstellern parallel gebaut kriegt, kann's passieren, dass man Dosto-ET ausschreibt und sich Bombardier nicht beteiligt, nicht schnell genug liefern kann oder what ever. Bei der 102 und dem ECx war die DB ja möglicherweise selbst vom Ausgang der Fahrzeugausschreibung überrascht. Vielleicht sollten die DB-Dostozüge aber auch einfach mit den FLIRTs, die derzeit z.B. die Nordbahn betreibt, perspektivisch traktionsfähig sein so wie in Rheinland-Pfalz/Saarland/Luxemburg. Man weiß es nicht. Das Forenfreaktum ist bekanntlich allwissend und bahnens machen nur komische Dinge...Dachte nur an die letzten Ausschreibung in SH, die gewann DB Regio - mit Stadler Kiss. Fand ich schon etwas merkwürdig, dass die DB plötzlich auch mit Kiss bietet, kann aber selbstverständlich Zufall sein.
Wenn du entsprechend weniger schnell beschleunigen und elektrisch bremsen möchstet, dann nicht, ja. Der ET soll Wagen ziehen, da würde ich also schon die Gesetze der Physik zur Anwendung bringen. Du wärst du dann wieder der erste, der sich beschweren würde, wenn der Zug bei der heiligen Beschleunigung die Traktion eines 628 hätte. Und ja, selbst dem drehen unter Umständen die Antriebsachsen durch wie einem alten BMW E30 im Regen. Sorry, 66 t Leergewicht beim 445 macht eine mittlere Achslast von 16,5 t. Das ist beim Anfahren (!) eben nicht das Reibungsgewicht einer 111, sondern ein bisschen mehr als eine 211. (Ein 440.4 hat übrigens pro Achse auch 18,5 t.)Metropolenbahner @ 5 Apr 2019, 20:46 hat geschrieben:Ein einzelner TK muss deshalb nicht mit einer Lok konkurrieren.
Ob die elektronische Steuerung ihre Befehle über einen oder 47 Hebel kriegt, welchen Einfluss hat das auf die Energiebilanz? Mir wäre da kein pauschaler Zusammenhang bekannt. :unsure:S-Bahn 27 @ 5 Apr 2019, 22:10 hat geschrieben:Während KISS und Desiro HC einen für Triebwagen klassischen (kombinierten) Fahr-/Bremshebel besitzen, ist das beim Twindexx wie bei einer Lok mit speraten Hebeln ausgeführt
m.W. die DB-Fahrzeuge nur am Führerstandsende - zu den Mittelwagen hin nur Schraubenkupplung, weil diese natürlich auch nix anderes haben. Gut, könnte ein anderes EVU bei einer neu aufzubauenden Flotte natürlich anders bestellen, aber ich glaube der Name "Twindexx" ist auch durch das Fiasko, dass sich Bombardier gerade mit den SBB leistet und durch die allgemein nur durchwachsene Performance von Bombardier etwas verbrannt.Metropolenbahner @ 5 Apr 2019, 19:46 hat geschrieben: @146225:
Haben die 445/446 keine Scharfenbergkupplung?
Das ist wie wenn eine normale Lok vorne dran ist. Kommt also auf den Lokführer an. Manche bremsen recht lange elektrisch und bei anderen wird bei der kleinsten Bremsung Luft mit dazu genommen. Eine Automatik wie bei normalen Triebwagen hab ich nicht feststellen können.Rohrbacher @ 5 Apr 2019, 23:23 hat geschrieben: Bei der nächsten Fahrt schau/hör ich mal, ob und wann die Mittelwagen (per Luft) mitbremsen, die sollten ja irgendwo das übliche Manometer haben.
Das hat sich aber schon so gelesen, als on du der Ansicht wärst, dass BR 445 bereits ein Auslaufmodell sei.Metropolenbahner @ 5 Apr 2019, 13:46 hat geschrieben:@218 466-1
Nö, wo hab ich das behauptet? Dachte nur an die letzten Ausschreibung in SH, die gewann DB Regio - mit Stadler Kiss. Fand ich schon etwas merkwürdig, dass die DB plötzlich auch mit Kiss bietet, kann aber selbstverständlich Zufall sein.
Den Eindruck hab ich auch, dass Dir das öfters passiertRohrbacher @ 6 Apr 2019, 00:23 hat geschrieben: Ach, dann hab ich mir den Vergleich mit dem Desiro HC nur eingebildet. Sorry, passiert mir ab und zu.
Nö muss ich nicht. Wenn Du nicht kapierst, dass Treppen samt 2. Fußboden im Oberstock einen konstruktiv höheren Aufwand ggü. nem Einstöcker darstellen, ist Hopfen und Malz verloren.Das musst du mir erklären.
Möglich, nachdem der schweizer Auftrag Jahre Verspätung hat, könnte es sein, dass man sich im Hause Bombardier nicht noch mehr Verspätungen einkaufen will, v.a. wenn gleichzeitig Personal abgebaut wird. Allerings hätte man zum Herstellen ja noch ein paar Jahre Zeit gehabt, in denen der schweizer Auftrag schlussendlich abgebaut sein sollte.Oder auf ausgelastete Werke hindeuten. Nachdem das Leben kein Wunschkonzert ist und man seine Einheitsbaureihe nicht mehr von fünf Herstellern parallel gebaut kriegt, kann's passieren, dass man Dosto-ET ausschreibt und sich Bombardier nicht beteiligt, nicht schnell genug liefern kann
Hat er aber nicht. Die 2 TKs liefern 360 kN, das reicht für ne nette Beschleunigung. Auch der angeblich leichte Desiro bietet 1,0 m/s2, also worüber soll ich mich beschweren?Wenn du entsprechend weniger schnell beschleunigen und elektrisch bremsen möchstet, dann nicht, ja. Der ET soll Wagen ziehen, da würde ich also schon die Gesetze der Physik zur Anwendung bringen. Du wärst du dann wieder der erste, der sich beschweren würde, wenn der Zug bei der heiligen Beschleunigung die Traktion eines 628 hätte.
Na und? Dafür hat man 8 Achsen und nicht 4 wie bei der 111er, was willst Du mit Extratonnen Reibungsgewicht, wenns mehr Antriebsachsen gibt? 360 kN sind 360 kN sind 360 kN und 360 sind sogar mehr als die 270 kN einer 111. Wozu willst Du da mehr Gewicht? Das macht überhaupt keinen Sinn.Sorry, 66 t Leergewicht beim 445 macht eine mittlere Achslast von 16,5 t. Das ist beim Anfahren (!) eben nicht das Reibungsgewicht einer 111, sondern ein bisschen mehr als eine 211.
Ok, aber das reichte doch dann zum Stärken/Schwächen von z.B: 10 Teiler in 4- und 6-Teilern. Oder meintest Du mit Stärken/Schwächen nur das auskuppeln von Mittelwagen? Das wird man aufgrund des Aufwands natürlich eher scheuen, das ist klar.146225 @ 6 Apr 2019, 07:54 hat geschrieben:m.W. die DB-Fahrzeuge nur am Führerstandsende -Metropolenbahner @ 5 Apr 2019, 19:46 hat geschrieben: @146225:
Haben die 445/446 keine Scharfenbergkupplung?
Ja wobei mir da nicht klar ist, wieso man es sich spart. Wäre doch egal, wenn da ne Dachleitung läge, auch wenn mal ne Lok vorne dran ist. Aber gut - kostet natürlich extra, vermutlich ne Sparmaßnahme. Die Zeche zahlt dann der Betreiber mit den Kosten für den doppelten/dreifachen Schleifleistenverschleiß und DB Netz mit dem höheren OL-Verschleiß.Weiterer technischer Nachteil ist, dass die "normalen" Mittelwagen im Gegensatz zu "echten" Triebzügen natürlich keine durchgehende Leitungsinfrastruktur haben, man also bei 2 Triebköpfen auch 2 Stromabnehmer am Fahrdraht braucht, bei 4 Triebköpfen 4 Stromabnehmer und so weiter.
Ja persönlich, aber das muss nicht heißen, dass Bombardier die Fertigung einstellt. Das mit dem "Überbleiben" war auf den vorher diskutierten und auch zitierten Fall bezogen, dass ne andere Firma Bombardier übernehmen würde. Dann ginge ich davon aus, dass die 445-TKs verschwinden würde. Alstom hat für Belgien z.B. einen Desiro-HC-Clone im Bau, Alstom baut die einstöckigen Endwagen, Bombardier liefert die Dosto-Mittelwagen.Das hat sich aber schon so gelesen, als on du der Ansicht wärst, dass BR 445 bereits ein Auslaufmodell sei.
Ja, also bei den Loks kann mans definitiv so sehen, da hätte Bombardier im Gegensatz zum Wagenbau - noch viele Kapazitäten, auch in Italien. Aber wie bei allen Fahrzeugen ist die Software besch...eiden. Da war doch letztens auch die Anekdote im öffentlichen Brief eines Tfs. Der schilderte, wie er einem Kollegen mit ner bockigen BR147 helfen wollte, da er zufällig im Zug saß. Aber beide verzweifelten, da es nicht mal ne Fehlermeldung gab. Also das ist schon ganz unterste Schiene. Wenn Windows abstürzt bekommt man wenigstens noch nen Bluescreen serviert. Irgendeine - notfalls kryptische - Fehlermeldung ist das Mindeste, was man erwarten kann.Anderes Beispiel sind ja auch die Loks, wo die Vectron die Traxx bei Verkaufszahlen auch längst abgehängt hat. Bestes Beispiel DB Cargo, die auch in den letzen Jahren umgeschwenkt sind, nachdem sie ursprünglich einen Riesenrahmenvertrag mit Bombardier hatten, den aber nicht mehr wirklich nutzen, sondern lieber einen Neuen mit Siemens abgeschlossen haben.
Und Fertigungskapazitäten haben eigentlich alle Hersteller zu viele...
Ich meine gar nichts, mir ist klar, dass DB Regio auch 445/446-Einheiten so viel stärken oder schwächen wird wie andere Züge aus Einzelwagen, weil Rangieren ja böse und pfui und teuer und oldschool und überhaupt ist, aber das Argument mit der vermeintlichen Flexibilität kam hierzuthema nun mal auf. Bleibt aber Theorie - und wenn es nur darum geht, dass man z.B. 4- und 6-teilige Einheiten auseinanderhängen kann und zur nächsten HVZ wieder zusammenhängen, dann kann wirklich (fast) jeder x-beliebige ET mithalten, auch Desiro HC und Kiss gibt es auf Bestellerwunsch in unterschiedlichen Längen.Metropolenbahner @ 6 Apr 2019, 17:25 hat geschrieben:Ok, aber das reichte doch dann zum Stärken/Schwächen von z.B: 10 Teiler in 4- und 6-Teilern. Oder meintest Du mit Stärken/Schwächen nur das auskuppeln von Mittelwagen? Das wird man aufgrund des Aufwands natürlich eher scheuen, das ist klar.146225 @ 6 Apr 2019, 07:54 hat geschrieben:m.W. die DB-Fahrzeuge nur am Führerstandsende -Metropolenbahner @ 5 Apr 2019, 19:46 hat geschrieben: @146225:
Haben die 445/446 keine Scharfenbergkupplung?
Stimmt auch wieder, das normale Stärken/Schwächen per Scharfenberg kann jeder ... von daher ist das auch kein Argument.146225 @ 6 Apr 2019, 19:25 hat geschrieben: Ich meine gar nichts, mir ist klar, dass DB Regio auch 445/446-Einheiten so viel stärken oder schwächen wird wie andere Züge aus Einzelwagen, weil Rangieren ja böse und pfui und teuer und oldschool und überhaupt ist, aber das Argument mit der vermeintlichen Flexibilität kam hierzuthema nun mal auf. Bleibt aber Theorie - und wenn es nur darum geht, dass man z.B. 4- und 6-teilige Einheiten auseinanderhängen kann und zur nächsten HVZ wieder zusammenhängen, dann kann wirklich (fast) jeder x-beliebige ET mithalten, auch Desiro HC und Kiss gibt es auf Bestellerwunsch in unterschiedlichen Längen.
Mehrfachbraktionen von einstöckigen ET (mit vergleichbarer Kapazität) lösen das bekanntlich anders. Ach ne, doch nicht.146225 @ 6 Apr 2019, 07:54 hat geschrieben:Weiterer technischer Nachteil ist, dass die "normalen" Mittelwagen im Gegensatz zu "echten" Triebzügen natürlich keine durchgehende Leitungsinfrastruktur haben, man also bei 2 Triebköpfen auch 2 Stromabnehmer am Fahrdraht braucht, bei 4 Triebköpfen 4 Stromabnehmer und so weiter.
Erzähl was neues. Wie gesagt: Kann man bei Desiro HC und Stadler KISS die End- und Mittelwagen während der gewöhnlichen Wartung mal schnell abkuppeln und mit anderen Einheiten durchtauschen? Ich glaube nicht. Aber genau das scheint DB Regio in München-Pasing zu machen. Die lassen nicht den ganzen Zug stehen, wenn ein Mittelwagen z.B. mal 'ne Woche repariert werden muss. Bei der Gelegenheit kann man aus 4-teiligen Einheiten auch mal schnell 3-, 5- oder 6-teilige machen oder andersrum. Geht das bei Desiro HC und Stadler KISS auch? Einfach mal auf die Nummern achten, manchmal sieht man's auch an unterschiedlicher Verschmutzung.146225 @ 6 Apr 2019, 19:25 hat geschrieben:und wenn es nur darum geht, dass man z.B. 4- und 6-teilige Einheiten auseinanderhängen kann und zur nächsten HVZ wieder zusammenhängen, dann kann wirklich (fast) jeder x-beliebige ET mithalten, auch Desiro HC und Kiss gibt es auf Bestellerwunsch in unterschiedlichen Längen.
Oder dass die 1. Klasse woanders ist oder gleich doppelt im Zug. Vielleicht ist das nur momentan zu Schulungszwecken, weil die Züge rumzicken oder weil man (noch) nicht genug Wagen hat, das weiß ich natürlich nicht, aber das Kuppeln scheint wesentlich mehr als nur Theorie.Das habe ich nicht in Frage gestellt. Aber für die Fahrzeugstruktur ist das wie gesagt halt trotzdem Pillepalle.Metropolenbahner @ 6 Apr 2019, 18:01 hat geschrieben:Wenn Du nicht kapierst, dass Treppen samt 2. Fußboden im Oberstock einen konstruktiv höheren Aufwand ggü. nem Einstöcker darstellen, ist Hopfen und Malz verloren.
Das hat niemand behauptet. Es wurde suggeriert der Twindexx sei zu schwer und ich hab erklärt, dass für das angetriebene Fahrzeug Gewicht nicht von Nachteil ist. In der Hinsicht sind sich alle Dosto-Triebzüge logischerweise recht ähnlich, mal abgesehen von den KISS-Versionen mit nur einem Antriebsdrehgestell pro ET.Metropolenbahner @ 6 Apr 2019, 18:01 hat geschrieben:Auch der angeblich leichte Desiro
Aua. Du verdrehst grad mal wieder Ursache und Wirkung. Deswegen hat man ja acht Achsen bzw. bei längeren Zügen sogar 16: Um die für die gewünschten Fahr- und Bremsleistung nötige Traktion aufzubringen! Weil eben 2x 181 kN = 362 kN nicht das doppelte ist von 274 kN (1974) oder 300 kN bei einer Neubaulok... :ph34r:Metropolenbahner @ 6 Apr 2019, 18:01 hat geschrieben:Na und? Dafür hat man 8 Achsen und nicht 4 wie bei der 111er, was willst Du mit Extratonnen Reibungsgewicht, wenns mehr Antriebsachsen gibt? 360 kN sind 360 kN sind 360 kN und 360 sind sogar mehr als die 270 kN einer 111. Wozu willst Du da mehr Gewicht? Das macht überhaupt keinen Sinn.
Nein. Der Twindexx-445/446 hat schon in der Grundkonfiguration mit 2 Triebköpfen 2 Stromabnehmer am Fahrdraht, ein KISS oder DesiroHC nur einen. Der Zugverband aus 2 Teilen Twindexx, wie z.B. an der (südhessischen) Bergstraße mit den 446 planmäßig gefahren hat also 4 Stromabnehmer am Fahrdraht, ein Zugverband aus KISS oder DesiroHC hätte nur 2.Rohrbacher @ 7 Apr 2019, 11:48 hat geschrieben: Mehrfachtraktionen von einstöckigen ET (mit vergleichbarer Kapazität) lösen das bekanntlich anders. Ach ne, doch nicht.
Alles, was ich diesbezüglich mit mainfränkischen 445 erlebt hätte, war nicht unbedingt Flexibilität, sondern eher so wie man die DB kennt: RIS-Einträge "heute ohne 1.Klasse" oder "1 Wagen fehlt" - was dann z.B. praktisch schon mal lustig bedeutete, dass in Bamberg ein überfüllter 3-teiler am Bahnsteig stand. Wenn der Karren so flexibel wäre wie gepriesen und das betreibende EVU genauso lustig und flexibel, dürfte das so nicht passieren. Aber dann hat man halt doch lieber zuwenig als zuviel Mittelwagen als Reserve, die dann auch natürlich genau an dem Punkt der betroffenen Linie stehen, wo man sie gerade nicht braucht.Erzähl was neues. Wie gesagt: Kann man bei Desiro HC und Stadler KISS die End- und Mittelwagen während der gewöhnlichen Wartung mal schnell abkuppeln und mit anderen Einheiten durchtauschen? Ich glaube nicht. Aber genau das scheint DB Regio in München-Pasing zu machen. Die lassen nicht den ganzen Zug stehen, wenn ein Mittelwagen z.B. mal 'ne Woche repariert werden muss. Bei der Gelegenheit kann man aus 4-teiligen Einheiten auch mal schnell 3-, 5- oder 6-teilige machen oder andersrum. Geht das bei Desiro HC und Stadler KISS auch? Einfach mal auf die Nummern achten, manchmal sieht man's auch an unterschiedlicher Verschmutzung.
Bei einem klassischen ET wäre stattdessen dann halt gar nix am Bahnsteig gestanden, weil bei dem kannst du nicht mal eben den schadhaften Mittelwagen rausnehmen und den Rest trotzdem fahren lassen.146225 @ 7 Apr 2019, 14:33 hat geschrieben: Alles, was ich diesbezüglich mit mainfränkischen 445 erlebt hätte, war nicht unbedingt Flexibilität, sondern eher so wie man die DB kennt: RIS-Einträge "heute ohne 1.Klasse" oder "1 Wagen fehlt" - was dann z.B. praktisch schon mal lustig bedeutete, dass in Bamberg ein überfüllter 3-teiler am Bahnsteig stand.
Nö, die Basiskonfiguration besteht aus ET und ES. Mit einem Stromabnehmer geht's maximal bis zum Vierteiler ET + EB + EB + ES, also bis zu 462 Sitzplätze und ca. 107 m. (Quelle: Das bekannte Bombardier-Spielzeug dazu.) Das entspricht längen- und leistungsmäßig einem sechsteiligen Stadler FLIRT, der allerdings nur 333 Sitzplätze hat. Und selbst wenn man mit zwei ET fährt wie z.B. DB Regio in München, haben wir viele Triebzüge in kleineren Teilungen mit nicht weniger Stromabnehmern rumfahren. Der Fugger-Express hat auch bis zu vier. Auch den 423 sieht man in München in der so in den Vordergrund gestellten Praxis ja nur selten im Zugverband mit weniger als zwei Stromabnehmern. Da wird man auch sagen, ja, das ist halt wegen der Flexibilität, so ein nicht teilbarer S-Bahnlangzug wäre im Handling nicht optimal. Eben.146225 @ 7 Apr 2019, 14:33 hat geschrieben:Nein. Der Twindexx-445/446 hat schon in der Grundkonfiguration mit 2 Triebköpfen 2 Stromabnehmer am Fahrdraht
Dito. Nicht das Fahrzeugkonzept und tatsächliche oder gefühlte Marotten des Betreibers vermischen.146225 @ 7 Apr 2019, 14:33 hat geschrieben:Alles, was ich diesbezüglich mit mainfränkischen 445 erlebt hätte, war nicht unbedingt Flexibilität, sondern eher so wie man die DB kennt
Bei festen Einheiten steht da "Zug fällt aus". Und umso kürzer = flexibler man die baut, um im Zweifel das Ausfallrisiko zu reduzieren, umso mehr Stromabnehmer hast du dann am Fahrdraht.146225 @ 7 Apr 2019, 14:33 hat geschrieben:RIS-Einträge "heute ohne 1.Klasse" oder "1 Wagen fehlt"
Dieser jetzt fast schon hilflose Rechtfertigungsversuch bezieht sich auf ein angenommenes Ereignis in der Zukunft, kann also zur Tatsachenfeststellung in der Gegenwart nichts beitragen. Aus dieser kann ich dir nur sagen, dass Bahnens auch dann wegen sowas nichts trennen, was der Hersteller zusammengefügt und mit einem vier Totenkopfaufkleber versehen hat. Aber nett, wenn du in deiner FDP-mäßigen Wettbewerbsnaivität wirklich dran glaubst, dass ein EVU mit branchenüblich wenig Langeweile Faltenbälge öffnet, um ein paar Tage Ausfall zu sparen. Bei Wochen vielleicht. Es widerspricht sich ja auch irgendwie: Man kann nicht auf der einen Seite die Betreiber für zu faul halten eine Schraubenkupplung zu lösen, andererseits aber davon ausgehen, dass irgendwer, nur weil er nicht DB heißt, plötzlich Werkstattleute mit Werkzeug losschickt. Im Einflussbereich des EBA.146225 @ 7 Apr 2019, 14:33 hat geschrieben:Und das mit dem "den ganzen Zug eine Woche stehen lassen": das wird man bei den Siemens-gewarteten RRX-462 auch nicht ohne wirklich hässlichen (wie z.B. schwere Unfallschäden) Grund erleben, das kostet nämlich hinsichtlich der vertraglich zugesicherten Fahrzeugverfügbarkeit schlicht zu viel, wenn das Fahrzeug so lange nicht verfügbar in Dortmund-Obereving steht.
Das scheint aber nicht den Geschmack der Kundschaft bzw. des einzelnen Kunden DB Regio zu treffen, alle bekannten Netze in Deutschland sind mit ET+ET im Einsatz.Rohrbacher @ 7 Apr 2019, 14:52 hat geschrieben: Nö, die Basiskonfiguration besteht aus ET und ES. Mit einem Stromabnehmer geht's maximal bis zum Vierteiler ET + EB + EB + ES, also bis zu 462 Sitzplätze und ca. 107 m. (Quelle: Das bekannte Bombardier-Spielzeug dazu.)
Das kann so kommen, das muss aber nicht zwangsläufig kommen. Erstens ist es gerade bei Bombardier nicht gesagt, dass eine künftige Generation Mittelwagen als Nachbauten automatisch noch mit den älteren Triebköpfen abwärtskompatibel ist, zweitens wird es gerade in Deutschland für die Verlängerung von Zügen in den nächsten Jahr(zehnt)en m.E. viel eher infrastrukturelle Hürden wie z.B. zu kurze Bahnsteige und/oder Gleisanlagen geben bevor es bei den Fahrzeugen eng wird. Doppelstockzüge sind auch nicht per se das einzige Allheilmittel, wenn man mehr Kapazitäten braucht, das hängt schon auch noch von der Reiseweite und der Häufigkeit des Fahrgastwechsels mit ab. Wenn man viele und oft wechselnde "Kurzstreckenfahrer" im Zug hat, sind "Flachwagen" wegen der bauartbedingt einfacheren Zu- und Ausstiege sowie der größeren Übersicht durchs Fahrzeug klar im Vorteil. Oder eben ein Mischkonzept wie z.B. der Siemens Desiro HC, ich denke, dass hat durchaus auch seinen Raum und wird früher oder später auch von anderen Herstellern auftauchen. Jedenfalls sind beim 462 die flächenintensiven Sonderbereiche wie z.B. 1.Klasse, Mehrzweckräume, PRM-WC gut in den flachen Endwagen untergebracht, so dass die Doppelstockwagen auch wirklich als reine Kapazitätserhöhung dienen können, ohne bei Sonderbereichen bauartbedingte Nachteile wie Treppen/Höhenunterschiede und/oder räumliche Enge zu haben. Die Mittelwagen vom 462 haben überdies zumindest in der RRX-Version für einen Doppelstockwagen recht gut gelungene Einstiegsbereiche und Treppenhäuser, weniger eng und verbaut geht kaum, subjektiv sogar bislang das Beste, was ich bei einem doppelstöckigen Regio-Fahrzeug erlebt habe. Damit kann die NRW-Anforderung, größeren Fahrgastwechsel alle paar Minuten hinzubekommen, ganz gut gemeistert werden. Spätestens wenn neben dem RE 11 (ist) als nächstes die fahrgaststarken RE-Linien 1,5 und 6 mit den 462 betrieben werden und das mittelfristig genauso gut oder gar besser funktioniert als im Status quo mit Traxx + Wagenzug haben die Fahrzeuge wohl die erste Prüfung bestanden. Extra nochmals der Hinweis: unter dem Vorbehalt, dass es funktioniert.Ich glaub, der riesen Vorteil gegenüber den starren Triebzügen dämmert dem einen oder anderen hier erst in ein paar Jahren, wenn die Züge noch größer sein sollen (denn den Takt ausbauen wird zwischen München und Ingolstadt schwer, wenn mehr ICE-Sprinter fahren sollen) und mit vielleicht nachgebauten Wagen erweitert werden oder wenn die Züge nach einer Neuausschreibung ggf. woanders in ganz neuer Zusammenstellung auftauchen.
Das wird die DB in Brandenburg tun, "übrige" 147 ein zweites Mal zu verwenden. Die LNVG Niedersachsen hat für die Metronom-Leistungen erst neue Lok- und Wagen-Züge bestellt, was in deren Fall natürlich wegen der vorhandenen Bestandsflotte, die ohnehin schon von Bombardier gewartet wird, sinnvoll war.Übrigens gibt's beim Twindexx natürlich immer noch die Option statt der ET eine oder zwei Loks zu verwenden, um mehr oder weniger lange Züge mit mehr Leistung zu versorgen. Man muss nicht die ET verwenden, man kann. Wenn dann ein Betreiber mit 147 und Steuerwagen fahren würde, spricht das wieder nicht gegen Bombardier.
So kennen wir es (vor allem von der DB, aber auch von Transdev oder Keolis) bis jetzt, das muss aber längst nicht heißen, dass dieser Zustand allgemeingültig und für alle Zeiten unveränderlich ist. Man wird - nachdem es bei Transregio mit den Desiro ML ja schon geraume Zeit ganz gut funktioniert - bei zunehmender Verbreitung der Herstellerwartungen sehen, ob und welchen Einfluss diese auf die dauerhafte Verfügbarkeit haben. Ich denke, dass sie Konstruktion und Fertigung von Neufahrzeugen eher positiv beeinflussen können, denn es macht als Hersteller wenig Sinn, hier einmalig Kosten zu "sparen", wenn man dann die nächsten 20 Jahre in der Wartung erhöhten Aufwand hat. Okay, andere Kostenstelle, aber dennoch.Bei festen Einheiten steht da "Zug fällt aus".
Auf die "starken" Worte (aus Rohrbach) ist gepfiffen, aber tatsächlich hat Siemens für den ja bereits laufenden 462-Betrieb in NRW entsprechende Verträge, die 99% Verfügbarkeit garantieren, laufen. Mag ja sein, dass Du es naiv findest, Siemens hat es trotzdem ganz real so gemacht, schwarz auf weiß, als Vertrag mit entsprechenden Pflichten und Konsequenzen bei Nichterfüllung. Mal schauen, ob sie es mit Go-Ahead für den vorgesehenen Einsatz auf dem Fugger-Netz in Bayern wieder so machen.Dieser jetzt fast schon hilflose Rechtfertigungsversuch bezieht sich auf ein angenommenes Ereignis in der Zukunft, kann also zur Tatsachenfeststellung in der Gegenwart nichts beitragen. Aus dieser kann ich dir nur sagen, dass Bahnens auch dann wegen sowas nichts trennen, was der Hersteller zusammengefügt und mit einem vier Totenkopfaufkleber versehen hat. Aber nett, wenn du in deiner FDP-mäßigen Wettbewerbsnaivität wirklich dran glaubst, dass ein EVU mit branchenüblich wenig Langeweile Faltenbälge öffnet, um ein paar Tage Ausfall zu sparen. Bei Wochen vielleicht. Es widerspricht sich ja auch irgendwie: Man kann nicht auf der einen Seite die Betreiber für zu faul halten eine Schraubenkupplung zu lösen, andererseits aber davon ausgehen, dass irgendwer, nur weil er nicht DB heißt, plötzlich Werkstattleute mit Werkzeug losschickt. Im Einflussbereich des EBA.
Frag mal die NAH-SH - da dürften nur die noch viel häßlicheren Probleme mit den Dieseltraxxen und den gebrauchten verheirateten Wägelchen an der Westküste verhindert haben, dass (nicht laufende) 445 diesen von Dir ersonnenen Titel abgeräumt haben.Natürlich kann sich der Twindexx in der Umsetzung als Mistgrampe des Jahrhunderts rausstellen. Für stärker frequentierte Netze ist das (nur in Deutschland neue) Fahrzeugkonzept dennoch großartig und standardkonforme Mittelwagen ohnehin sinnvoller als andere. Dass das "Vario" derzeit kaum zum Tragen kommt, liegt an Aufgabenträgern und einem Fuhrpark, der auf Standards sch..ßt.
Was denn nu?Rohrbacher @ 7 Apr 2019, 11:48 hat geschrieben: Mehrfachbraktionen von einstöckigen ET (mit vergleichbarer Kapazität) lösen das bekanntlich anders. Ach ne, doch nicht.
Wat? Mein Eindruck war, dass der RRX-462 technisch eine deutlich bessere Figur macht (Geräuschkulisse, Laufruhe, usw) - finde aber den Innenraum schrecklich.146225 @ 7 Apr 2019, 20:22 hat geschrieben: Ich persönlich aus meiner Sicht kenne beides und habe sowohl schon mainfränkische 445 bzw. südhessische 446 erfahren wie den 462 auf'm RE 11 in NRW. Letzterer ist subjektiv für mich angenehmer, weil genauso spurtstark, aber leiser und mit besser konzipiertem Innenraum.
Wenn du sie auch gleich nennen würdest, ohne dass man dir die wirklich interessanten Infos zum Einzeiler wieder aus der Nase ziehen muss, wär's noch besser.JeDi @ 7 Apr 2019, 22:05 hat geschrieben:Es gibt einstöckige ET, bei denen der Strom "durchgekuppelt" ist
Das haben wir bereits. Das ist nur keine Standardisierung, wenn jeder Hersteller seinen eigenen Baukasten hat.146225 @ 7 Apr 2019, 21:22 hat geschrieben:Ich sehe übrigens die Standardisierung wieder kommen. Exoten wie die Jenbacher Integrale oder die DWA-670 wurden halt doch bei aller gefühlten Vielfalt nichts. Stattdessen setzten sich mittelfristig diverse "Baukästen" der Hersteller durch.
Okay, Abkürzung: Der Desiro HC ist der beste Zug der Welt, 146225 User des Jahrhunderts. Rein subjektiv natürlich. Gute Nacht, Thema erledigt.146225 @ 7 Apr 2019, 21:22 hat geschrieben:Das scheint (...) Das kann so kommen (...) lässt sich natürlich nicht sagen (...) das muss aber längst nicht heißen (...) Mal schauen (...) Ich spüre hier
