ABS 38 München - Mühldorf - Salzburg

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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Nachdem ich der Meinung bin, das Thema ist dem alten Thema Werden die Strecken München-Garmisch und Mü-Freilassing ausgebaut ? entwachsen, habe ich mir erlaubt, für die ABS 38 ein eigenes Thema aufzumachen.

Der Merkur schreibt Neue Brücken jetzt, Tempo 200 später

Der Ansatz dahinter ist recht vernünftig, um den Ausbau nicht durch die Umplanung auf 200km/h drei Jahre nach hinten zu schieben wird der Ausbau auf 160 km/h mit zweigleisiger Elektrifizierung zuerst angepackt und die Ertüchtigung auf 200km/h dann nachgeschoben.
Wir bauen jetzt erst einmal so, weil uns dafür die Genehmigungen vorliegen. Wenn wir Tempo 200 jetzt gleich berücksichtigen würden, bräuchten wir ein neues Genehmigungsverfahren, das uns gut drei Jahre kosten würde. Geldverschwendung sei das trotzdem nicht, denn die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 160 auf 200 km/h verursache lediglich „kleinere Randanpassungen“ etwa an Kurvenradien und Bahndämmen. Auch die Ertüchtigung der dann neuen, breiteren Brücke sei vergleichsweise unkompliziert. „Da geht es etwa um Unterschottermatten“, die dann hinzugefügt werden würden, so der Gesamtprojektleiter. Grundsätzlich ändere sich an dem Ausbauvorhaben aber nichts.“
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 7 Apr 2019, 19:36 hat geschrieben: Der Ansatz dahinter ist recht vernünftig, um den Ausbau nicht durch die Umplanung auf 200km/h drei Jahre nach hinten zu schieben wird der Ausbau auf 160 km/h mit zweigleisiger Elektrifizierung zuerst angepackt und die Ertüchtigung auf 200km/h dann nachgeschoben.
Ja, wenns denn bei "kleinen Anpassungen" bleibt.

Ich hab da Bauchschmerzen bei der Kurve bei Walperskirchen/Schwarzhölzl. Laut Datenbank hat die nen Radius von 1147m. Reicht bei 120mm Überhöhung schön für 160 km/h.

Für 200 bräuchte man mind. nen Radius von 1600m (bei 150mm Überhöhung und 150mm Üfehlbetrag)

Weiss jetzt nicht, wie man von 1150m auf ~1600m ganz klein "randanpassen" will. Wieso überhaupt die Eile? 3 Jahre mehr oder weniger sind doch jetzt auch schon egal, oder sind die Fördergelder ansonsten futsch?
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Mit fester Fahrbahn darst man 170mm überhöhen.
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Beitrag von Metropolenbahner »

spock5407 @ 7 Apr 2019, 21:22 hat geschrieben: Mit fester Fahrbahn darst man 170mm überhöhen.
Ja, aber nur wenn keine Güterzüge fahren. Auf Mischverkehrsstrecken ist 130mm das Maximum, las ich mal irgenwo in nem offiziellen PDF. Für mehr bräuchte es dann ne Sondergenehmigung.

Viel sparen würde man damit aber sowieso nicht, mit 170mm Üf könnte der Radius nur auf 1500m sinken, immer noch deutlich entfernt von den ursprgl. 1150m.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Weiß denn jemand wie hoch der Radius bei dem 160 km/h Ausbau geplant ist?
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 8 Apr 2019, 07:50 hat geschrieben: Weiß denn jemand wie hoch der Radius bei dem 160 km/h Ausbau geplant ist?
Weiss man ohne PFB wohl nicht, aber nachdem der Radius relativ gut für 160 km/h passt, wird man daran sicher nicht viel ändern.
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Die Deutsche Bahn plant den Ausbau der Bahnlinie vollständig digital. Das ermöglicht auch Visualisierungen für realitätsnahe 3 D-Spaziergänge entlang der Gleise
SZ, 24.9.19
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Beitrag von AndiFant »

Gleislatschersimilation? :P
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Vor gut einer Woche wurden einige Container am Mühldorfer Bahnhof angeliefert. Die Deutsche Bahn AG plant in diesen Räumlichkeiten eine moderne und interaktive Ausstellung als Teil eines InfoCenters.
www.innsalzach24.de, 25.9.2019
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Beitrag von EasyDor »

Ganz blöde Frage... Aber nachdem ich trotz längerer Suche immer noch keine konkreten Daten gefunden habe - wann ist denn eigentlich offiziell Baubeginn und wann wird konkret etwas fertig sein?
Man hat das Gefühl als testet man bei diesem Projekt lieber Planungsmaßnahmen, mobile Lärmschutzwände und Infocontainer... :ph34r:

Dafür wurden bereits einige neue Brücken gebaut, die größte auf dem Abschnitt Markt Schwaben - Dorfen (müsste bei Esterndorf sein) ist jetzt auch fast fertig. Dafür existieren noch fast alle der alten Backsteinunterführungen.
Das sind aber alles nur Vorleistungen, oder?
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

BMVI rechnet mit weiteren 7 Jahren Planung und 9 Jahren Bauzeit, also in 16 Jahren könnte die Einweihung stattfinden. Meistens sind die Einschätzungen jedoch zu optimistisch ... Hier das Dokument aus dem PRINS des BMVIs.

Die Angaben findet ihr unter Punkt 1.7, ganz unten Grundlagen der Barwertermittlung.

Interessant ist auch, dass praktisch keine Mittel für diese Ausbaustrecke im Entwurf zum Bundeshaushalt 2020 eingestellt wurden. Jeweils nur 118 Mio Euro für den 3-gleisigen Ausbau Freilassing-Grenze und den Abschnitt Altmühldorf-Tüssling. Siehe S. 2116 gemäss pdf-Nummerierung.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

ralf.wiedenmann @ 26 Sep 2019, 13:43 hat geschrieben:BMVI rechnet mit weiteren 7 Jahren Planung und 9 Jahren Bauzeit, also in 16 Jahren könnte die Einweihung stattfinden. Meistens sind die Einschätzungen jedoch zu optimistisch ... Hier das Dokument aus dem PRINS des BMVIs.

Die Angaben findet ihr unter Punkt 1.7, ganz unten Grundlagen der Barwertermittlung.
Ich bin mir nicht sicher, aber vermute die 7 Jahre Planung war zu einem Zeitpunkt x als die NKF erstellt wurde und wird nicht mehr laufend angepasst. insofern kann man hoffen, dass es (etwas) weniger sind.
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Beitrag von andreas »

ralf.wiedenmann @ 26 Sep 2019, 14:43 hat geschrieben: BMVI rechnet mit weiteren 7 Jahren Planung und 9 Jahren Bauzeit, also in 16 Jahren könnte die Einweihung stattfinden. Meistens sind die Einschätzungen jedoch zu optimistisch ... Hier das Dokument aus dem PRINS des BMVIs.

Die Angaben findet ihr unter Punkt 1.7, ganz unten Grundlagen der Barwertermittlung.

Interessant ist auch, dass praktisch keine Mittel für diese Ausbaustrecke im Entwurf zum Bundeshaushalt 2020 eingestellt wurden. Jeweils nur 118 Mio Euro für den 3-gleisigen Ausbau Freilassing-Grenze und den Abschnitt Altmühldorf-Tüssling. Siehe S. 2116 gemäss pdf-Nummerierung.
so weit sind wir schon, daß die Planung schon fast so lange dauert wie der Bau....

Aber ich frag mich echt, was jetzt tragischer ist - 7 Jahre für eine Planung oder 9 Jahre für die Bauausführung..... (und wird die Strecke nicht schon seit 30 Jahren ausgebaut, hat man da wirklich nichts gemacht außer heißer Luft produziert?)
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Beitrag von AndiFant »

Einen Teil um Mühldorf herum hat man ja kürzlich zweigleisig ausgebaut (Ampfing-Tüssling). Aber warum man weitere Maßnahmen nicht parallel dazu zur Baureife gebracht hat, verstehe ich auch nicht.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Iarn @ 26 Sep 2019, 16:25 hat geschrieben:
ralf.wiedenmann @ 26 Sep 2019, 13:43 hat geschrieben:BMVI rechnet mit weiteren 7 Jahren Planung und 9 Jahren Bauzeit, also in 16 Jahren könnte die Einweihung stattfinden. Meistens sind die Einschätzungen jedoch zu optimistisch ... Hier das Dokument aus dem PRINS des BMVIs.

Die Angaben findet ihr unter Punkt 1.7, ganz unten Grundlagen der Barwertermittlung.
Ich bin mir nicht sicher, aber vermute die 7 Jahre Planung war zu einem Zeitpunkt x als die NKF erstellt wurde und wird nicht mehr laufend angepasst. insofern kann man hoffen, dass es (etwas) weniger sind.
Ich denke, der NKF wurde erst kürzlich ermittelt als zusätzlich abschnittsweise Tempo 200 und 2-Gleisigkeit auf der gesamten Strecke beschlossen wurde.
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Beitrag von EasyDor »

andreas @ 26 Sep 2019, 17:25 hat geschrieben: so weit sind wir schon, daß die Planung schon fast so lange dauert wie der Bau....

Aber ich frag mich echt, was jetzt tragischer ist - 7 Jahre für eine Planung oder 9 Jahre für die Bauausführung..... (und wird die Strecke nicht schon seit 30 Jahren ausgebaut, hat man da wirklich nichts gemacht außer heißer Luft produziert?)
Was es besonders traurig macht... Die Strecke ist seit Anfang an zweigleisig geplant gewesen, man hat sogar an fast allen Brücken (am deutlichsten zu sehen und einfachsten zu erreichen an der Unterführung der Straße Markt Schwaben - Ottenhofen) Vorleistungen dafür getroffen. An besagter Brücke existieren Widerlager für zwei bzw. einen breiteren Brückenträger.
Klar dass man diese heutzutage nicht mehr nutzen kann, aber grundlegend existiert eine Planung seit damals.
Bei den jetzigen Planungszeiten kommt es mir allerdings eher so vor als fliegt man zum Mond - halt, das ging schneller, sogar das zweite Mal wird man machen bevor man mit der Planung (!!!!) für ein zweites Gleis fertig ist. Wenn das dann liegt waren wir bereits auf dem Mars.

Muss man das wirklich als gegeben akzeptieren oder sollte hier nicht die Politk eingreifen indem gewisse Prozesse verschlankt und teilweise auch eingeschränkt werden. (Besonders die Einspruchsfristen etc. - immerhin braucht es Bahnprojekte jetzt um das Klima noch irgendwie zu retten...)

@all: Danke für die Antworten :)
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Beitrag von Jogi »

EasyDor @ 26 Sep 2019, 21:46 hat geschrieben:Muss man das wirklich als gegeben akzeptieren oder sollte hier nicht die Politk eingreifen...
Was wird deiner Meinung nach durch das Planungsbeschleunigungsgesetz nicht abgedeckt?
(wohlgemerkt ohne dieses Teil als das Beste seit Erfindung der Majonaise anzusehen)
EasyDor @ 26 Sep 2019, 21:46 hat geschrieben:...indem gewisse Prozesse verschlankt...
Welche Prozesse genau?
EasyDor @ 26 Sep 2019, 21:46 hat geschrieben:...und teilweise auch eingeschränkt werden. (Besonders die Einspruchsfristen etc. ...
Das PFV sieht genau eine formale Möglichkeit vor, zu der Einsprüche von Betroffenen vorgebracht werden können: das Anhörungsverfahren. Betroffene haben dabei insgesamt sechs Wochen Zeit (ein Monat öffentliche Auslage plus anschließend zwei weitere Wochen zur Eingabe), ihre Betroffenheit darzulegen.

Das EBA gibt als erwartbare Dauer ("In der Regel") eines PFV, abhängig von Umfang und Komplexität des Projektes, ein bis drei Jahre an. Welcher Effekt für eine zügigere "Planung" (hier ist dann eigentlich schon die Genehmigung gemeint) ist aus einer weiteren Verkürzung dieses kleinen Zeitfensters zu erwarten?
EasyDor @ 26 Sep 2019, 21:46 hat geschrieben:...- immerhin braucht es Bahnprojekte jetzt um das Klima noch irgendwie zu retten...)
Und Pi mal Daumen 30 bis 70 Jahre politisches Desinteresse am Schienenverkehr sowie Personalabbau sowohl in den Behörden wie auch der Fachkräftemangel bei DB Netz lassen sich nicht in einem halben Jahr, seitdem eine Verkehrswende allgemein forciert wird, beheben.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Der Ausbau der Strecke soll nun per Bundesgesetz(Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz) beschleunigt werden:

BMVI
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Beitrag von Iarn »

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Beitrag von Iarn »

Was mir bei der Sache etwas unklar ist, wieso man nur auf dem Abschnitt westlich von Mühldorf die Entwurfsgeschwindigkeit auf teilweise 200 km/h geoben hat. Klar ist, durchgängig 200km/h bekommt man eh nicht hin, in beiden Teilen nicht aber zumindest auf Luftbildern sehen die Kurvenradien bis auf den Bereich Tittmoning bis Garching an der Alz auch nicht wilder aus als im westlichen Streckenabschnitt. Und bei einer deutlich geringen Bevölkerungsdichte sind Begradigungen eher leichter durchzusetzen. Für den Fernverkehr Salzburg - München dürfte egal sein, wo man die Fahrzeitminuten rausholt und für den Regionalverkehr dürfte 160 oder 200 km/h egal sein.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 23 Nov 2019, 10:57 hat geschrieben: Was mir bei der Sache etwas unklar ist, wieso man nur auf dem Abschnitt westlich von Mühldorf die Entwurfsgeschwindigkeit auf teilweise 200 km/h geoben hat. Klar ist, durchgängig 200km/h bekommt man eh nicht hin, in beiden Teilen nicht aber zumindest auf Luftbildern sehen die Kurvenradien bis auf den Bereich Tittmoning bis Garching an der Alz auch nicht wilder aus als im westlichen Streckenabschnitt. Und bei einer deutlich geringen Bevölkerungsdichte sind Begradigungen eher leichter durchzusetzen. Für den Fernverkehr Salzburg - München dürfte egal sein, wo man die Fahrzeitminuten rausholt und für den Regionalverkehr dürfte 160 oder 200 km/h egal sein.
Hmm gute Frage, 3 mögliche Gründe:
a) Deutschlandtakt - eventuell gibts da irgendwelche Kantzeiten, die man zw. Mühldorf und München halten muss/will
b) München-Mühldorf ist wichtiger, da näher an München
c) München - Mühldorf hat das bessere KNV, da es potentiell auch noch Verkehre übers Innviertel nach Wels-Linz-Wien direkt beschleunigt.

Ich kann damit gut leben, v.a. aufgrund der Option c). Auch wenn das vielleicht für nen ICE nichts ist, da der FV über Salzburg laufen wird, wäre das ne schöne IR-Strecke, deren Bedieung mit nem Üfex nicht mal soo unwahrscheinlich ist.

Einziger Kritikpunkt aus meiner Sicht ist höchstens, wieso man nicht auch noch mehr ausbauen will, z.B. in dem von Dir genannten Bereich, aber da bin ich mal bescheiden und freu mich, dass wenigstens der westliche Ausbau wieder im Programm ist.

Aber: Was dafür spräche ist die Tatsache, dass es auf der ganzen Strecke nur 3 BÜs südlich von Fridolfing gibt. Wenn man davon ausgeht, dass sowieso ETCS verbaut werden wird, könnte man wohl relativ billig auf 200 ausbauen.
Umsonst ist es aber trotzdem nicht, von daher wirds halt doch nicht gemacht :(
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Beitrag von spock5407 »

d ) ähnlich a ) . Es muss ja auch noch in den Austrotakt passen, so dass in Salzburg Anschlüsse passen und die Fuhre nicht Ewigkeiten rumstehen muss.

Siehe heute bei den Tauern-RJ/EC. Die hängen ne knappe Viertelstunde in Salzburg rum.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Metropolenbahner @ 23 Nov 2019, 14:30 hat geschrieben:Hmm gute Frage, 3 mögliche Gründe:
a) Deutschlandtakt - eventuell gibts da irgendwelche Kantzeiten, die man zw. Mühldorf und München halten muss/will
b) München-Mühldorf ist wichtiger, da näher an München
c) München - Mühldorf hat das bessere KNV, da es potentiell auch noch Verkehre übers Innviertel nach Wels-Linz-Wien direkt beschleunigt.

Ich kann damit gut leben, v.a. aufgrund der Option c). Auch wenn das vielleicht für nen ICE nichts ist, da der FV über Salzburg laufen wird, wäre das ne schöne IR-Strecke, deren Bedieung mit nem Üfex nicht mal soo unwahrscheinlich ist.

Einziger Kritikpunkt aus meiner Sicht ist höchstens, wieso man nicht auch noch mehr ausbauen will, z.B. in dem von Dir genannten Bereich, aber da bin ich mal bescheiden und freu mich, dass wenigstens der westliche Ausbau wieder im Programm ist.

Aber: Was dafür spräche ist die Tatsache, dass es auf der ganzen Strecke nur 3 BÜs südlich von Fridolfing gibt. Wenn man davon ausgeht, dass sowieso ETCS verbaut werden wird, könnte man wohl relativ billig auf 200 ausbauen.
Umsonst ist es aber trotzdem nicht, von daher wirds halt doch nicht gemacht :(
a) für den Fernverkehr gibt es keine Kantenzeiten Mühldorf - München, da Salzburg - München Hbf ohne Halt befahren werden soll, aktuell ist für den deutschen Fernverkehr ausschließlich im DT (2. Versuch) ausschließlich ein Laufweg via Rosenheim vorgesehen.
b) da wäre die Frage, welche Züge davon profitieren sollen? Werden zwischen Mühldorf und München einzelne Abschnitte von 160 auf 200 km/h angehoben, profitieren nach jetzigen Stand nur die RJ (s.o.)
c) in den NKF können nur Verkehre eingehen, die in Planung sind. So sehr ich mir einen Fernverkehr München - Linz via Mühldorf - Braunau persönlich gut vorstellen könnte, kann das aktuell keine Planungsgrundlage sein.Für einen IRE gilt sinngemäß das gleiche. Grundlage für NKF Berechnungen des Bundesverkehrswegeplans ist der Istzustand plus Bundesverkehrswegeplan (plus eventuell fest disponierte Maßnahmen der Nachbarn).

PS das gilt meiner Meinung nach für d) analog. Solange die Strecke durchgängig zweigleisig ist und nicht unterwegs gehalten wird, dürfte einzige die Fahrzeit - Salzburg - München Hbf von Belang sein. Ja rein theoretisch wären eventuelle Überholungen im Regionalverkehr )die ich im DT 2030 aktuell nicht rauslesen kann) leicht anders aber daran als ausschlaggebenden Faktor kann ich nicht wirklich glauben.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 24 Nov 2019, 00:08 hat geschrieben: a) für den Fernverkehr gibt es keine Kantenzeiten Mühldorf - München, da Salzburg - München Hbf ohne Halt befahren werden soll, aktuell ist für den deutschen Fernverkehr ausschließlich im DT (2. Versuch) ausschließlich ein Laufweg via Rosenheim vorgesehen.
Hmm ok, überzeugt, im D-Takt ist die Umplanung des BVWPs in der Tat noch nicht angekommen. Im Zweifelsfall gilt aber der BVWP, denn da wird ja jetzt wirklich mit der Bauplanung begonnen, im Gegensatz zu den DT-Luftschlössern halbwegs konkret.

Von daher kann man ausgehen, das der DT noch geändert werden muss. Der BVWP sieht 8 RJ-Zugpaare pro Tag nach Wien vor:
https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2.../2-008-V04.html

.. die RJs nach Klagenfurt und Graz bleiben auf der Strecke über Rosenheim.
Kantzeiten stehen leider keine dabei, aber zumindest dürfte man sicher davon ausgehen, dass in Mühldorf gehalten werden wird, Rosenheim wird jetzt aktuell ja auch bedient.
Immerhin stehen aber die Fahrzeitverkürzungen dabei, nach Mühldorf solles es 9 Min sein, auf der Gesamtstrecke 12, macht also 3 Min für Mühldorf-Salzburg.
b) da wäre die Frage, welche Züge davon profitieren sollen? Werden zwischen Mühldorf und München einzelne Abschnitte von 160 auf 200 km/h angehoben, profitieren nach jetzigen Stand nur die RJ (s.o.)
Ja, aber immerhin 8 Zugpaare/Tag, ist schon nicht schlecht, da werden sicher viele Pendler in den RJ umsteigen.
c) in den NKF können nur Verkehre eingehen, die in Planung sind. So sehr ich mir einen Fernverkehr München - Linz via Mühldorf - Braunau persönlich gut vorstellen könnte, kann das aktuell keine Planungsgrundlage sein.Für einen IRE gilt sinngemäß das gleiche. Grundlage für NKF Berechnungen des Bundesverkehrswegeplans ist der Istzustand plus Bundesverkehrswegeplan (plus eventuell fest disponierte Maßnahmen der Nachbarn).
Ok, wenn nur geplante Verkehre mitgetragen werden, ist´s natürlich Essig.
PS das gilt meiner Meinung nach für d) analog. Solange die Strecke durchgängig zweigleisig ist und nicht unterwegs gehalten wird, dürfte einzige die Fahrzeit - Salzburg - München Hbf von Belang sein. Ja rein theoretisch wären eventuelle Überholungen im Regionalverkehr )die ich im DT 2030 aktuell nicht rauslesen kann) leicht anders aber daran als ausschlaggebenden Faktor kann ich nicht wirklich glauben.
Ach wo Du gerade die Zweigleisigkeit erwähnst .. hatte ganz vergessen, dass Tüßling-Freilassing auf 2 Gleise ausgebaut werden soll. Wenn man da sowieso ins Gleisbett eingreift und neue Brücken bauen müssen wird, ist der Verzicht auf 200 wirklich merkwürdig. Oder sind die bestehenden Brücken vielleicht noch zu Bundesbahnzeiten für zukünftig 2 Gleise gebaut worden? Dann würde es wieder Sinn machen.
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Beitrag von Iarn »

Metropolenbahner @ 24 Nov 2019, 16:11 hat geschrieben:die RJs nach Klagenfurt und Graz bleiben auf der Strecke über Rosenheim.
Ich glaube mal gelesen zu haben, dass die ÖBB diese Züge mangels Notwendigkeit nicht auf RJ umstellen möchte, aktuell fahren ja Standard EC Wagen.
Kantzeiten stehen leider keine dabei, aber zumindest dürfte man sicher davon ausgehen, dass in Mühldorf gehalten werden wird, Rosenheim wird jetzt aktuell ja auch bedient.
Ich bezweifle, dass in Mühldorf gehalten wird. In Rosenheim kann man, wenn nicht geflügelt wird, Richtung Inntal umsteigen. In Mühldorf stehen keine sinnvollen Umsteigemöglichkeiten Richtung Österreich zu Verfügung. Selbst wenn man die Simbacher Züge bis Braunau verlängert kommt man von Linz und Salzburg sinnvoller nach Braunau.
Immerhin stehen aber die Fahrzeitverkürzungen dabei, nach Mühldorf solles es 9 Min sein, auf der Gesamtstrecke 12, macht also 3 Min für Mühldorf-Salzburg.


Ja, aber immerhin 8 Zugpaare/Tag, ist schon nicht schlecht, da werden sicher viele Pendler in den RJ umsteigen.
c) in den NKF können nur Verkehre eingehen, die in Planung sind. So sehr ich mir einen Fernverkehr München - Linz via Mühldorf - Braunau persönlich gut vorstellen könnte, kann das aktuell keine Planungsgrundlage sein.Für einen IRE gilt sinngemäß das gleiche. Grundlage für NKF Berechnungen des Bundesverkehrswegeplans ist der Istzustand plus Bundesverkehrswegeplan (plus eventuell fest disponierte Maßnahmen der Nachbarn).
Ach wo Du gerade die Zweigleisigkeit erwähnst .. hatte ganz vergessen, dass Tüßling-Freilassing auf 2 Gleise ausgebaut werden soll. Wenn man da sowieso ins Gleisbett eingreift und neue Brücken bauen müssen wird, ist der Verzicht auf 200 wirklich merkwürdig. Oder sind die bestehenden Brücken vielleicht noch zu Bundesbahnzeiten für zukünftig 2 Gleise gebaut worden? Dann würde es wieder Sinn machen.
Das wundert mich ja gerade. Zumindest auf Luftbildern konnte ich keinerlei Vorleistungen ausmachen.
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Beitrag von Rohrbacher »

Bei den 200 km/h ist die Frage, ob man baulich drauf verzichtet oder einfach nur signaltechnisch. Selbst wenn man auch baulich Abstriche macht, können das ja z.B. nur die Schutzweichen sein wie zum Beispiel auf Petershausen - Rohrbach (- Ingolstadt). Interessant wäre, welche Fahrleitungsbauart aufgehängt wird.
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 24 Nov 2019, 23:14 hat geschrieben: Ich glaube mal gelesen zu haben, dass die ÖBB diese Züge mangels Notwendigkeit nicht auf RJ umstellen möchte, aktuell fahren ja Standard EC Wagen.
Ja dann halt ECs ist hier jetzt nicht wichtig ist nur Marketing, irgendein halt Fernverkehr.
Wobei die ÖBB ja jetzt auch zwischen Railjet Express (RJ X) und normalen RJ unterscheidet da soll sich mal noch einer auskennen ^^
Ich bezweifle, dass in Mühldorf gehalten wird. In Rosenheim kann man, wenn nicht geflügelt wird, Richtung Inntal umsteigen. In Mühldorf stehen keine sinnvollen Umsteigemöglichkeiten Richtung Österreich zu Verfügung. Selbst wenn man die Simbacher Züge bis Braunau verlängert kommt man von Linz und Salzburg sinnvoller nach Braunau.

Mag sein, aber in der Gegenrichtung? So schlecht finde ich Mühldorf als Knoten nicht, da es ja noch die Stichstrecken nach Landshut und Rosenheim gibt, das ergibt schon gute Anschlussmöglichkeiten in alle 4 Himmelsrichtungen.
Wien-Linz-Salzburg-Mühldorf und dann Umstieg in Richtung Branau wäre natürlich ein Riesenumweg, aber das wäre aus meiner Sicht nur ne kleine Ausnahme.
Das wundert mich ja gerade. Zumindest auf Luftbildern konnte ich keinerlei Vorleistungen ausmachen.
Ok, dann stimme ich in die Verwunderung ein. Wenn man sowieso neue Brücken und Co bauen muss dürfte der Mehraufwand für ein komplett neues Planum ggü. einer Verbreiterung des Alten überschaubar sein. Aber da wird es dann wie immer sein - das Ministerium freut sich wenn man ein paar mickrige Kosten% einsparen war, siehe VDE8 mit der stärkeren Neigung. Die flachere Version hätte nur 50-100 Mio mehr gekostet, was bei den Milliardenkosten nicht ins Gewicht gefallen wäre, aber trotzdem wollte mans sparen.
So ist das halt, auf Zukunftstauglichkeit wird nicht gebaut, wobei man in D leider schon froh sein muss, dass überhaupt was gebaut wird.

Halb ernster / halb ironischer Rat: Einfach mal ne Nimby-Gruppe gründen und wie bei Bundes- und Staatsstraßen üblich - Umgehungstrassen fordern. Da gibts schon einige kleine Meiler und Dörfer, die im Moment durchfahren werden. Wenn man die Umgehungstrassen geschickt wählt, kommt ne Trasse für Tempo 200 (oder gar 300 :lol: ) raus.

@Rohrbacher:
Schutzweichen braucht man doch nur bei über Tempo 250 km/h, oder nicht? Das wäre jetzt kein Thema. Bei der OL stand außerdem mal irgendwo, dass als Standard über Vmax120 sowieso überall Re200 verbaut werden würde, das wäre damit ebenfalls kein Kostenfaktor (solange man bei Vmax 200 bleibt).

Interessant wäre auch ne halbwegs bezahlbare Luxuslösung für Tempo 230. Wenn die Bahnhöfe weiter im Bestand bleiben und man zu denen nur ein/ausfädeln muss, bräuchte man auch keine Sicherheitsabsperrungen wie zw. Berlin-Hamburg. Da das Zugmaterial auch 230 km/h schafft, hätte man dafür auch ein gutes Argument. Weiteres Argument (das Politiker auch gerne hören) Anschluss Salzburgs an den Flughafen MUC, je schneller der Flughafen führe, desto besser. Da könnte man also mal die FMG auf das Thema ansetzen, das könnte wirkungsvoller als Pro-bahn oder irgendwelche Fahrgastverbände sein ;)
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Elch
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Beitrag von Elch »

spock5407 @ 23 Nov 2019, 15:33 hat geschrieben: Siehe heute bei den Tauern-RJ/EC. Die hängen ne knappe Viertelstunde in Salzburg rum.
Wobei da fast sogar 30 Min nötig wäre, so oft wie die Fuhre mit großer Verspätung in München aus Richtung Stuttgart aufschlägt. Ich zitter da regelmässig wg. den Knappen Anschlüssen in Schwarzach Richtung Zell am See...
"Lächle, es könnte schlimmer kommen" Ich lächelte [...] und es kam schlimmer [...]

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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Metropolenbahner @ 25 Nov 2019, 19:01 hat geschrieben: @Rohrbacher:
Schutzweichen braucht man doch nur bei über Tempo 250 km/h, oder nicht? Das wäre jetzt kein Thema. Bei der OL stand außerdem mal irgendwo, dass als Standard über Vmax120 sowieso überall Re200 verbaut werden würde, das wäre damit ebenfalls kein Kostenfaktor (solange man bei Vmax 200 bleibt).
Auch wenn ich nicht Rohrbacher bin, bei mehr als 160km/h.

Und München Ingolstadt hat wohl Abschnitte, die eigentlich mehr Höchstgeschwindigkeit vertragen könnten, wenn man die richtige Oberleitung aufgehangen hätte. Zu letzterem wird Rohrbacher bestimmt noch was schreiben.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 25 Nov 2019, 20:18 hat geschrieben: Auch wenn ich nicht Rohrbacher bin, bei mehr als 160km/h.
Ok, dann fällt es natürlich unter den Posten "Mehrkosten", es sei denn man würde an den Hauptgleisen halten. Bei ner aktuell nur eingleisigen Strecke wäre das vielleicht noch ne Notfall-Option, da im Moment relativ wenig Verkehr fahren dürfte - auch wenn darunter dann wieder die Kapazität/Flexibilität/Zukunftstauglichkeit leiden würde.

Weiss jemand, wie alt die Bahnsteige dort sind? Wenn man die auch neu machen muss, dann böte sich die Sparmaßnahme plus Vmax230 vielleicht an, da dann die nötigen Sicherheitsabsperrungen nicht groß ins Gewicht fallen würden. Es bliebe da dann nur die teurere Re230 OL, wobei die Mehrkosten wohl auch noch im Rahmen bleiben dürften.

Edit: Hmm Problem wäre dann nur noch nötige Überholbahnhöfe für den Güterverkehr. Ganz wird man um das Thema Schutzweichen dann wohl doch nicht vorbei kommen.
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