ABS 38 München - Mühldorf - Salzburg

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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Das steht aktuell so in der Wiki. Oberhalb 100 km/h bis 200 km/h => Re200.
Aber wer weiß schon, ob das so stimmt. In der Wiki kann ohne Quellenangabe grundsätzlich viel stehen.

Alternativen wären wohl Re200, Sicat S und Re200mod.

Ich vermute mal einfach: man wird das aus diesen Varianten das günstigste Angebot wählen.
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Beitrag von AK1 »

Iarn @ 24 Nov 2019, 22:14 hat geschrieben: Ich glaube mal gelesen zu haben, dass die ÖBB diese Züge mangels Notwendigkeit nicht auf RJ umstellen möchte, aktuell fahren ja Standard EC Wagen.

Aktuell gibt es da einige RJ-Verbindungen. Schneller als die EC sind die allerdings nicht.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Metropolenbahner @ 25 Nov 2019, 19:01 hat geschrieben: Mag sein, aber in der Gegenrichtung? So schlecht finde ich Mühldorf als Knoten nicht, da es ja noch die Stichstrecken nach Landshut und Rosenheim gibt, das ergibt schon gute Anschlussmöglichkeiten in alle 4 Himmelsrichtungen.
Müsste man einfach mal sehen, zu welcher Zeit der Zug dann in Mühldorf landet. Wenn das fernab des Knotens ist, gewinnt man wohl eher wenige Umsteiger. Wenn man aber zumindest Richtungsanschlüsse herstellen kann, dann wird es interessant. Aber auch dann verschiebt man die meisten Umsteiger vermutlich nur von anderswo: Landshut zum Beispiel könnte für Fahrten gen Linz/Wien auch in Plattling umsteigen, gen Rest-Deutschland fährt man über München. Aus Rosenheim wird man ebenso kaum nach Mühldorf fahren, um Richtung Österreich oder Deutschland in den FV umzusteigen, das macht man in Salzburg bzw. München. Selbiges für Traunstein. Bleibt also im Wesentlichen das nähere Mühldorfer Einzugsgebiet.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Das unmittelbare Mühldorfer Einzugsgebiet ist für die ÖBB wohl eher uninteressant im Vergleich zu Restdeutschland. Insofern kann ich mir einen Halt eher schwer vorstellen.
Was andere wären bestellte Regionalverkehre München - Mühldorf - Linz, die eine andere Funktion haben wie der Railjet, der außerhalb Österreichs nunmal die primäre Funktion der Anbindung des deutschen FV Netzes an Österreich hat.
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Beitrag von Inntaler »

Lobedan @ 25 Nov 2019, 21:17 hat geschrieben:Müsste man einfach mal sehen, zu welcher Zeit der Zug dann in Mühldorf landet. Wenn das fernab des Knotens ist, gewinnt man wohl eher wenige Umsteiger. Wenn man aber zumindest Richtungsanschlüsse herstellen kann, dann wird es interessant. Aber auch dann verschiebt man die meisten Umsteiger vermutlich nur von anderswo: Landshut zum Beispiel könnte für Fahrten gen Linz/Wien auch in Plattling umsteigen, gen Rest-Deutschland fährt man über München. Aus Rosenheim wird man ebenso kaum nach Mühldorf fahren, um Richtung Österreich oder Deutschland in den FV umzusteigen, das macht man in Salzburg bzw. München. Selbiges für Traunstein. Bleibt also im Wesentlichen das nähere Mühldorfer Einzugsgebiet.
In D-Takt Entwurf 2030 sind dazu interessante Details enthalten. So soll der 30er Vollknoten in Mühldorf erhalten bleiben. Richtung München verkehren im Grundtakt 2 Regionalzüge pro Stunde, sowie ein ÜFEX zum Flughafen (als Verbindung Salzburg - Regensburg, mit 15 Min Aufenthalt in Mühldorf). Der ÜFEX stellt auch Anbindung an die S-Bahn in Dorfen her, die stündlich verkehren soll.

Der RJ soll alle 2 Stunden zur Minute 46 in München Hbf starten, Ankunft Minute 0 in Salzburg und ohne Halt in MMF. Ebenso sollen die 2-stündigen IC/EC über Rosenheim wie gehabt zur Minute 0 alternierend zum RJ in Salzburg ankommen. Geschätzt würde der RJ kurz vor dem 30er Vollknoten in MMF durchfahren, und könnte damit Anschlüsse in alle Richtungen herstellen (analog in der Gegenrichtung).
Ganz nachvollziehen kann ich diese Taktlage aber nicht. Der RJ würde wohl bei Tempo 200 auf den Nahverkehrszug auflaufen, der zur Minute 39 in München Hbf startet, und ohne Halt zwischen München Ost und MMF als Express verkehrt. Allzu flexibel scheint mir die Fahrplangestaltung des RJ auch nicht zu sein, da er die Trassen zwischen der S2 nutzen muss, die alle 15 fahren soll.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Was mivh bei dem Thema auch wundert, dass in älteren Publikationen bei Tempo 160 km/h die gleiche Gesamtfahrzeit München -Salzburg von 74 min angegeben wurde.
Vielleicht hat man erkannt die nicht stabil halten zu können, ansonsten Frage ich mich wirklich, wieso man teuer umplant um am Ende wieder bei der vorher angestrebten Zeit zu enden.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 20 Jan 2020, 11:52 hat geschrieben: Was mivh bei dem Thema auch wundert, dass in älteren Publikationen bei Tempo 160 km/h die gleiche Gesamtfahrzeit München -Salzburg von 74 min angegeben wurde.
Vielleicht hat man erkannt die nicht stabil halten zu können, ansonsten Frage ich mich wirklich, wieso man teuer umplant um am Ende wieder bei der vorher angestrebten Zeit zu enden.
Wie alt waren diese Publikationen?
Seit den 2000ern hat man doch immer mehr Fahrzeitreserven aufgrund des maroden Netzes in den Fahrplänen vorgesehen. Sehr gut möglich, dass der gleiche, höhere Aufschlag dann auch bei den neueren Simulationen/Planungen verwendet wird.

So oder so würde ich mich nicht darüber beschweren. Tempo 200 bei der rel. geraden Strecke ist sicher keine schlechte Idee und die Anwohner bekommen ihre BÜs entfernt.

Möglicherweise wären auch 230 km/h möglich, das wäre dann ne weitere Ausbaustufe für die Zukunft, falls es in irgendeinen ITF passen würde und man weniger Reserven braucht.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Laut einem Bericht der Passauer neuen Presse zum Thema.
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Beitrag von Iarn »

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Beitrag von Iarn »

Die Präsentation der gestrigen Projektbeiratssitzung

Auf Seite 8 ist auch das zukünftige Gleisbild von Mühldorf zu sehen. Wir hatten ja neulich drüber diskutiert (auch wenn ich nicht mehr weiß in welchem Thema). Wenn ich das richtig sehe, wird Gleis 1 drei geteilt in 1, 101 und 501.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Artikel in der PNP zum Thema (man muss sich zwar anmelden aber dann ist der Artikel kostenlos)

Man wird "zähneknirschend" drei Bahnübergänge im Abschnitt Tüßling - Freilassing behalten, weil das vor Ort so gewünscht werde.

Man versucht jeden Abschnitt unabhängig von den anderen möglichst schnell zu realisieren (finde ich gut). Von dme Fertigstellungstermin 2030 will man nicht abrücken (finde ich auch gut, wird die Frage ob das zu halten ist).
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Jean
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Beitrag von Jean »

Iarn @ 6 Aug 2020, 10:07 hat geschrieben: Artikel in der PNP zum Thema (man muss sich zwar anmelden aber dann ist der Artikel kostenlos)

Man wird "zähneknirschend" drei Bahnübergänge im Abschnitt Tüßling - Freilassing behalten, weil das vor Ort so gewünscht werde.

Man versucht jeden Abschnitt unabhängig von den anderen möglichst schnell zu realisieren (finde ich gut). Von dme Fertigstellungstermin 2030 will man nicht abrücken (finde ich auch gut, wird die Frage ob das zu halten ist).
Ist leider hinter einer Paywall...

Bahnübergänge heißen aber, dass der Streckenabschnitt nicht schneller als 160KM/H befahlen werden kann soviel ich weiß.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Keine Paywall, ich darf mich selbst zitieren
(man muss sich zwar anmelden aber dann ist der Artikel kostenlos)
Ja wobei man den Abschnitt Tüssling - Salzburg eh nur auf 160 km/h ertüchtigen wollte. Ampfing - Markt Schwaben soll auf 200 km / h angehoben werden.
Ich habe von einer normalerweise gut informierten Person gehört, dass es sein könnte dass man diesen Streckenabschnitt im Nachhinein abschnittswiese noch auf 230 km/h anheben könnte, der Nutzen aber überschaubar wäre und dies nur passieren würde, wenn die Führung der 2. Railjet Linie über Simbach sich manifestiert (die Aufnahme dieser in den DT wurde wohl nicht wirklich flächendeckend abgesprochen).
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Beitrag von Hot Doc »

Iarn @ 21 Jul 2020, 14:14 hat geschrieben: Die Präsentation der gestrigen Projektbeiratssitzung
Leider "File not found"
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Beitrag von Südostbayer »

Hot Doc @ 6 Aug 2020, 10:28 hat geschrieben: Leider "File not found"
Link wurde geändert: https://abs38.de/files/downloads/Praesentat...tzung_ABS38.pdf
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ja der neue Link umfasst das Protokoll, welches bei der ersten von mir verlinkten Version noch nicht dabei war. Danke für die Ergänzung Südostbayer!
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Beitrag von Hot Doc »

Merci auch von mir an euch beide!
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Entenfang
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Beitrag von Entenfang »

Ich kann die Entscheidung für die BÜ absolut nicht nachvollziehen. Damit zementiert man 1. vMax 160, 2. vergibt man die Chance, die leidigen BÜ an einer dann sicher stark befahrenen Strecke mit langen Schließzeiten zu beseitigen.
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Entenfang @ 6 Aug 2020, 13:38 hat geschrieben: Ich kann die Entscheidung für die BÜ absolut nicht nachvollziehen. Damit zementiert man 1. vMax 160, 2. vergibt man die Chance, die leidigen BÜ an einer dann sicher stark befahrenen Strecke mit langen Schließzeiten zu beseitigen.
Anscheinend will man vor Ort keine Überführungen und da es preiswerter ist, ist die Neigung der DB sich mit den Anliegergemeinden zu streiten wohl relativ begrenzt.

Ich hoffe man nimmt das zum Anlass, zu versuchen, die Strecke via Simbach dafür besser auszubauen.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

die Strecke via Simbach dafür besser auszubauen.
Auf unserer Seite ist die Strecke eine Kaff Bahn.
Die Strecke ist (laut ÖBB PDF) immer noch komplett Verdieselt. Wie will man da Fernzüge rennen lassen? :blink:
Bei der ÖBB gibt es leider nur 2x möglichkeiten:
1) Ausbauen und Elektrifizieren oder
2) das beliebtere Einstellen (siehe Bahnen in NÖ) und abbauen. :angry:
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elektron
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Beitrag von elektron »

Ich halte es für ein Gerücht, dass Mühldorf-Simbach, falls das elektrifiziert wird, besonders gut ausgebaut würde, da war an anderer Stelle von bestandsnaher Elektrifizierung die Rede. Ich befürchte daher, dass zumindest die meisten Bahnübergänge erhalten bleiben.
Aus Österreich gibt es Presseberichte, die von der Elektrifizierung Neumarkt-Kallham-Brauau-Simbach (Innviertelbahn) und Neumarkt-Köstendorf-Braunau (Mattigtalbahn) sprechen. Man möchte wohl Güterverkehr aus der Richtung Wien über die Mattigtalbahn Richtung Mühldorf fahren. Klingt ein wenig nach kostengünstiger Verkehrstrennug, da man dann die Trennung neue/alte Westbahn doppelt nutzen und die Innviertelbahn weniger aufwändig ausbauen kann.
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Südostbayer
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Beitrag von Südostbayer »

elektron @ 6 Aug 2020, 21:53 hat geschrieben:Aus Österreich gibt es Presseberichte, die von der Elektrifizierung Neumarkt-Kallham-Brauau-Simbach (Innviertelbahn) und Neumarkt-Köstendorf-Braunau (Mattigtalbahn) sprechen.
Die ÖBB haben das selbst angekündigt, Zieltermin 2029/2030: https://www.unsereoebb.at/de/artikel/2019/i...oberoesterreich

elektron @ 6 Aug 2020, 21:53 hat geschrieben:Man möchte wohl Güterverkehr aus der Richtung Wien über die Mattigtalbahn Richtung Mühldorf fahren. Klingt ein wenig nach kostengünstiger Verkehrstrennug, da man dann die Trennung neue/alte Westbahn doppelt nutzen und die Innviertelbahn weniger aufwändig ausbauen kann.
Welchen Sinn sollte es haben, ausgerechnet den auch nach 2030 nur zweigleisigen Abschnitt Wels–Steindorf bei Straßwalchen zu befahren, dort die Fahrtrichtung zu wechseln und dann über die nicht für lange Züge ausgelegte Mattigtalbahn nach Braunau zu fahren - statt über Neumarkt-Kallham und Ried?
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

:o 2030 wie will die DB bis dahin einen Fernverkehr darüber anbieten wollen?
Ich glaube kaum das man umspannt.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

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Beitrag von TheBaxhers »

SZ: Vieregg-Variante für Dorfen zu teuer und unrealistisch

Hat eigentlich dieser Vieregg schon irgendwas realistisches oder sinnvolles gemacht?
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Südostbayer
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Beitrag von Südostbayer »

TheBaxhers @ 13 Nov 2020, 14:30 hat geschrieben:SZ: Vieregg-Variante für Dorfen zu teuer und unrealistisch

Hat eigentlich dieser Vieregg schon irgendwas realistisches oder sinnvolles gemacht?
Der Preisunterschied für die in der Vieregg-Variante längere abgesenkte Strecke auf teilweise neu zu erwerbenden Grundstücken, eine darüber hinaus zusätzliche Brücke und umfangreichere Gleisanlagen wundert mich generell nicht. Eher schon, dass anscheinend in der "Faktencheck"-Besprechung und der Stadtratssitzung derart unterschiedliche Kostenschätzungen aufgerufen wurden. (Übrigens: Die DB-Beurteilung der Vieregg-Planung vor dieser "Faktencheck"-Runde gibt es hier).

Sinnvoll erscheint die Vieregg-Variante aus städtebaulicher Sicht: Dorfen würde eine Art Ortsumgehung für die Staatsstraße 2086 und insbesondere eine bessere Anbindung des auf dem Ziegeleigelände entstehenden Stadtviertels erhalten. Da die DB-Planung im Wesentlichen auf der Vorplanung von 2013 basiert, als die Ziegelei dort in Betrieb und kein Wohn-/Gewerbegebiet geplant war, ist darin noch der ersatzlose Entfall des heute vorhandenen - oder allenfalls für Fußgänger mögliche - Übergangs vorgesehen.


Edit: Die DB-Schilderung der Stadtratssitzung klingt im Übrigen deutlich versöhnlicher als die Schilderung in der SZ oder im Merkur. "'Wir können über alles reden', allerdings müssten schon konkrete Vorschläge seitens der Stadt gemacht werden. Diesem Vorschlag folgte das Stadtparlament letztlich. Bereits für kommende Woche ist eine erste Gesprächsrunde zwischen DB und ausgewählten Stadträten angesetzt."
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Beitrag von Iarn »

Selbst wenn man die Kosten der Vieregg Variante ausklammert. Die Variante würde das gesamte Projekt wohl 4-5 Jahre zurück werfen.
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Beitrag von 146225 »

Iarn @ 13 Nov 2020, 17:16 hat geschrieben: Die Variante würde das gesamte Projekt wohl 4-5 Jahre zurück werfen.
Als ob das in Versager-Deutschland noch groß auffallen würde - demnächst werden wegen "leerer Kassen" doch eh alle Verkehrsprojekte, die keine Autobahn sind, auf St. Nimmerlein verschoben.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Manchmal habe ich das Gefühl, Heilbronn wäre das Pasing Deutschlands :ph34r:
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Beitrag von 146225 »

Iarn @ 16 Nov 2020, 08:28 hat geschrieben: Manchmal habe ich das Gefühl, Heilbronn wäre das Pasing Deutschlands :ph34r:
Bitte, vielleicht magst du meine drastische Formulierung nicht teilen, das ist dein gutes Recht. Was die deutsche Politik die nächsten 10 Jahren in Sachen Infrastruktur alles nicht umgesetzt bekommt, werden wir alle zusammen leidvoll "erfahren" können. Man stelle sich einen Augenblick lang z.B. einen Kanzler Merz vor, und dann ist für die Schienen-Infrastruktur mindestens eine Legislatur völlig verloren.
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